הדגם ID.7 נאפה זמן רב בתנור עד שהוצג כמכונית הדגל של הסדרה החשמלית של מותג פולקסווגן. דגמי תצוגה, שנקראו 'Vizzion', נועדו גם להקדים ולהציג את המהלך הגדול של קבוצת פולקסווגן – רצפה חשמלית-ייעודית, MEB, וסדרת דגמים מונעי חשמל של מותגי הקבוצה.
לפני הזמנים
ההופעה הראשונה של מכונית התצוגה, ID Vizzion, הייתה במרץ 2018 בתערוכת ז'נבה – שהייתה אז בעלת חשיבות רבה מאוד, אחר-כך שקעה, ב-2025 כבר לא תתקיים.
"ID ויז'ן היא מכונית חשובה ביותר", אמר לי אז הרברט דיאס – מי שהיה יו"ר מועצת המנהלים של מותג פולקסווגן, מונה באותה שנה ליו"ר הקבוצה כולה וב-2022 נאלץ להתפטר – "היא תהיה מכונית הדגל שלנו בדגמי הסדאן. הפסקנו עם פייטון כי חשבנו שעם ספינת הדגל הבאה שלנו צריך לעשות את הצעד המתבקש הבא – שתהיה חשמלית ומקושרת, ולכן זו מכונית חשובה מאוד".
צילום: אלי שאולי
אני זוכר שתמהתי: מאיפה הגיעה פייטון לסיפור? פייטון (Phaeton) הייתה מכונית פאר של ממש (כמו אודי A8, ב.מ.וו סדרה 7, מרצדס S קלאס) – שתי קטגוריות מעל פאסאט – שיוצרה ב-2001-2016.
דיאס, שהבחין במבט המשיך: "נכון, בממדים החיצוניים היא דומה לפאסאט, אבל מבחינת מרחב וסידור פנים היא בגודל של פייטון. ומעבר לכך מדובר בצעד קדימה ביחס לפאסאט".
עבר זמן ועברו עוד מכוניות תצוגה. ב-2019 הוצגה ספייס ויז'ן, הקדימון לגרסת הסטיישן של ID.7 שהוצגה ב-2024; בסין הוצגו ב-2022 ארו ונקסט, שהראו את מה שיהיו הגרסאות הסיניות של דגמים אלה; התכנון היה שהייצור יחל ב-2022, אבל הדגם הושק רק ב-2023 – חמש שנים לאחר הצגת הקונספט.
עם המספרים
ID.7 מגיעה לכאן כעת, בין השאר ביטוי להתעוררות הגדולה של מותג פולקסווגן בישראל לאחר תרדמת ארוכה. היא אינה רק מכונית הנוסעים הגדולה בסדרת ID (רק המסחרית/מיניוואן ID.Buzz גדולה ממנה), אלא היא בעיקר ארוכה, ובהרבה, ביחס לפאסאט.
הדגם החדש הוא במבנה ליפטבק – סדאן-קופה עם דלת חמישית; מבנה המאפשר גם מקדם גרר מצוין של 0.23; בסיס הגלגלים הוא 297 ס"מ, האורך 497 ס"מ, הרוחב 186 ס"מ והגובה 153 ס"מ. נפח תא המטען הוא 532 ליטרים (1586 ל' עם מושבים מקופלים) ומשקל הרכב נע לפי ההנעה/סוללה בין 2184 ק"ג ל-2328 ק"ג.
צילום: אלי שאולי
דגם זה, כמו תריסר הדגמים החשמליים של קבוצת פולקסווגן המבוססים על רצפת MEB מוצע בשני סוגי הנעה – אחורית או כפולה – ועם שתי סוללות: 82 קוט"ש ('פרו') או 91 קוט"ש ('פרו S'). בכל הגרסאות המהירות המרבית היא 180 קמ"ש.
בגרסה אחת מנוע אחורי המייצר 286 כ"ס ו-55 קג"מ, משך ההאצה ל-100 קמ"ש 6.5 שניות עם הסוללה הקטנה, 6.6 שניות עם הגדולה. עם הסוללה הקטנה הטווח הוא 608 ק"מ, ועם הגדולה 659 ק"מ; הספק הטעינה המהירה בשתיהן הוא 175 קילוואט.
צילום: אלי שאולי
בגרסת GTX שני מנועים להנעה כפולה, 340 כ"ס ו-57 קג"מ, ו-5.4 שניות ל-100 קמ"ש. רק עם הסוללה הגדולה, הטווח 542 ק"מ והספק הטעינה המהירה 200 קילוואט.
מחירי פולקסווגן ID.7 הם 323,000 שקלים ל'פרו' – והיא הגרסה שנבחנה – 358,000 שקלים ל'פרו S' ו-403,000 שקלים ל-'GTX'.
לקראת מפגש
ראשית ובעיקר, זהו רכב ארוך – והוא גם מאוד מרווח כמו שמדווחים הנוסעים מאחור. למרות בסיס הגלגלים ואורך המרכב הוא אינו בולט מספיק וייצוגי – גם בגלל ממד הרוחב הלא גדול ביחס, גם בגלל החלק הקדמי הקצר מדי. מסיבה זאת הוא גם מסווה את ממדיו באופן מוצלח מדי, ורק לצד דגמים אחרים אפשר להתרשם שהוא, אכן, ארוך – כיאה למכונית הנוסעים הארוכה של המותג מאז פייטון. המבנה שלו, כך נראה, מכוון יותר למרחב ולשימושיות, פחות להופעה רבת-נוכחות.
בנוסף, החזית החייכנית, בדומה ליתר דגמי הסדרה, נראית פשוטה מדי לרכב יקר וייצוגי שכזה וקרובה מדי ל'עממיים' ממנה, וקווי העיצוב אינם מודגשים מספיק במבט מהצד.
בתוך הרכב
בתא הנוסעים מקבלים את פנינו תאורת אווירה נעימה וחומרים באיכות נאותה, ביחוד הריפוד והדיפון דמויי אלקנטרה. בחלקים עליונים מסוימים, גם אם הם רכים למגע, החומרים נוקשים, ובחלקים נמוכים יותר, כמו הקונסולה בין-מושבים, היינו מצפים למשהו איכותי יותר. הירידה לפרטים מצוינת ואופיינית לדגמי המותג, כמו למשל דיפון תאי האחסון, אך ההגשה הכוללת אינה עוצרת נשימה.
סביבת הנהג ב-ID.7, וכמו בדגמים קרובים אחרים, נקייה ממתגים, במרכזה צג מולטימדיה גדול ("15) ומחוונים צרים (מדי) – והיא מתקדמת יותר. ובהקשר זה, הקדמה אינה תמיד הכיוון הנכון. כך למשל דרך הצג שולטים, שומו שמיים, בכיוון פתחי המיזוג. זה פועל טוב מאשר בטסלה ובדגמים הסיניים המחקים אותה, אבל מוזר שפולקסווגן בחרה בנתיב הזה.
צילום: אלי שאולי
כיוון הפתחים דרך הצג גם מסורבל, מכיוון שנגיעה קצרה סוגרת את הפתח הנבחר, וארוכה מאפשרת להסיט אותו; עכשיו צריך לתרגל ולדעת מתי הצג 'סבור' שהנגיעה רכה או קצרה ואסרטיבית. במשפחתי, בה עניין המיזוג משמעותי, ואף גורם לכך שאשן בסלון – ובבקשה, אל תגידו שזה מה שהלקוחות ביקשו... – תפעול כזה אינו נכון. ובכלל, קיבלנו תחושה שבקרת האקלים מופעלת על-ידי נגיעות אקראיות. כמו כן היינו מעדיפים חוגה אמיתית לעוצמת השמע ולחצנים אמיתיים לטמפרטורה בבקרת האקלים במקום אותם פסי מגע.
צילום: אלי שאולי
להרמוניה המשפחתית לא עזרה גם הסייענית הקולית המכונה 'אידה' (IDA) שהתגלתה כנודניקית לא קטנה ואף התערבה(!) בשיחות המשפחתיות. בסוף ניתקנו אותה.
כנהג קצת התאכזבתי שברכב כה יקר אין אפשרות לבחור בין מספר עוצמות בלימה רגנרטיבית. אלה משתנות עם מצבי הנהיגה (לא באופן משמעותי) ובמצב רגיל הבלימה ממש בדרגת גלישה. האופציה היחידה היא להפעיל את מצב 'B' בכל התנעה מחדש דרך בורר ההילוכים הסיבובי, אותו פגשנו כבר בפאסאט וגם בסקודה קודיאק. הוא אינו פוטוגני אבל נוח, ועדיין בגללו צופף היצרן את מתגי המגבים באופן מבלבל משהו על ידית האיתות.
כנראה שרכב חשמלי חייב כמה מוזרויות משלו. כאן למשל חסכו הגרמנים במתגים לחלונות האחוריים ליד הנהג; יש רק שני מתגים ולחצן נוסף משמש לבחירה בין הקדמיים או האחוריים, וזו סתם התחכמות מיותרת. התצוגה העילית טובה אבל אופציית המציאות המדומה קצת רועשת בעיניים, בייחוד בלילה.
צילום: אלי שאולי
מושבי /ארגו-אקטיב' שופעים אפשרויות כיוון בתפעול חשמלי, הם נאים וגם נוחים ואהבתי את אפשרות העיסוי העדין. למרות שכיוון הגובה בחלק האחורי של בסיס המושב מוגבל, תנוחת הנהיגה טובה, גם אם הדוושות מעט קרובות, ויכולה להיות גבוהה. הראות לאחור אינה טובה וטוב שיש מצלמות היקפיות. גם מלפנים הקורות הרחבות ניצבות לעיתים בקו הראייה.
צילום: אלי שאולי
מאחור המרחב כאמור נרחב מאוד, מרווח הרגליים מצוינים ומרווח הראש נאה. הרצפה השטוחה מאפשרת לנוסע במרכז לשבת בנינוחות. בחלק האחורי בקרת אקלים נפרדת ותאורת אווירה.
תא המטען גדול, ובעיקר נוח לשימוש בגלל הדלת החמישית הגדולה והמפתח הצמוד, גם הודות למבנה הכולל רצפה כפולה.
לעבר היעד
פולקסווגן, כמו יצרנים מסוימים ובניגוד ליצרנים אחרים אינה מכוונת לנתוני הספק וביצועים מרשימים שאינם נחוצים ואף יוצרים בעיות אחרות, אלא ליצירת תמהיל נכון של יכולת וביצועים. וכך, גם אם הנתונים של ID.7 אינם יוצאי דופן בעולם המכוניות החשמליות, ברור כבר עם היציאה מהמקום כי התפוקה ראויה והרכב מבצע וזריז. אחרי הכל, 55 קג"מ(!) כבר בהתחלה זה הרבה, ו-286 כ"ס בסוף זה לא מעט. בנוסף, המנוע מגיב היטב לדרישות כפי שהן נלחצות על-ידי המצערת.
צילום: אלי שאולי
במצב 'ספורט' יישמע צליל מלאכותי קצת יותר חזק, אבל לרוב המנוע, כצפוי, שקט מאוד. במצב 'חיסכון' המהירות מוגבלת ל-130 קמ"ש, וזה מעט מטעה מכיוון שעד שם ההאצה טובה. מצב 'ספורט' מביא לתגובות מיידיות ומחודדות יותר, מאפשר להגיעה למהירות המרבית המוגבלת ל-180 קמ"ש.
צבירת המהירות טובה מאוד, וגם בעליות תלולות ניתן להגיע לכאלה מרשימות. האצות הביניים במהירויות גבוהות, כרגיל ברכב חשמלי, מרשימות פחות מאלה של ההאצה מהמקום, ועדיין טובה מאוד.
ה-ID.7 אפשרה טווחי נסיעה טובים, בעיקר כאשר מתייחסים לכך שמדובר בכל זאת במכונית כבדה (2.2 טון). עם זאת, מזג האוויר והשימוש המינימלי במזגן עזרו. מכיוון שהחלפנו רכבים בזמן המבחן קיבלנו מגוון תוצאות, גם בגלל צמיגים שונים, מזג אוויר אחר, אולי גם בגלל תקלה קלה במחשב הדרך של הרכב הראשון.
צילום: אלי שאולי
בכל אופן, צריכת האנרגיה בקצב התנועה נעה בין 6 ל-6.5 ק"מ/קוט"ש, כך שלפי החישוב שלנו מדובר בטווח של 460-500 ק"מ – וזה מצוין. כאשר שילבנו קטע מאמץ לא ארוך הצריכה ירדה ל- 5.8 ק"מ/קוט"ש (כ-440 ק"מ).
גם כאשר מדובר בטעינה מהירה, בפולקסווגן מעדיפים יעילות על התרברבות. בעמדה מהירה ההספק תחילה היה 113 קילוואט, אבל הקצב נשמר, ותוך 37 דקות טיפסנו מ-47% לסוללה מלאה. זה יפה.
על האספלט
בגרסה הבסיסית בה נהגנו חסרה השליטה האלקטרונית בבולמים שיש באחרות, ולכך יש מן הסתם השפעה על נוחות הנסיעה. זו לרוב טובה, והנסיעה רגועה ושקטה. עם זאת, כאשר בכביש יש רצף שיבושים השיכוך אינו מתעלה, בעיקר במעבר על שקעים. חיבורים בין משטחי אספלט מורגשים אף הם. ל-ID.7 צמיגים בחתך נמוך – שונים מלפנים (235/50-19) ומאחור (255/45-19) – ודופן לא גבוהה אינה משתתפת ממש בספיגת מפגעים.
כאמור, במהלך המבחן דגמנו שתי מכוניות; בזו שהותקנו בה צמיגי קומהו היו יותר רעשי כביש מזו עם צמיגי קונטיננטל. עם זאת, רעשי הכביש וגם הרוח בגבולות הסביר, עד שהמהירות עולה.
גרסאות ההנעה האחורית של דגמי סדרה ID ושל הדגמים הקרובים, מפגישות אותנו עם פוטנציאל ההנאה שיש בתצורה זו. ואכן, גם ID.7 יודעת להדק קווים תחת מצערת נלהבת, להעלות חיוך וגם לחוות שיש מספיק כוח. היא אף פוסעת בצורה משמעותית ממה שזכרנו מחברות אחרות בקבוצה וזה מהנה בייחוד בגלל שהדבר נעשה באופן צפוי וההדרגתי. לא מעט מהיכולת נובע מכך שזוויות המרכב מתונות בעומס והוא מרוסן עם שינויי הכיוון.
צילום: אלי שאולי
אותה יכולת משתלבת היטב עם הפניה טובה של הרכב. היינו שמחים לקצת יותר משקל ותחושה בהגה (וכמו בעוד דגמים קרובים), אבל היכולת והביצוע בהחלט טובים. קצת מוזר לדבר על הנאה מנהיגה ברכב שהוא כה כבד, אבל בנהיגה המשקל פחות מורגש ו-ID.7 מפגין כישורים דינמיים מכובדים.
עוד דיבידנד למבנה זה של הנעה אחורית, הוא כושר תמרון משובח המאפשר זווית הפניה גדולה וקוטר סיבוב מצומצם – קטן אף מזה של גולף: 10.9 מטרים מול 11 מטרים.
הבלמים, כרגיל בפלטפורמה הזו, אינם מרשימים. גם כאן בלמי תוף מאחור והתגובות אינן נחושות או חזקות, אבל ביחס לחשמליות אחרות, קל יותר למנן בלימה נשלטת ומדויקת שאובדת מעט תחת עומס). בכל זאת, היינו רוצים קצת יותר במכונית שיכולה כל כך הרבה.
עם סיום
לא פשוט לסכם מבחן ל-ID.7 – לא בגלל הרכב עצמו, אלא בגלל ההקשרים הרחבים יותר. אלה בעיקר מתייחסים למחיר, מתחרים ולמיצוב של הדגם באזורים של יוקרה.
לכשעצמו, פולקסווגן ID.7 הוא רכב מרשים המעוצב כיאות, מאובזר היטב, עשוי כהלכה, והוא מרווח מאוד ובהחלט שימושי. על כך יש להוסיף ביצועים טובים מאוד, טווח מצוין, נוחות נסיעה ראויה וכישורים דינמיים משובחים-אף-מהנים.
צילום: אלי שאולי
ומחירו, בגרסה שנבחנה, הוא מעל 300,000 שקלים, 323,000 שקלים למען הדיוק. מול דגמים סיניים עם ממדים ונתונים קרובים הוא יקר, כך גם ביחס לדגמים אחרים כמו טסלה מודל 3, יונדאי איוניק 6. פולקסווגן ID.7, לפחות ביחס למספר דגמים סיניים, מלוטש יותר, ולמרות הכל הנדסת האנוש שלו טובה יותר.
בהקשר אחד, נראה לנו שדווקא נכון יותר לבחור בגרסת 'פרו S' העולה 358,000 שקלים המציעה לא רק אבזור נוסף אלא בעיקר טווח גדול יותר ובולמים נשלטים-אלקטרונית.
אנשי פולקסווגן מצדם מכוונים מבטם דווקא ליריבים מבית, כמו ב.מ.וו i4 שהיא קטנה יותר ויקרה יותר – והיקף המכירות שלה אינו גבוה. אולי לפולקסווגן זה מספיק.
