מתיחת פנים, אותו מהלך של חידוש דגם במחצית כהונתו, היא אירוע שאינו אחיד בכל הקשור לתוכן ולמהות שבו, בוודאי שאינו מחייב בתעשיית הרכב.
וכך, יש מתיחות פנים בהן השינויים קטנים – החלפת מרקם הסבכה, תאורת האיתות ושפת הפגוש; בפנים מספר רכיבים פה ושם – ורק השוואה ממוקדת תאפשר לשים לב לשינויים. מנגד, יש כאלה שהשינויים בעיצוב הרכב משמעותיים בהרבה, לפעמים מביאים לשינויים משמעותיים בהופעתו, וכך גם בסביבת הנהג, שיכולה להתחדש גם במבנה ובמרכיבים שונים לחלוטין.
מתיחת הפנים שעבר הדור השמיני-נוכחי מ-2019 של
יונדאי סונטה והוכרזה ב-2023 היא מהסוג השני. וכן, יש סיכוי שמי שיראה את המהדורה המחודשת לא יזהה כי מקורה בדגם מוכר.
שינויים
בחזית קו תאורה דק הנמתח לרוחבה, ומתחתיו חלק נרחב בשחור הכולל סבכה, כונסי אוויר ויחידות תאורה – ונראה מרחוק כיחידה אחת. שינוי זה מקרב את עיצובה של סונטה לדגמים החדשים-חשמליים של יונדאי כמו איוניק 6 או קונה. התוצאה עדכנית מאד, גם אגרסיבית. אגב שינויים ושפת הפגוש: זו נמוכה ומחייבת לשים לב בקרבה למדרכות.
צילום: אלי שאולי
גם מאחור השינוי בולט וגם כאן פס תאורה רוחבי דק. באדום כמובן. מעליו ספוילר שחור ומתחתיו, גם כאן, משטח שחור רחב יחסית וגם בו מוטמעות חלק מיחידות התאורה ובקצוות קווי אור אנכיים. גם כאן התוצאה עכשווית, וזאת מחברת את הדגם המחודש יותר לעולם של חשמל, פחות מקשרת אותו לסדאן-קופה כמו אודי A7, שהייתה מעין השראה לדגם המקורי. הקצוות השחורים מלפנים ומאחור משתלבים עם גג הזכוכית הכהה ויוצרים ניגודיות מעניינת לצבע הלבן ברכב ההדגמה.
צילום: אלי שאולי
למרות השינויים הגדולים בחזית ומאחור – הרכב התארך ב-1 ס"מ ל-491 ס"מ – השילוב עם דופן המרכב שלא השתנתה עובד היטב. חבל רק שיונדאי השאירה אותם חישוקי "17, כנראה אווירודינמיים אך בוודאי לא מושכים למראה. ואחרון, ובהחלט חשוב: לא רק העיצוב נאה, אלא גם המבנה המחודש יעיל אווירודינמית, ולסונטה מקדם גרר של 0.24.
לאחר הפסקה ארוכה יונדאי ישראל מחדשת את שיווק
סונטה ההיברידית, מכונית שהייתה משמעותית למותג עד לא מכבר. הדור הנוכחי של דגם זה משווק כאן מאז 2020 וזה המחודש הגיע לכאן לפני מספר חודשים, הוא מוצע בגרסה היברידית אחת ובשתי רמות אבזור: 'לקשרי' ב-217,900 שקלים, 'לימיטד' העולה 232,900 שקלים והיא זו שנבחנה.
מאחדים צגים
תא הנוסעים מזמין למראה ולתחושה בכל הקשור לטיב החומרים, הרבה מאוד בזכות ריפוד המושבים בעור בהיר (גם בחלקים בדלתות), וחלק מהמשטחים האחרים רכים למגע, אם-כי לא כולם. השיפור ביחס לדגם שלפי חידושו מורגש.
בסביבת הנהג השינויים משמעותיים, וזו הולכת בדרך שסללו הדגמים החשמליים והמחושמלים החדשים. כיאה, מערך שליטה חדש עם צג גדול משמעותית מאשר עד כה – כעת "12.3; קודם "8, זה חובר למחוונים מוקרנים והתוצאה היא מעין צג ממש גדול. עם זאת, בדגם זה, אולי בגלל שהוא מיועד לשוק האמריקאי, שפע מתגים לקיצורי דרך שמקפיצים היישר למקום הרצוי גם כאשר הצג נכבש על-ידי הסלולרי. בנוסף, יש גם חוגות לשליטה על עוצמת מערכת השמע וכיוון הרדיו; זה לכשעצמו לא קלט טוב וחיפוש תחנות ועקיבה אחריהן לא היה מוצלח, אולי בגלל שהרכב בתקינה קנדית.
צילום: אלי שאולי
מתחת לצג לוח מגע שחור וחדש לתפעול בקרת האקלים – עמוס בסימנים אך נוח לתפעול, למעט העובדה שהופעל לעיתים ממגע קל ולא מכוון. המחוונים ברורים אך התצוגה הגרפית נראית מעט כמו מחווה לעתידנות של שנות השמונים, והיא יכולה הייתה להיות נשכרת ממראה קלאסי יותר. ברמת האבזור ברכב המבחן גם תצוגה עילית.
גם בסונטה בורר ההילוכים החדש הניצב מאחורי ההגה ופועל באופן סיבובי, וכמו עוד דברים חדשים מחייב הסתגלות, גם בגלל שאת D מסובבים קדימה. תפעול בלם החנייה החשמלי נותר מוזר. כמו בדגם המקורי, גם כאן צילום שטח מת עם איתות המופיע במחוונים; לא תמיד קל לקבל מושג מדויק על מיקום הרכב מאחור, לעיתים זה מציק. אפשר לנתק – ובכל מקרה זה אינו תירוץ לכך שכיסוי הכביש במראות הצד מוגבל.
צילום: אלי שאולי
תיקון ההיגוי שלעיתים הוא פעלתן מדי קל לניתוק וזה טוב. מערכות אחרות, כמו ניטור השטחים המתים, קצת צפצפניות מדי והבלימה לאחור זיהתה גם שדונים של כריסטמס והפתיעה אותי בבלימה לא דרושה.
בתחילה, תנוחת הנהיגה הנמוכה מפתיעה והגג הקרוב מדי לראש מחייב הסתגלות. המושב עצמו נוח למדי גם אם היה יכול לצאת נשכר מתמיכות יותר מדויקות באזור הגב התחתון.
גם מאחור המושבים מעט נמוכים ומוטים לאחור כדי לסייע ליצירת מרווח ראש סביר, ואילו מרווח הרגליים מצוין. בנוסף לריפוד הנכבד, מעשירים את האווירה (ומצננים אותה) פתחי המיזוג וגם וילונות ההצללה בחלונות.
צילום: אלי שאולי
תא המטען נפתח חשמלית, אך המתג שאינו נראה בחושך יכול לעצבן בתנאים מסוימים. שפת הטעינה גבוהה, אך התא גדול ובעיקר שימושי בגלל שטח הרצפה הגדול. החומרים בו, בניגוד לכלל הרכב, נראים פשוטים.
איך היא נוסעת?
מתחת למכסה המנוע אין שינויים. בגרסה ההיברידית מנוע בנזין אטמוספרי 2.0 ליטר, וזה מייצר 152 כ"ס ב-6000 סל"ד ו-19.2 קג"מ ב-5000 סל"ד. צמוד לו מנוע חשמלי עם 52 כ"ס ו-20.9 קג"מ והתפוקה הכוללת היא 192 כ"ס (באותם 6000 סל"ד) ו-37.5 קג"מ ב-1770 סל"ד. ליחידה הזאת משולבת תיבה אוטומטית עם 6 הילוכים וההנעה הקדמית. כל הדבר הזה מסדר לרכב האצה של 9.2 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 192 קמ"ש.
צילום: אלי שאולי
כבר ביציאה מכל אחד מהרמזורים ברחוב יגאל אלון בתל אביב הסונטה מפגינה כי כישורי ההאצה שלה משובחים. המצערת מדויקת, לינארית ותגובת המערכת מיידית לדרישותיה – במיוחד במהירויות נמוכות אך גם מחוץ לעיר.
סונטה יוצרת תחושה שתמיד יש לה מספיק כוח, ובמצב 'ספורט' הוא אפילו מאתגר את אחיזת הצמיגים הקדמיים בזינוק; אתם יודעים: מנוע חשמלי, הרבה מומנט באפס סל"ד. בעליות מהירות או בשיוט בקצב גבוה המנוע נע בסל"ד שאינו מאוד נמוך גם כי יש רק 6 הילוכים, גם בגלל שמנוע הבנזין מנפק את מלוא תפוקתו מעל 5000 סל"ד.
צילום: אלי שאולי
עם זאת, גם כאשר המנוע פועל בסל"ד הגבוה הנהג אינו חש כי הוא 'מתאמץ' מכיוון שבידוד הרעשים טוב. מנוע הבנזין שקט בעצמו וכניסתו לפעולה כמעט ואינה מורגשת. בייחוד במצב 'ספורט' יש לתיבה נטייה מוגזמת לדבוק בהילוכים נמוכים. בכביש המהיר, כאשר הרגל יותר מלטפת מלוחצת, ההנעה יכולה גם אז להיות חשמלית בלבד.
בחטיבה המשולבת ניתן לשלוט בשלוש דרגות עוצמה לבלימה הרגנרטיבית באמצעות פקדים מאחורי ההגה – אותם אלה המאפשרים תפעול ידני של ההילוכים; דבר זה מתאפשר רק במצב 'ספורט' (וחבל שרק בו). הבעיה במצבי בלימה אלה שפעולתם אינה חלקה מספיק, ומכיוון שהסוללה קטנה היא מתמלאת בירידות ארוכות, ודבר זה יבטל פתאומית את בלימת המנוע.
צילום: אלי שאולי
הסונטה אכן מרשימה בחיסכון בדלק למרות מידותיה ונותנת חומר למחשבה על הכדאיות במערכים נטענים. נסיעות שחלקן היו משפחתיות לגמרי עם ארבעה הסתיימו בצריכה שנעה בין 17.5 ל-19 ק"מ/ל' (ופה ושם גם יותר מ-20 ק"מ/ל'). ביום המבחן בתוואי מאתגר, הצריכה הייתה 16 ק"מ/ל'.
מנהגים וכבישים
נחזור לעניין מתיחת הפנים, ובמקרה הזה היא אף משמעותית יותר מאותם שינויים בולטים מהרגיל שנעשו בעיצוב ובסביבת הנהג. לפי יונדאי, ומעבר לבידוד הרעשים הטוב יותר, נעשו שיפורים משמעותיים במערך המתלים, ואלה כוללים תושבות חדשות מלפנים, זרועות חדשות והארכת המהלך מאחור, ובנוסף לכל אלה קשיחות המרכב שופרה ב-16%.
התוצאה מורגשת לטובה בכל מתארי הנסיעה ובכל סוגי הנהיגה. נוחות הנסיעה בעיר במהירות איטית טובה יותר מאשר לפני חידוש הדגם, דבר הבולט במיוחד במעבר על שיבושים קטנים. נוחות הנסיעה מחוץ לעיר השתפרה אף יותר, וגם ריסון התנודות על כביש גלי שופר. רעשי הכביש והרוח נמוכים במהירויות נמוכות אך נוכחים יותר במהירויות גבוהות יותר.
צילום: אלי שאולי
היכולת הדינמית טובה, צפויה ומייצרת ביטחון. הכוח, בעיקר זה המופק על-ידי המנוע החשמלי ובייחוד על כבישים רטובים בעקבות הגשומים שפקדו אותנו, יכול לאתגר את אחיזת הצמיגים הקדמיים תחת עומס. פרט לכך הרכב מתנהל נכון בפניות גם בקצב גבוה מהסביר, והסונטה שומרת על קווי הפנייה ומהדקת אותם קלות כאשר צריך. להגה, שאינו תקשורתי במיוחד, משקל נכון ותגובות הרכב להפניה טובות. לבלמים יכולת טובה מהמקובל בכלים היברידיים, ורק במקרים קיצוניים הם איבדו דיוק.
שיפור מורגש
יונדאי לקחה את המתכון המוצלח שייצר את סונטה של הדור השמיני, השביחה אותו ועשתה זאת כך באופן שהוא אפילו מפתיע.
העיצוב החדש מרשים, סביבת הנהג העדכנית מכבדת כמו כל תא הנוסעים, האבזור עשיר, חטיבת הכוח גם מבצעת וגם חסכונית, נוחות ואיכות הנסיעה שופרו, היכולת הדינמית נאה.
צילום: אלי שאולי
סיכום כל אלה הוא כי סונטה המחודשת היא משפחתית-גדולה מכובדת ומכבדת העשויה היטב. מחירה ברמת האבזור שנבחנה הוא 230,000 שקלים, ובהינתן יכולתה ומחיר דגמים אחרים, היא מעניקה גם תמורה ראוייה.
