ב-2003 הציגה ב.מ.וו את דגם הפנאי השני שלה, X3 – ארבע שנים לאחר X5. מבין המותגים, בוודאי אלה מעולם היוקרה, ב.מ.וו הייתה אז ראשונה עם שני דגמי פנאי ליצירת קו גדל והולך בתחום זה. אגב, היא הייתה חלוצה גם בפנאי-קופה (X6 ב-2008) גם בפנאי- קומפקטי (X1 ב-2009).
מי שהתפרסמה בכך שיצרה אמות מידה למכוניות נוסעים עם הצטיינות יתירה ביכולת הדינמית ובהנאה מנהיגה, ניסה לחבר מרכיבים אלה לדגמי הפנאי גם באמצעות שינוי ראשי התיבות של סוג הרכב הזה; לא כמקובל SUV (ר"ת של Sport Utility Vehicle) כי-אם SAV (ר"ת Sport Activity Vehicle).
ראשי התיבות האלה לא תפסו, הדגם X3 מאוד הצליח, גם כי כמו X5 הצטיין דינמית. הוא זה שהוביל בפועל את העשרת היצע דגמי הפנאי של
ב.מ.וו (כיום עשרה) ופשוט הצליח במכירות. ב-20 השנים האחרונות נמכרו מדגם זה 3.5 מיליון יחידות, וגם בשנה האחרונה נקבע מספר שיא של 150,000 מכוניות. לא בטוח שאנשי אודי יסכימו (
ראו השקה ל-Q5), אבל גם הם וכל השאר יסכימו כי מדובר ברכב המצליח ביותר של ב.מ.וו. ובמקרה הזה מדובר בהרבה. וביותר ממובן אחד.
צילום: BMW
היסודות
הדור הרביעי של X3 יוצא לדרכו באופן שונה מדגמי ב.מ.וו של השנים האחרונות, אלה המוצעים עם גרסה חשמלית במסגרת מה שמכונה "כוח הבחירה" – כך ב-X1 או בסדרות 5 ו-7. הדגם נחנך כעת רק במהדורה עם מנועי בעירה פנימית – בנזין, דיזל, גם בהיברידי-נטען – על אותו בסיס כמקודם ובעיצוב שאיכשהו ממשיך את דרכו של הדגם הקודם.
זה בהנעה חשמלית שיוצג בשנה הבאה, מבוסס על רצפה ייעודית חדשה ועיצובו יהיה שונה לגמרי – הפרדה מהבסיס הנסתר ועד למרכב הנראה.
הרצפה היא CLAR המשרתת את כל דגמי ב.מ.וו בהנעה אחורית/כפולה, כאן במהדורה מעודכנת. בסיס הגלגלים, 286.5 ס"מ, ללא שינוי, מפשק הסרנים כן; הקדמי גדל ב-1.8 ס"מ ל-163.8 ס"מ, האחורי בהרבה, 4.5 ס"מ ל-168.1 ס"מ.
הרכב ארוך רחב ונמוך ב-3 ס"מ לערך ל-475.5 ס"מ, 192 ס"מ ו-166 ס"מ. מרווח הגחון גדל ב-1.2 ס"מ ל-21.6 ס"מ. מקדם הגרר השתפר ממש, מ-0.3 ל-0.27. ואם זה חשוב (וכשזה חשוב, אז זה ממש חשוב): תא המטען גדל ב-20 ליטרים ל-570 ליטרים.
צילום: BMW
המניעים
ב.מ.וו X3 מוצע עם מנועים מוגדשים, מערך היברידי-מתון (48 וולט), תיבה אוטומטית 8 הילוכים והנעה כפולה בכל הגרסאות.
בהיצע העכשווי, בבנזין: גרסה 20 – עם 2.0 ליטר 4 צילינדרים, 208 כ"ס ו-33.7 קג"מ, האצה ל-100 ב-7.8 שניות ועד ל-210 קמ"ש; גרסה 30 – אותו מנוע המייצר 255 כ"ס ו-40.8 קג"מ, 6 שניות ל-100 קמ"ש ועד ל-215 קמ"ש; גרסה M50 עם מנוע 3.0 ליטרים 6 צילינדרים בטור המייצר 398 כ"ס ו-59.8 קג"מ, מה שמסדר לה 4.7 שניות ל-100 קמ"ש ועד ל-250 קמ"ש.
בדיזל: בגרסה 20d – בנפח 2.0 ליטר ו-4 צילינדרים, 197 כ"ס ו-40.8 קג"מ, 7.7 שניות ל-100 קמ"ש ועד ל-215 קמ"ש; דיזל 3.0 ליטר, 6 צילינדרים יצטרף בהמשך.
בהיברידי-נטען: בגרסה 30e מנוע בנזין 2.0 ליטר 190 כ"ס אליו חובר מנוע חשמלי המייצר 184 כ"ס לתפוקה כולל של 299 כ"ס ו-45.9 קג"מ, מה שמסדר לרכב 6.2 שניות ל-100 קמ"ש ועד ל-215 קמ"ש. לגרסה זו סוללה של 19.7 קוט"ש לטווח של 90 ק"מ; בדור הקודם: 12 קוט"ש, 50 ק"מ.
צילום: BMW
לחלק, לכולם
עוד מידע: הדגם החדש מוצע גם בגרסת בסיס גלגלים מוארך ב-11 ס"מ שתיוצר בסין ותשווק רק שם; יתר הגרסאות ייוצרו בארה"ב וגם בדרום אפריקה והחלוקה תהיה לפי דרישות השוק העולמי; גרסת M50 תיוצר רק בארה"ב ואילו 30e רק בדרום אפריקה; בולמים נשלטים אלקטרונית תקניים ב-M50, אפשריים גם בכיול ספורטיבי יותר, מוצעים כאופציה בצמוד לגרסאות/חבילות יקרות יותר; לא יהיו קפיצי אוויר. ראש הפרויקט, רובן טצינגר: "זה פתרון כבד מדי עבור רכב כזה, ואנחנו יודעים לייצר פתרונות עדיפים בדרך המקובלת יותר".
לפי טצינגר, הפער בין המצב הנוח למצב הספורטיבי גדל בדגם החדש באותן גרסאות עם שליטה אדפטיבית בבולמים; הרכב יהיה נוח יותר במצב 'רגיל', יותר דינמי ב'ספורט'. בנוסף, מערך ההיגוי כויל להתנהלות דינמית יותר.
"במתיחת הפנים לדגם היוצא לא הלכנו רחוק מספיק בחידוש סביבת הנהג, וכעת הייתה לנו הזדמנות לבצע זאת וגם ליישר קו עם הדגמים החדשים בתקשורת, בתפעול ובתצוגה. במובנים מסוימים התוצאה היא מעין אבולוציה, אך השינויים גדולים מספיק כדי להכין את הקהל לצעד לדגם החשמלי".
צילום: BMW
בולט יותר
בכל הקשור להופעה החיצונית ובהשוואה לדגם הפורש, ממש ומאוד ברור כי מדובר בדגם חדש. החזית היא כמו זו העכשווית של היצרן, ב-iX למשל, בוטה, זקופה – ולטעמי חסרת חן. היא לא רק בוטה בהופעה, אלא שיש לה גם מסגרת מוארת כדי לייצר את מה שאנשי ב.מ.וו קוראים לו "זוהר אייקוני"; הם תמיד חזקים בסלוגנים. איכשהו בגלל מרקם הסבכה המוזר בגרסה הרגילה קל יותר לעכל את החזית בגרסת M50 שם החלק הפנימי שחור ואטום בחלקו. מנגד, ב-M50 בתחתית החזית סבכה נוספת ומאוד מאוד בולטת.
גם החלק האחורי, הצד הנאה ברכב, שונה מאוד מקודמו, ויחידות התאורה החדשות יוצרות הופעה המדגישה את ממד הרוחב. יחד עם דלת אחורית גדולה יותר ונקייה מפרטים, שהקצה התחתון שלה מאוד נמוך על-מנת להקל על הטענה, נוצר מראה כוחני ומעט "קומיקסי" לטובה.
הדגם החדש בולט מאוד בהופעתו, עכשווי במסר שלו, ספורטיבי באופיו וקצת קובייתי. X3 היוצא נראה לפתע כה אלגנטי ועדין...
צילום: BMW
מכניסי אורחים
מבנה ועיצוב סביבת הנהג הולכים בעקבות מה שב.מ.וו כבר הציגה ב-iX ובסדרה 7. העיקר הוא בשילוב הרצוף בין צג המולטימדיה הענק ("14.9) ובין לוח המחוונים הגדול ("12.3). הצג המרכזי שולט בתפעול כמעט כל המערכות, וסביבת הנהג כמעט ללא מתגים. פתח המיזוג מוסתרים, ולא פחות נעלמים מהעין הם מתגי הכיוון שלהם; בהשוואה לסידור התמוה של שליטה בפתחים דרך המסך, הפתרון כאן טוב יותר, ובהחלט מקורי: סקלת פיקוד נמצאת על דופן הדלת. ועדיין; לא היה יותר נכון בתכנון ונוח בשימוש עם פתחים גלויים וכיוון רגיל? ברור.
צילום: BMW
כמו בסדרה 7 גם כאן פסים רחבים לתאורת האווירה הצבעונית. אלה יוצרים בדופן הדלת המקורית מסגרת טרפזית המשלבת גם את ידית הפתיחה. העיצוב נאה אך פסי האור הרחבים קצת רעשניים לטעמי ואינם הולמים את מה שהיה אמור להיות משהו מעודן יותר. איכות המרכיבים טובה מאוד ועדיין פה ושם פוגשים בחלקים (בדיפון הדלת ומתחת לצג) מעט נוקשים מהצפוי, ואולי מקורם בחומרים הממוחזרים, עניין שאנשי ב.מ.וו מאוד גאים בו.
מערך המולטימדיה הוא מהדור התשיעי והעדכני של היצרן, הוא אינו נוח במיוחד וגורם לעיתים לסיבוך-יתר. כיוון שפגשנו במערכות אלה התרגלנו למצוא את הדברים העיקריים ולוותר על אחרים, כמו למשל על שפע מצבי הניהוג שלמעט 'ספורט' מייצגים אווירה. רק הוא מאפשר שליטה במאפייני ניהוג – גם קשיחות מתלים, היגוי ובקרת היציבות. המעבר אליו דורש כמנהג ב.מ.וו לאחרונה יותר מדי לחיצות. דרך לחצן שימושי של קיצורי דרך ניתן לשלוט בתגבור צליל המנוע ולנתק את תיקון ההגה או את התרעת המהירות.
צילום: BMW
מושב הנהג נוח ותנוחת הנהיגה הגבוהה טובה, מעניקה שדה ראייה כנדרש. מאחור שפע מקום, מושב נעים וצג נאה לתפעול בקרת האקלים. תא המטען גדול ויעיל, מחזק את הצד השימושי של הרכב.
צילום: BMW
עוברים את הגבול
ולאחר כל הדברים האלה, אנחנו עולם לאוטובאן ומגיעים לאוסטריה אגב שיוט ב-200 קמ"ש, גם יותר – בלי חשש מהתנועה או מהמשטרה. המעבר לאוסטריה מוצא ביטוי רק בהגבלת מהירות בכביש המהיר שם; אין כל סימן אחר.
נהגנו בשתי גרסאות: 20 (עם 208 כ"ס) ו-M50 (לזו 398 כ"ס – בשתיהן שליטה אקטיבית בבולמים, צמיגי 255/45-20 מלפנים, 285/40-20 מאחור.
גרסת ה-2.0 ליטר המשופרת של מנוע ה-4 צילינדרים המוכר של ב.מ.וו מייצרת קצב נאה, מפגינה כושר טוב ופעולה נעימה. תגבור הצליל 'אייקון' אינו ממש נחוץ, אבל הוא עדין ואינו מפריע. היכולת בהחלט מספקת ופעולת התיבה יעילה ונעימה. גרסה זו, ככל שעולה ממחשב הדרך, חסכונית ביחס לגודל (הרכב) ולקצב (הנסיעה) ונתון הצריכה מכובד (13.2 ק"מ/ל').
צילום: BMW
המעבר ל-M50 מורגש מיד בכוח (בכל זאת, כמעט כפול), בתגובות המיידיות של כל מרכיב וכמובן גם בצליל. עם לחיצה הגונה על המצערת הרכב שועט בשמחה קדימה והמנוע מגיב היטב בכל מצב ושש לטפס למעלה. תגבור הצליל שמכונה 'אייקון' אמנם מוסיף "באסים דרמטיים" לצליל הגברי במצב 'ספורט', אבל לרוב הוא נשמע מיותר. אני מעדיף טבעי.
גרסה זו עושה הכל יותר טוב ובייחוד היא מהנה יותר. וזה בולט כאשר אנחנו נכנסים לכבישי פארק קאלקאלפן (Kalkalpen; 'אבן-גיר האלפים') שליד זלצבורג, המוכר כאתר מורשת עולמי על-ידי אונסקו.
צילום: BMW
כבר ברגע הראשון בולטות התגובות החדות להיגוי הספורטיבי יותר, וקל לחוש שיותר כוח מופנה לאחור ותחת עומס יכול לסייע לניהוג הרכב בכביש המפותל. לרכב זוויות גלגול ממש מתונות, וגם אלה מאפשרות לקבל את המרב בנהיגה בנחש האספלט הצר המתפתל בעמק שבין הרים, סלעים ופסגות אלפיניות אדירות, וכישורי הבלימה הטובים מכובדים בתוואי זה.
בנוף הזה ועל הרקע הפסטורלי X3 מפגין כי היכולת הדינמית שלו טובה מהמקובל בחבורה.
לפחות על הכבישים האוסטרו-גרמניים שאיכות הסלילה שלהם מצוינת ורמת האחזקה משובחת, נוחות הנסיעה הייתה טובה, והרכב הפגין עידון נדרש. במהלך הנהיגה בשתי הגרסאות בדקנו את פערי נוחות הנסיעה בין מצב 'רגיל' בבולמים ובין 'ספורט' – אלה שלפי
טצינגר בולטים כעת יותר – ואכן הפערים ביניהם מודגשים. רעשי הכביש והרוח מצומצמים ורמת השקט טובה, וצליל המנוע ממש נכון.
צילום: BMW
לפני פרידה
כאשר אנחנו מגיעים בחושך לעיירה המנומנמת וינדישגרסטן (Windischgarsten) אפשר לסכם, זמנית ובאופן ראשוני לפחות, את הדגם החדש. בעיקר, הדור הרביעי של X3 הוא התפתחות מדודה של קודמו, משמר את הבסיס והמכלולים העיקריים ולאחר כיול נדרש, מעדכן בעיצוב וכולל סביבת נהג עכשווית.
עם זאת, ועל רקע השינויים המדודים במרכיבי היסוד, מה שבולט בעיקר הוא העיצוב המעט בוטה, סביבת הנהג שהממשק שלה טוב פחות גם בגלל עיצוב מתקדם בהרבה.
בכל הקשור לנהיגה,
X3 החדש מציע יכולות גבוהות, שימושיות מוצלחת, גם אווירה מכובדת והוא גם יעיל אנרגטית מקודמו. הדגם החדש מעודכן כנדרש, גם מאפשר לב.מ.וו לשמור על מעמדה בתחום ויחד עם זאת משמש הקדמה לדגמים ולגרסאות נוספים באזור זה.
צילום: BMW
