בהיסטוריה הקצרה של עולם הרכב בישראל, תישמר למותג
MG בגלגולו הסיני זכות ראשונים, וביותר מעניין אחד – יבוא סדיר של דגמים בהתחלה; דגם פנאי קטן,
ZS, שהיה רכב ראשון מסין שהצליח (2018); הגרסה החשמלית שלו (2019) שהייתה חלוצה בסוג הנעה זה. כיום וכידוע סין היא היצואנית וספקית הרכב החשמלי הגדולה.
אותה גרסה חשמלית שהצליחה (2020) נעלמה בתקופת הקורונה (במהלך 2021), חזרה לפרק זמן קצר לאחר מתיחת פנים (2023).
ב-2024 הוצג הדור השני של
ZS, שמונה שנים לאחר השקת הראשון, והוא משווק כאן מסוף אותה שנה, כעת בהנעה היברידית. זו זהה לזו המוצעת בסופרמיני 3 של MG ושתיהן מצטרפות לגל ההנעה ההיברידית השוטף מסין (רובו היברידי-נטען), וזה יעמוד כבר בחודשים הקרובים על כעשרה דגמים/גרסאות, כבר כיום קרוב לחצי תריסר.
צילום: רונן טופלברג
מפרט ופירוט
הדור השני של ZS גדל במעט: בסיס הגלגלים עלה מ-258 ל-260.6 ס"מ, האורך מ-432 ס"מ ל-443 ס"מ, הרוחב מ-181 ס"מ ל-182 ס"מ; הגובה ירד במקצת, מ-165 ל-164 ס"מ. נפח תא המטען 443 ליטרים והמשקל 1410-1420 ק"ג.
צילום: רונן טופלברג
על ההנעה ממונה מערכת הכוללת מנוע בנזין אטמוספרי 1.5 ליטר הפועל במחזור אטקינסון ומייצר 102 כ"ס ו-13.1 קג"מ, ומנוע חשמלי המנפק 136 כ"ס ו-25.5 קג"מ להספק משולב של 194 כ"ס (אין נתון משולב של מומנט). למערכת תיבה אוטומטית עם שלושה הילוכים וההנעה קדמית. משך ההאצה של הרכב הוא 8.7 שניות, והמהירות המרבית היא 168 כ"ס. סוללה של 1.83 קוט"ש מזינה את המנוע החשמלי.
לתפארת הטריוויה נציין כי ל-ZS180 המקורית מ-2001 שהתבססה על רובר 45 המשפחתית, היה מנוע 2.5 ליטר V6 – וזו נחשבה אז לאימתנית ממש: 177 כ"ס, 7.7 שניות ל-100 קמ"ש ועד ל-225 קמ"ש.
MG ZS מוצע בשתי רמות אבזור, 'לקשרי' ב-158,000 שקלים, ו-'NET-UP S' ב-159,000 שקלים, והיא זו שהייתה ברכב שנבחן. בגימור לעיל חישוקי "18, תאורת לד, צג "12.3 עם ממשקי שיקוף, מפתח חכם, בקרת אקלים עם פתחים מאחור, מצלמות היקפיות, תפעול כיוון מושב נהג חשמלי ועוד. גג זכוכית יוסיף 1000 שקלים. בצד הבטיחות, לרכב בלימה אוטונומית, תיקון סטייה, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטחים מתים היקפי ועוד והוא מקושר לאפליקציית תפעול ייעודית של MG.
מפגש והתרשמות
מפגש ראשון מגלה שהחזית של ZS דומה לזו של 3 עם הסבכה הנמוכה וההתאמות המתבקשות עבור רכב פנאי. התוצאה נעימה יותר לעין מהדגם היוצא שנראה קצת גמלוני בהשוואה. ועדיין ZS נראה בעיקר רכב פנאי גנרי, אמנם גדול מהמקובל בקטגורית B-SUV, אך כדרכה של MG בתחום דגמי הפנאי וכמו ב-EHS, בעל מראה שמרני ודמיון למאזדה CX-5 במבט מהצד ומאחור. זה לא רכב שימשוך תשומת לב כמו שעושים הכלים הנאים יותר בקטגוריה, אם המופע המגודל ביחס שלו מפצה על כך, חישוקי "18 מוסיפים.
צילום: רונן טופלברג
ישיבה והתנסות
סביבת הנהג נעימה לעין בזכות שילוב גוונים בהירים בדיפון ובריפוד דמוי העור, אלה יוצרים תחושה אוורירית והיא נראית טוב יותר מזאת ב-3. איכות החומרים אינה מאוד גבוהה ויש חלקים נוקשים לתחושה ודקים למגע, והיא בהחלט מספקת באזורי המחיה של הדגם. וכן, היינו שמחים לכיסוי פחות דקיק בגג הזכוכית.
בסביבת הנהג בולטים בורר הילוכים "אמיתי" שהוא נוח לתפעול מזה שב-3, ולחצן התנעה ריבועי שנראה מתחכם ופעולתו לא תמיד ברורה. העיצוב הכולל עכשווי, מרכיבים אחדים מעט מיושנים כמו פתחי המיזוג, ופקדי קיצור הדרך הענקיים שמתחת לצג יכולים להיות שימושיים יותר. אחרי הכל, מדוע צריך שני מתגים לעוצמת השמע?
צילום: רונן טופלברג
כיאה לרכב שמקורו סיני, עיקר התפעול של המערכות נעשה מהצג, ובעניין זה נחוצה סבלנות. הטיפול בתפריטים טוב מאשר בדגמים אחרים המגיעים משם, ועדיין, למרות קיצורי הדרך וההיכרות, תמיד צריך לעבור מספר תפריטים כדי להגיע לדבר הנחוץ. תפריט הפתיחה מאפשר תפעול מסוים לבקרת האקלים או למערכת שמע (לא נוח והקליטה לא מרשימה), ועדיין לרוב צריך להיכנס פנימה לתפריטים. לפעמים זה יקרה גם אם הנהג אינו רוצה בכך.
צילום: רונן טופלברג
המחוונים הם בגודל מלא, שינוי מרענן לעומת אלה שב-3, אבל התוכן מקושקש ואת מרכז הצג תופסים איור הרכב או הדמיית תנועה. בהשוואה למה שיש ב-3 נרשמה התקדמות גדולה בכל הקשור לקריאות המידע, ועדיין קשה לתפעל את מערך המידע בנהיגה מבלי להפריע למערכת השמע. קשה גם להבין מדוע תרשים זרימת האנרגיה או מחשב הדרך באים ונעלמים בצג. כל אלה מתופעלים על-ידי פקדים שאינם נאים וממוקמים בגלגל ההגה שנראה במיטבו מוזר; אני לא אהבתי את המבנה שלו, שבסיסו ישר ויש בו מעין חמש צלעות.
צילום: רונן טופלברג
שיקוף הסלולר (רק עם כבל, למרבה הצער) מוצג היטב אך מבטל קיצורי דרך בצג ולכן צריך עוד מספר לחיצות כדי להגיע לתפריטים מסוימים. טוב שלחצן 'בית' חיצוני מחזיר לתפריט הראשי. כמובן שניתוק המערכות המתקנות והמתריעות בצפצפנות נשמעת (לא תמיד ברור מדוע הרעישו) דורש חפירה בתפריטים, מה שמפגיש את האצבעות עם צג מגע שאינו רגיש תמיד ללחיצות. בקרת השיוט האדפטיבית שומרת על מרחק גדול מדי בהתחשב בתנועה הים תיכונית, והתנהלותה לא הייתה אחידה.
תנוחת הנהיגה הגבוהה מעניקה שדה ראייה טוב לפנים, אך זה פחות טוב לצדדים. מה שעלול להפריע הוא היעדר אפשרות לכוון את גלגל ההגה למרחק, וגם יחסי ההגה/דוושות אינם מושלמים. מושב הנהג מתכוון חשמלית אך אינו נוח במיוחד.
צילום: רונן טופלברג
מאחור המרחב מאוד מפתיע, מרווחי הרגליים טובים מאוד, אפילו יותר לראש. לתא המטען נפח טוב ביחס, מבנה דו-קומתי יעיל ושימושי והכיסוי הולם.
תאוצה וצריכה
הרכב יוצא לדרכו ומתנהל באופן נמרץ, מבצע באופן קליל כל עוד יש מספיק אנרגיה בסוללה. מנוע הבנזין מתעורר לא פעם כדי לטעון אותה ולפעמים עושה זאת באופן קולני. בתנועה פרברית לרכב כושר נאה והתנועה נעימה.
האתגרים מתחילים בנסיעות ארוכות ובייחוד בעליות מתמשכות ומאמצות. כאן נקרא פעם מנוע הבנזין לפעולה לא פעם, וכאשר הסוללה נגמרת מתגלה בפועל מה שנרשם בדף הנתונים: הוא אינו חזק (102 כ"ס, 13.1 קג"מ), כמתבקש בגלל שהוא אטמוספרי (ולא מוגדש) עיקר התפוקה מושגת בסל"ד גבוה, והוא נאלץ להתמודד לבדו עם שלושה הילוכים ארוכים.
צילום: רונן טופלברג
במצב זה הקצב יורד ומנוע הבנזין מתאמץ. איכשהו, אולי בגלל מזג האוויר הנעים, או הציפייה שזה יקרה, היה לכך פחות ביטוי מאשר ב-3 הרגילה, ואולי גם החישוקים הגדולים הביאו ליחס העברה כולל נכון יותר בקצה ההילוך השני.
בכל אופן, בגלל האופן בו פועלת חטיבת הכוח וחלקה היחסי הגבוה של התפוקה החשמלית, כאשר הסוללה מתרוקנת נפילת הכוח מורגשת. המנוע, שגם עסוק בטעינה, עולה לסל"ד גבוה שם הוא רועש ובכל מקרה יש למעוך מצערת לרצפה. היו רגעים שמערכת ניהול המנוע קבעה שהוא צריך לעלות לסל"ד גבוה ולהישאר בהילוך נמוך ליעילות הביצוע, אבל השילוב הזה גרם לשאון רב. אותו מנוע בנזין מביא כאמור את עיקר התוצרת בסל"ד גבוה יחסית, אך אינו שש לטפס ממש למעלה. גם בעקיפות ההאצה לא תמיד עקבית, ולפעמים נוצרת השתהות לפני שהכוח מגיע. כתוצאה מכל אלה הרכב לא תמיד מייצר את הביצועים שנתוניו מבטיחים, ובכל מקרה תפעול ידני של ההילוכים היה עוזר.
צילום: רונן טופלברג
תחת עומס מתמשך יישמע לעיתים מאחור אוורור הסוללה הרועש ולעיתים האצות במהירויות נמוכות דווקא (עד 50-60 קמ"ש) ייצרו תחושה שהן מאומצות, וזו תשתנה רק כאשר המהירות תעלה – תוצאה של יחסי ההעברה המאוד ארוכים.
צריכת הדלק ביום המבחן ובתוואי מאמץ הייתה 14 ק"/ל', בשיוט נינוח 16 ק"מ/ל' ובתנועה עירונית למעלה מ-20 ק"מ/ל'.
קפלים ופיתולים
כמעט כרגיל ברכבי פנאי קטנים, נוחות הנסיעה סבירה אך לא מתעלה. ZS מסנן קלות שיבושים קטנים ומפחית חלקית את השפעתם של הגדולים. המפגעים מורגשים בייחוד בחלק האחורי ולאחר מעבר על פסי הרעדה הריסון חסר. מחוץ לעיר נוחות הנסיעה טובה יותר, אך אותו חוסר ריסון מורגש גם שם והוא נע עם מעבר על גלים.
בנסיעה בשבילים הוא אינו נוח, אך הוא משדר חוסן מבני ראוי בניגוד לחלק ממתחריו. גם רעשי הרוח והכביש הנשמעים מוצאים ביטוי כמו בדגמים אחרים בקטגוריה.
צילום: רונן טופלברג
היכולת הדינמית טובה ביחס, ולמרות שהמרכב רוכן באופן מורגש תחת עומס בעיקולים,
ZS צולח עיקולים כיאות, ומגיב נכון להרפיית מצערת עם היציאה מהפנייה. לרוב האחיזה נאותה, אך הכוח הרב עשוי במצבים מסוימים לאתגר את אחיזת הצמיגים הקדמיים. בקרת היציבות שנדרשת לרסנו משתהה לעיתים, והדבר קורה גם כאשר מאלחשים אותה.
צילום: רונן טופלברג
אולי בזכות הניסיון הארוך שיש ל-MG עם דגמים המיועדים לאירופה (כמעט 20 שנים) ואולי בשל הסמל המחייב (שמקורו מלפני 100 שנים), להגה משקל ופעולה נכונים מהמקובל בדגמים סיניים רבים של מותגים אחרים. זה אינו הגה חד בתגובה או כזה המשדר מידע לידי הנהג, אבל הוא פועל באופן הולם גם בעומס דינמי, והרכב מגיב היטב להפנייתו על-ידי ההגה.
צילום: רונן טופלברג
הבלמים חסרי נשיכה ועוצמה ואינם נוסחי ביטחון בירידות ארוכות. פעולתם מדויקת מהמקובל בתחום ההיברידי ועדיין לא מושלמת. גם הבלימה הרגנרטיבית – ניתנת לבחירה רק דרך הצג; עם התנעה חוזרת למצב בינוני – אינה תמיד מדויקת.
סיכומים והשוואות
MG ZS מביא עמו ממד גודל ומרחב פנים נכבדים מהמקובל בקטגוריה של דגמי פנאי קטנים, הוא מאובזר היטב, עשוי כנדרש, מציע ביצועים והתנהלות טובים מאוד (כאשר הסוללה טעונה), צריכת הדלק מכובדת, נוחות הנסיעה שלו והיכולת הדינמית סבירות בהחלט. מנגד, הביצועים וההתנהלות הצמודה טובים פחות (כאשר הסוללה ריקה).
צילום: רונן טופלברג
מחירו – 159,000 שקלים לרכב שנבחן – מעט גבוה ביחס לדגמי פנאי קטנים אחרים, אבל כאשר מכניסים למערך השיקולים גם את ההנעה ההיברידית מוצאים ממול את טויוטה יאריס קרוס – אותה רמת מחיר, מרחב פנים קטן משמעותית, פעולה פחות נעימה של חטיבת הכוח, מוניטין מכובד למותג ולדגם. מול כל אלו, תצוין אחריות מלאה של שבע שנים ועד 150 אלף ק"מ לכל הרכב ו-8 שנים לסוללה (או 150 אלף ק"מ).
בהשוואה לדגמים אחרים שאינם היברידיים, פיג'ו 2008 למשל, מתחיל במחיר זול יותר, מתנהל באופן רהוט יותר בדרכים. סיאט ארונה זול אף הוא, מתנהל בזריזות ראויה.
צילום: רונן טופלברג
