כבר ישבתי בחלקן האחורי של מכוניות גדולות שהעניקו תחושה כי שטחם הוא כמו של מגרש כדור רגל, אבל
הונגצ'י EHS7 לוקח את ממדי השטח לממד חדש. יש בו דונמים של מקום, לכל כיוון, והיושבים שם יכולים לשים רגל על רגל מבלי אפילו ללחך את גב המושב שלפנים.
הכל נעים, מזמין ועם כמה פריטי אבזור המוסיפים לפאר ולאווירת ההידור, כמו חימום מושבים ושליטה בשני חלונות הצד בכל אחת מידיות הדלתות. הגובה הרם גם אפשר להתקין חלונות ממש גדולים ויחד עם גג הזכוכית הענק, התחושה האוורירית כמעט מלכותית.
בכל הקשור למושב האחורי אנשי הונגצ'י ביצעו הכל כמו שצריך, אולי שכחו וילונות צד, אבל זה ממש בקטנה. עכשיו נותר לבחון את שאר המכונית.
צילום: יואל שוורץ
הקשר, פרטים
שלושה משפטים על מותג הונגצ'י, שפירוש שמו הוא 'דגל אדום': זהו מותג הרכב הסיני הוותיק ביותר, נוסד ב-1959 ומתמחה מאז ברכבי שרד לבכירי הממשל בסין. ב-1995 נרכש המותג על-ידי ענק התעשייה FAW שבבעלותו מספר מותגי רכב שבזכותם ובזכות שיתופי פעולה עם יצרנים זרים, הוא מיצרני הרכב הגדולים בסין. וכן, דגמי השרד שלו הם שהעניקו לו מעמד ייחודי של מותג יוקרה.
לישראל הגיע
הונגצ'י לפני שלוש שנים, באפריל 2022, ועמו דגם פנאי מאוד גדול, מאוד מפואר, מאוד מוחצן – ומאוד יקר בהתייחס למעמד תוצרת סין דאז: E-HS9 שמחירו החל ב-400,000 שקלים והגיע בגרסתו היותר יקרה לחצי מיליון שקלים.
צילום: אלי שאולי
בשנים האחרונות הונגצ'י הצהיר על הרחבת היצע הדגמים, בדגש על הנעה ירוקה, ובצמוד להם ציין כי המחירים שלהם יהיו יקרים פחות, כאלה שיתחרו במה שנקרא 'פרמיום-טיק'. הדגמים הראשונים הוצגו בסין בתחילת 2024 ופעם נוספת בתערוכת פריז בסתיו אותה שנה, כאיתות ליצוא בפועל. האחד הוא EH7 – סדאן גדולה המתחרה למשל באקספנג P7; השני הוא EHS7 – רכב פנאי בממדים של אקספנג G9 לדוגמא, וזה מתייצב לראשונה למבחן בישראל.
שני הדגמים חולקים את פלטפורמת FME החדשה של היצרנית, ואותו בסיס גלגלים של 300 ס"מ. שאר הממדים שונים, ורכב הפנאי קצר, רחב וגבוה יותר: אורכו 493 ס"מ, רוחבו 195 ס"מ, גובהו 168 ס"מ.
השניים גם חולקים אותה יחידת כוח חשמלית ואותן סוללות ומוצעים בישראל במספר גרסאות, כולל 'פרפורמנס' שיש לה 2 מנועים, הנעה כפולה, 610 כ"ס ותאוצה מסחררת; רכב הפנאי פותח ב-3.9 שניות ל-100 קמ"ש וסוגר 200 קמ"ש, כל זאת אגב טווח רשמי נאה של 540 ק"מ.
היות וזו הפעם הראשונה שאנחנו בוחנים את הדגם, בחרנו לוותר על הגרסה עתירת ההספק, ולהתחיל בזו שצפויה להיות הנמכרת בישראל, 'לונג ריינג''. לזו מנוע יחיד והנעה אחורית, 340 כ"ס ו-45.9 קג"מ, ואלה מסדרים לרכב תאוצה ל-100 קמ"ש ב-6.3 שניות. מארז הסוללות הוא זה הגדול עם קיבולת של 111 קוט"ש, הטווח המוצהר הוא 600 ק"מ והספק הטעינה המהירה 250 קילוואט. המחיר עומד על 260,000 שקלים.
עיצוב, נראות
הרושם הראשוני מהעיצוב הוא כי זה אינו מפיל ובעיקר יוצר את התחושה שכבר ראינו את זה: החרטום האטום, יחידות התאורה הצרות, הפרופיל הגנרי. אבל הממדים הגדולים מאוד מטשטשים את הבנאליות ויוצרים את הרושם האחר, של כמעט רכב שרד גדול. עוזרים לכך גם מיני פריטי עיצוב צנועים כמו הפס האדום בחזית (סימן ההיכר של הונגצ'י) שגם מופיע על הכנפיים הקדמיות, משחקי הצבעים (בידיות הדלתות הנשלפות ובחצאיות) והקרנות התאורה עם פתיחת הדלתות בחשיכה.
צילום: יואל שוורץ
פנים הרכב
סביבת הנהג ממש, אבל ממש מרשימה, עם קו נקי ומעוגל, דיפון נעים לעין. לכך מתווספים איכות חומרים משובחת (דמוי עץ, דמוי עור) והגימור המוקפד, כולל התפירה המודגשת, המתאימים למותג שמתיימר לשחק בליגה של היוקרתיים.
מול הנהג רצועה שחורה של מה שנראה כמו רצף מסכים, כשאלה מורכבים משלושה צגים שונים במרחקים שונים מהיד כמו בשברולט ובקאדילק. משמאל להגה, משטח תאורה, במרכז לוח מחוונים קטן בגודל "6, ומימין מסך מולטימדיה ענק בגודל "15.5. על השמשה, בנוסף, תצוגה עלית.
צילום: יואל שוורץ
הכל נראה נהדר, התפעול פחות. כרגיל, במסך המרכזי המון תפריטים, שחלקם מסודרים באופן לא שיטתי ולא ברור, כמו למשל שינוי תחנה ברדיו. תפריטים אחרים דורשים יותר מדי לחיצות, וחסרים קיצורי דרך לגישה נוחים לתפריטים עיקריים. נדלג על התלונה הקבועה על כוונון פתחי האוורור באופן מטופש דרך המסך בסגנון טסלה, ונעיר על תפעול הפקדים שעל גלגל ההגה שרק נראים כמו כפתורי מגע; אלה דורשים לחיצה חזקה ממה שחושבים תחילה והם גם איטיים בתגובתם, מה שמוביל ללחיצה נוספת חזקה עוד יותר.
צילום: יואל שוורץ
לוח המחוונים בסדר, לא מציף במידע ומה שיש קריא. התצוגה העלית נראית רוב הזמן לא ממורכזת כי היא שומרת מקום לחיווי בקרת השיוט כאשר זאת תופעל. וכמו כמעט בכל המכוניות הסיניות, המכונית גוערת בנהג מרגע הכניסה לרכב, על כמעט כל דבר אפשרי, עד שלפעמים זה כבר באמת בלתי נסבל.
נציין שהיבואנית מודעת לחלק מהבעיות, ועמלה על עדכונים שיבוצעו דרך האוויר (OTA) ובהם עדכון תפריטים והוספת שיקוף לאפל קארפליי ואנדרואיד אוטו שכרגע מאוד חסרים. הכל צפוי להתרחש בחודשיים-שלושה הקרובים.
רשימת האבזור היא מהארוכות שפגשנו וכוללת מערכות ופריטים אותם מוצאים לרוב במכוניות יקרות בהרבה. בזו, בין השאר, תאורת לד היקפית, חישוקי "21, מצלמות היקפיות, גג זכוכית, מפתח חכם, סגירת ואקום לדלתות, שמשות קדמיות אקוסטיות, תפעול חשמלי לדלת תא המטען (גם בחיווי רגל), למושבים הקדמיים ולכינון גלגל ההגה, חימום אוורור ועיסוי למושבים הקדמיים, חימום למושבים האחוריים, בקרת אקלים מפוצלת, תאורת אווירה ו'קבלת פנים', טעינה אלחוטית לסלולר, מבשם אוויר; כאמור, זו רק רשימה חלקית.
צילום: יואל שוורץ
ובכל זאת הערה בנוגע לאבזור, גם היא בעקבות טסלה, וזו מתייחסת להיעדר כיסוי לגג הזכוכית הענק. בימי פברואר הקרירים של חורף 2025, אין לכך השפעה, אבל בקיץ זאת עשויה להיות בעיה, שגם תשפיע על הסלולר שישתזף בשמש ישירה בעמדת הטעינה.
על הממדים העצומים ועל המקום הנרחב שיש במושב האחורי כבר דיברנו, כך שאפשר להישאר במקום בו התיישבנו מלכתחילה, והמרחב לפנים ממש נרחב עם מרווחים מצוינים לכל כיוון, והודות לתנוחת הנהיגה גם שדה הראייה טוב מאוד. המושב עצמו ארוך ונוח, אם כי כרית הגב בלטה מדי גם במצבה הפנימי ביותר.
צילום: יואל שוורץ
את תא המטען אפשר לפתוח כאמור גם באמצעות הנפת הרגל תחת הקרנה המסמנת את המיקום המדויק לעשות זאת. ממש נוח, וכמו בשאר הממדים הפנימיים, גם החלל הנגלה שם גדול כשהדלת נפתחת גבוה. הנתון הרשמי הוא 456 ליטר, אבל זה עד גובה הכיסוי, וזה פשוט למבט ולמגע. השכבת המושבים מאחור יוצרת רצפה שטוחה. בתא מיני ווי תלייה וגם ווי עיגון, תאורה כפולה, שקע 12 וולט. אין תא מתחת לרצפה, אין גלגל חליפי, אבל יש תא מטען קדמי גדול (62 ליטר) וגם הוא נוח לשימוש.
מנוע, ביצועים
על הנייר הנתונים כאמור מרשימים מאוד (340 כ"ס, 45.9 קג"מ, 6.3 ש' ל-100) – ולאלה יש ביטוי בהתאם גם על האספלט. התאוצה חזקה, הביצועים מעולים ותאוצות הביניים טובות מאוד. הביצוע אינו עוקר הרים, ולמען האמת זה גם לא ממש קריטי בקרוסאובר ענק שכזה השוקל 2369 ק"ג. הכוח ישנו, הוא זמין בכל מצב, גם בעומס.
את דרגות הבלימה הרגנרטיבית ניתן לקבוע לאחר המון דפדופים במסך המולטימדיה הנעשים באופן לא נוח. גם זה לא נורא כי דוושת הבלימה תמיד תפעיל קודם את המערך הרגנרטיבי ורק אחר-כך את הבלמים עצמם. ועדיין חבל שאין כאן אפשרות אחרת כמו גם אפשרות לנהיגה בדוושה אחת.
צילום: יואל שוורץ
מן הראוי שאחרי כזו הצפה של מכוניות חשמליות בשוק הישראלי, נתחיל לדבר במושגים של צריכה ולא של טווח. בדיוק כפי שנעשה במכוניות עם אותה טכנולוגיה עתיקה, נו זו הרועשת ופולטת העשן... אה נזכרתי, מנועי בעירה פנימית. אלא שמחשב הדרך מציג נתון צריכה רק ל-100 הק"מ האחרונים. לא ברור למה סוג זה של נתון מוצג כך בכל-כך הרבה מכוניות סיניות – הרי הטכנולוגיה קיימת, המכוניות עמוסות במיליון פריטים מיותרים, כך שזה רק מחזק את התחושה שלמישהו יש משהו להסתיר מעיני הצרכן.
צילום: יואל שוורץ
וזה בהחלט חבל כי ל-
EHS7 סוללה ענקית עם אנרגיה של 111 קוט"ש לטווח מוצהר של 600 ק"מ לפי WLTP. במבחן שלנו, בתוואי מאמץ ובקצב נכבד, הצלחנו להגיע לטווח של 460 ק"מ שגם הושפע לרעה מהטמפרטורה הנמוכה. בחיי היום-יום סביר שהטווח יהיה אף גדול יותר.
כאמור, הספק הטעינה המהירה גבוה, 250 קילוואט, ו-25 דקות זה כל מה שצריך כדי למלא את הפער שבין 10% ל-80% בסוללות. במסגרת המבחן שלנו הצלחנו לאמת את הנתון.
נוחות, התנהגות
EHS7 הוא רכב גדול וכבד וכדי להתמודד עם המשקל הוא מציע כבר בגרסה הבסיסית בולמי זעזועים אדפטיביים. אלה מאפשרים לרכב להעניק נוחות טובה ברוב תוואי הדרך וסוגי הנהיגה. אבל יש מגבלות. במהירות עירונית במצב הרך הוא מתמודד היטב עם שיבושים בינוניים וגדולים כמו פסי האטה, ופחות טוב עם פגמים קטנים. הקשחת הבולמים פוגמת בנוחות הנסיעה, במיוחד במעבר על אותם פסי האטה. גם במהירות בין-עירוניות הוא רגיש לצלקות אספלט קטנות, ומסתדר טוב יותר עם הגדולות, ובכבישים מחוץ לעיר הקשחת הבולמים עוזרת לריסון טוב יותר בכביש גלי.
צילום: יואל שוורץ
ל-
EHS7 יש צמיגים ספורטיביים (פירלי P-Zero-חשמלי) בעלי מידה דשנה מאוד (255/45/21 מלפנים ו-275/40/21 מאחור), ואלה מאופיינים בדופן צנומה ביחס. לכן הם לא משתתפים בספיגת המהמורות, והתוצאה הכוללת אינה רכב שאינו נוח, אלא כזה שהוא לא מספיק נוח כפי שצפוי מרכב עם מתלים אדפטיביים.
וגם סוגיית בידוד הרעשים סופגת ביקורת דומה, כי סה"כ הרכב שקט, אבל בכבישים מסוימים הצמיגים מכניסים יותר מדי רעש. וברכב שמתהדר בשמשות אקוסטיות מלפנים, היה מצופה לקבל בידוד משופר גם מתחת לקו החלונות.
צילום: יואל שוורץ
היכולות הדינמיות טובות; הסוללות הכבדות מורידות את מרכז הכובד והמתלים האדפטיביים שומרים למינימום את תנודות הגוף תחת עומס דינמי. אבל אז מגיע ההיגוי. הוא ממש קצר, 2.25 סיבובים מנעילה לנעילה, וזה מתכון טוב להיגוי חד, אלא שבהנגצ'י החליטו לרבע את המעגל ובמקום גלגל הגה עגול התקינו ברכב הגה במבנה מלבני עם ארבע דפנות ישרות וחצאי קשת המחברים אותן, ובנוסף לכך הוא גם גדול מדי. כך שבכל תמרון מגלים שהידיים מחפשות את הדבר הזה שנקרא "הגה" במקום הלא נכון. זה מאוד הפריע בכביש טכני, אבל עוד יותר בעת תמרון חניה.
צילום: יואל שוורץ
בטיחות, פעולה
מערך הבטיחות האקטיבי מקיף למדי וכולל בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת כולל פתיחת דלת, זיהוי תמרורים, התרעת תנועה חוצה מאחור כולל בלימה וניטור נהג. אבל המערכות הן מהזן המציק והטורדני עם המון הערות של הרכב על כל פזילה של עיני הנהג, עם תיקונים אגרסיביים (שמירת נתיב), לא מספיק מהיר או מדויק (תאורה אדפטיבית), כך שפעולת המערך הזה פשוט לא נעימה, לא מתקדמת כנדרש.
סיכום, תמורה
כשהונגצ'י נחתה לראשנה כאן לפני כשלוש שנים, היא הממה את כולם עם E-HS9 הענק, גם בגלל שנראה כמו רולס רויס (ומאוד בוטה), גם בגלל המחיר, כאמור עד חצי מיליון שקלים. כרכב סיני, לא היו לו מתחרים.
עם
EHS7, הכיוון שונה – פחות מנקר עיניים, יותר עממי ועם יותר מתחרים. זה כיוון מעט מבלבל, כי או שאתה מתחכך במותגי היוקרה או שאתה מתחרה מול המאסה במרכז הזירה. אבל נעזוב את הכיוון הלא סגור של המותג ונחזור למכונית.
ובכן,
EHS7 מצליח להרשים בתחומים רבים: הוא מרווח, מאובזר, מקרין תחושת איכות ומאוד שימושי. במקומות בהן הוא נופל כמו הנדסת אנוש, תפקוד מערך הבטיחות, הוא בעיקר זקוק לליטוש תוכנה. בכל מה שבאמצע, כמו ביצועים, צריכה, טווח, נוחות והתנהגות הוא מבצע ממש בסדר גם אם לא מתבלט – כך שגם אם החבילה לא מספיק מגובשת היא עדיין טובה.
צילום: יואל שוורץ
ואז מגיע המחיר – 260,000 שקלים לגרסה זו – נמוך בעשרות אלפי שקלים ממרבית המתחרים הישירים ואף אטרקטיבי מול מתחרים קטנים משמעותית כמו טסלה מודל Y, וזה מעניק לרכב תמורה ראויה בהחלט. בנוסף, ל-
EHS7 תקופת אחריות מורחבת של חמש שנים והטבה נוספת של טיפולים חינם לשלוש שנים. כך שגם אם זו לא חבילה מושלמת, יש כאן רכב ראוי המעניק תמורה טובה ובהחלט שווה בדיקה.
