המתקפה הסינית על השוק המקומי נמשכת, וזו נעשית גם באפיק חדש – היברידי-נטען. ממש עם דעיכת העניין בסוג ההנעה הזה עם ביטול ההטבות בתחילת 2024, ולאחר שנתח השוק ירד מ-5.6% ב-2023 ל-2.2% ב-2024 – היא חוזרת לישראל בהיצע מוגבר. בניגוד לחלק ניכר מההיצע עד כה, המותגים המציעים את הגל החדש פונים לעיקר השוק ואינם מותגי יוקרה, דבר שאפיין את מה שהוצע עד לפני שנה ויותר.
התמונה הרחבה
הסיבה לכך היא התייקרות הרכב החשמלי מצד אחד, היצע נרחב של גרסאות הנעה כאלה במחירים סבירים, גם הודות לירידה במחיר הסוללות, מצד שני. גרסאות אלה מציעות עקרונית טווח נסיעה יעיל בחשמל-בלבד וחיסכון בצריכה כאשר הסוללה טעונה אך ללא חרדת טווח כלל, גם נתוני הספק מכובדים. מותגי סין החלו לשווק גרסאות כאלה באירופה, גם בארץ.
צילום: אלי שאולי
ואכן, ג'אקו כבר החלה בשיווק גרסה כזו לדגם הפנאי 7 ותציג דגמים נוספים; צ'רי מציגה את מכונית הנוסעים אריזו 8 ואת דגמי הפנאי טיגו 8 ובקרוב טיגו 7 עם אותה חטיבת כוח; BYD השיקה את סיל U ובקרוב את סיל 05 בגרסה כזו; MG תציע בקרוב גם גרסה כזאת ל-HS המוכר בתחום זה; ליפמוטור תצרף להיצע שני דגמים עם גרסאות כאלה ויהיו עוד. חגיגה.
בינואר 2025 בכל אופן, עמד נתח השוק של רכב עם הנעה כזאת על 4.9%, פי 2.2 מאשר ב-2024.
צילום: אלי שאולי
הביטוי הממוקד
וכך, זמן קצר אחרי שפגשנו בג'אקו 7 בגרסה היברידית-נטענת התייצבה בחנייה
אריזו 8 עם חטיבת כוח דומה. אריזו היא סדרת מכוניות של מותג צ'רי, והדגם 8 הוא מכונית נוסעים שהוצגה ב-2022, ב-2023 נוספה לה אותה גרסה מדוברת והיא משפחתית הגדולה בממד האורך מהמקובל – בסיס הגלגלים שלה 277 ס"מ ואורכה 478 ס"מ – רוחבה כרגיל, 183 ס"מ, ואילו גובהה 149 ס"מ. נפח תא המטען 401 ליטרים ומשקל הרכב 1805 ק"ג.
צילום: אלי שאולי
הצד המעניין באריזו הוא חטיבת הכוח של קבוצת צ'רי. זו מורכבת ממנוע טורבו-בנזין המייצר 143 כ"ס ו-21.9 קג"מ, וחוברים לו שני מנועים חשמליים (אחד מהם משמש גם כמחולל זרם וכמתנע) ואלה מוסיפים יחד 204 כ"ס ו-31.6 קג"מ – והתוצאה היא תפוקה משולבת של 347 כ"ס ו-53.5 קג"מ. למכונית תיבת הפחתה בת הילוך אחד, וזו מאפשרת קשר מכאני בין מנוע הבנזין בשיוט נינוח מעל 65 קמ"ש. בשאר המצבים מנוע הבנזין משמש כמחולל זרם. נתוני התפוקה מרשימים, אבל לא כל התוצרת הזאת מגיעה בבת אחת; ואכן, נתון ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 7.8 שניות, והמהירות המרבית 185 קמ"ש.
לאריזו 8 סוללה של 18.3 קוט"ש, זו מעניקה טווח מוצהר של 105 ק"מ וניתן לטעון אותה בעמדה מהירה בהספק של 40 קילוואט. הדגם מוצע בשתי רמות אבזור: 'קומפורט' ב-176,000 שקלים, 'נובל' ב-182,000 שקלים, והיא זו שהייתה ברכב שנבחן
ההופעה החיצונית
על הכביש אריזו אינה מושכת תשומת לב, אולי בגלל הגוון האפור איתו יצאה לדרכה. בכל הקשור לעיצוב עצמו,
אריזו 8 במבנה הקרוב לסדאן-קופה מאופיינת כאמור במרכב ארוך יחסית אך רוחבה אינו גדול בהתאם – אך למרות ממדי האורך היא אינה נראית גדולה; הפרופורציות האלה אינן עוזרות ליצירת הופעה שכזאת. החזית נוכחת מאוד ואגרסיבית למראה, אבל השאר גנרי ושגרתי בהרבה.
צילום: אלי שאולי
העולם הפנימי
בסביבת הנהג גוונים בהירים, ויחד עם דיפון דמוי עץ נוצר מראה נעים לעיניים ואוורירי לתחושה. מגע במשטחים מפגיש עם חומרים נוקשים ודקים לתחושה. בדלתות נמצא המנגנון לתפעול חשמלי של המושבים – וזה זהה לזה הנמצא בדגמי מרצדס עשרות בשנים, כך גם הכיסוי הכסוף לרמקול. הביצוע פחות מוצלח, ולחוות דעת דומה זוכה התאורה של מראות האיפור הצעקניות.
צילום: אלי שאולי
במרכז צג מולטימדיה לא קטן ("12.3), וניכר שנעשה ניסיון להקל על תפעול המערכות באמצעות מספר קיצורי דרך חיצוניים וחוגה לשליטה בעוצמת השמע בין המושבים. עם זאת, הם ממוקמים מעט מדי מאחור, וחלקם כמו המעברים בין מצבי הניהוג איטיים (ונוספת הקראה מעצבנת של המצב הנבחר). יצוין לחיוב כי בקרת האקלים נשלטת על-ידי לוח מגע, אלא שמגע מקרי בדרך לצג יכול להפעיל דברים נוספים; כך למשל, התגלה כי הטמפרטורה הנבחרת עלתה ל-25 מעלות.
ולמרות שהכיוון חיובי, עדיין האנשים מאחורי התכנון לא עמדו בפיתוי, ונראה כאילו והתעקשו ליצור תפריט מורכב, וזה מקשה למצוא דברים חשובים. בתפריט ניתן להפריד את תגובת הבלימה הרגילה או משקל ההגה ממצבי הניהוג, ויש אפילו אפשרות לבחירה באיזון הבלמים כדי לצמצם צלילת חרטום. חברים, אנחנו לא במכונית פורמולה 1, זוהי סדאן למשפחה ורק רצינו להגיע לעבודה בשלום.
צילום: אלי שאולי
על ההגה לחצני מגע לא פשוטים לתפעול. החיווי שלהם ייעלם אם תדליקו תאורה ביום וזה יקשה. מנופי המגבים והתאורה עמוסים מדי, הלחצן האחראי על פתיחת מכל דלק ממוקם באופן מוזר וקליטת הרדיו ותפעולו לא מצטיינים. התצוגה של זרימת הכוחות המניעים והמעניינת ברכב כזה, ניתן לראות רק בתפריט מסוים בצג ולא במחוונים, והדבר מפריע כאשר מפעילים למשל וייז.
המצלמות כרגיל שמחות מדי להשתלט על הצג ומערך הבטיחות אגרסיבי מדי בפעולותיו ודורש מספר ניתוקים. הצג שאינו רגיש מספיק ללחיצות לא מסייע, ואז המערכת האחראית על ערנות הנהג תנזוף בו מכיוון שאינו מרוכז. לא קל, אך הצפצופים הרבים נשמעים שקטים מהרגיל וזה מקל.
תנוחת הנהיגה טובה בכל הקשור לגובה, טובה פחות בגלל יחסי הגה/דוושות. המרווח מעל הדוושות ומתחת להגה מוגבל, פוגם בזה המיועד לכפות הרגליים שם. מושב הנהג שופע כיוונים אבל אינו נוח במיוחד בתמיכות הגב. הראות לאחור אינה טובה, ובאופן מוזר בלילה תאורת הבלימה נראית בתוך הרכב. זה לא אמור להיות מכוון החוצה?
צילום: אלי שאולי
מאחור המרחב טוב ביחס, מרווח הרגליים טוב, מרווח הראש סביר ואילו תנוחת הישיבה מעט נמוכה. נפח תא המטען סביר אך לא מעבר, המבנה שלו ראוי אך אינו מצטיין, גם בגלל שמפתח ההטענה אינו גדול. הפריטים, כולל מנגנון הסגירה, פשוטים מדי.
הנתונים והדרכים
כאמור, נתוני המנוע מכובדים מאוד (כ-350 כ"ס, קרוב ל-55 קג"מ) – אבל אין לכך ביטוי ישיר בנהיגה, כעולה גם מנתון ההאצה הטוב-מאוד-אך-לא-מדהים (7.8 ש'). בכל אופן, הרכב יוצא מהמקום באופן נמרץ – הרבה בזכות אופי הפעולה של ההנעה החשמלית (כל המומנט כבר באפס סל"ד), וככל שהצמיגים יכולים להעביר את התפוקה לכביש ובקרת היציבות מאפשרת.
צילום: אלי שאולי
המערכת מעניקה בעיקר נינוחות בשיוט מהיר בכבישים בין-עירוניים, באופן המזכיר מנועי דיזל חזקים. בנהיגה בחשמל בלבד התפוקה מספקת (204 כ"ס, 31.6 קג"מ), וזה סוג הפעולה של ההנעה, מכיוון שבעומס מנוע הבנזין מנותק מהגלגלים ופועל כמחולל זרם. במספר מקרים, ובמהירויות ממש גבוהות, כל התפוקה הנ"ל תמצא ביטוי בפועל, אך לרוב זה לא יקרה. וכך בעליות ארוכות התפוקה אינה בשיאה, אבל גם באלה הרכב לא נחלש.
צילום: אלי שאולי
הרכב נע בחשמל בלבד בעיר, וגם כאשר הסוללה נוצלה הוא עדיין עושה שימוש במנועים אלה. ועדיין בהתנעות קרות, אך לא רק, פעולת מנוע הבנזין עשויה להיות מורגשת – הן ברעש, הן בגלל שנמשכת זמן.
במצב רגיל, הרכב יוצא לרוב לדרכו בהנעה חשמלית, ומנוע הבנזין פועל כאמור כגנרטור; לפעמים ותחת עומס יישמע כאילו נעשה קיקדאון – לחיצה על המצערת הביאה לעליית סל"ד, אלא שזו תוצאה של הגברת קצב הטעינה.
המצערת אינה מספיק חדה, ודבר זה מודגש בגלל שהבלימה הרגנרטיבית, החוזרת למצב ביניים עם כל התנעה, אינה מדויקת, בייחוד במצב החזק.
החשמל והחיסכון
אריזו 8 מסוגלת לנוע בחשמל בלבד לאורך 95 ק"מ – וזהו נתון מצוין (ופי שניים מממוצע הנסועה היומי בישראל). דבר זה מתאפשר גם מכיוון שניהול הסוללה מאפשר להביא אותה ל-16%; היא לעולם לא תגיע לאפס. כאן מתרחש תהליך מטרחן כאשר הנהג נשאל באיזה מצב להמשיך לנהל את האנרגיה, כאשר, ההגדרות הן 'התחלתי' שהיא ברירת המחדל או 'חכם'. "למה", אני תמה, "לא נענו עד עכשיו במצב 'חכם'?" אחרי שיחות עם המחלקה הטכנית של היבואנית הבנתי שבמצב הראשון הרכב ישתמש יותר בחשמל ואילו בשני יצבור מעט יותר חשמל על חשבון הבנזין. אם תתעקשו על הראשון המערכת תחזור על השאלה שוב ושוב. אתם יכולים ללחוץ על הפקודה "אל תשאל אותי שוב" – אבל האם השאלות והטיפול בתשובות הן מצבים שהנהג אמור להתמודד איתן בנהיגה? בתפריט גם מצב המכונה 'מאולץ'; כאן הרכב ישמור על אחוז סוללה שנקבע מראש או יטען עצמו כך כדי להגיע לערך זה.
צילום: אלי שאולי
קצת חבל שברכב כזה אין מחשב דרך מלא מה שהקשה להעריך בדיוק את צריכת הדלק, ומה שיש (רק ל-50 קילומטרים אחרונים) אופטימי ומבלבל. כרגיל בכלים נטענים, הצריכה הכללית תלויה באורך התוואי בחשמל בלבד.
ביום המבחן הצריכה הכוללת הייתה 18 ק"מ/ל', וללא סיוע חשמלי עמדה על 14.3 ק"מ/ל'. אלה תוצאות נאות, למרות שתוואי הנהיגה בעומס היה קצר מהרגיל. בשיוט ניתן להגיע ללא סיוע חשמלי לנתון צריכה מכובד של 18 ק"מ/ל'.
התנועה והפנייה
כיול המתלים רך באופיו, ואופי פעולה זה נשמר גם בריסון פעולת המרכב. התוצאה בעיר היא שהרכב מסתדר עם שיבושים קלים וטלאים באספלט, אך מטפל טוב פחות בשיבושים בינוניים וקשים, אלה מורגשים והמעבר עליהם גם נשמע ברכב. לאחר מעבר על פסי הרעדה, הרכב נע מדי ומתנדנד. מחוץ לעיר הרכב נע מדי על חיבורים בין משטחי אספלט, שיבושים וגם בכביש גלי. רעשי הכביש חזקים מדי.
צילום: אלי שאולי
אותו כיול רך של פעולת המתלים וריסון חסר של פעולתם פוגמים גם בהתנהלות הדינמית של אריזו 8; התנודות אינן יוצרות ביטחון, ודבר זה מודגש בפניות שהאספלט שלהם אינו סלול היטב. האחיזה שמעניקים צמיגי מקסיס (235/45-18) אינה מצטיינת בפניות, בייחוד מול הכוח הרב הנשלח אליהם כבר בסל"ד ממש נמוך. מזג האוויר הגשום הבליט התנהלות זאת, כאשר בקרת היציבות התקשתה לעיתים להשתלט על אובדן האחיזה ואפשרה החלקה ארוכה ודי רועשת. ההיגוי חסר דיוק, לנהג לא מועברת כל תחושה שהיא, המשקל קל מדי וזה משתנה באופן לא-עקבי במהלך ההפניה.
ולמרות כל אלה הסיבה שהחלק הדינמי במבחן צומצם הייתה פעולת הבלמים. בנוסף לכך שהם חסרי דיוק והדרגתיות, בייחוד במצב 'ספורט', הם מגיבים אז בעצבנות מוגזמת ועוברים מהר לנעילת גלגלים. במצב הרגיל העוצמה נמוכה מדי ואינה נוסכת ביטחון, ועדיין העדפתי לנוע כך. תחת עומס מתמשך ובירידה ארוכה שהיא חלק מהמסלול המוכר, הם איבדו יכולת בלימה והשמיעו רעשים.
המשוואה והמסקנות
ושוב אנחנו מגיעים למשוואה סינית מוכרת. אריזו 8 הוא דגם ארוך מהמקובל מבין המשפחתיות, האבזור עשיר, סביבת הנהג נאה לעין, הביצועים טובים, צריכת הדלק ראויה – והטווח בחשמל בלבד מצוין. מול אלה ב
אריזו 8 הנדסת אנוש בינונית, פעולת מתלים הפוגעת הן בנוחות הנסיעה, הן בהתנהלות הדינמית.
צילום: אלי שאולי
בצד השני של המשוואה מחיר כמקובל במשפחתיות רגילות – החל מ-176,000 שקלים, 182,000 שקלים לדגם שנבחן – ובכל מקרה לא גבוה משמעותית. זה תג-מחיר ראוי בהינתן המפרט הטכני ומפרט האבזור, ומבנה סדאן-קופה מוסיף לכוח המשיכה. מנגד, המכלולים הדינמיים פוגעים ביכולת ובמימוש הפוטנציאל.
אלא שבמשימה העיקרית של
אריזו 8, כעולה מסוג ההנעה ההיברידי-מתון שלה, היא מצליחה כאשר היא לא רק חסכונית בכלל, אלא מעניקה בפרט טווח בחשמל בלבד של כמעט 100 ק"מ.
