אירוע קנשיקי שערכה טויוטה מאפשר, מעבר להיכרות עם תוכניות הקבוצה והתרשמות ממוצרים חדשים, גם מפגש אישי עם האנשים המובילים. אחד מהם הוא ג'רלד קילמן, סגן נשיא טויוטה אירופה למחקר ולפיתוח (מו"פ) בתחומי האלקטרוניקה, רשתות, תוכנה ועוד. 

קילמן כבר ראה כנראה הכל בתחומי הפיתוח של טויוטה אליה הצטרף ב-1992 כמהנדס מנועים, וב-2008 היה ראש המחלקה לתכנון חטיבות כוח. קילמן הוא איש שיחה נעים הליכות, כזה שאוהב להרחיב בהסברים מקיפים, ואנחנו מכירים שנים רבות.

אני פותח עם נושא שהוא חם עבור השוק המקומי, סין. טויוטה משתפת פעולה עם BYD אך לא רק איתה. האם אתם יריבים או שותפים? 

"סין היא שוק חשוב עבורנו ולכן אנחנו מפתחים דגמים ספציפיים עבורו. יש לנו מרכזי פיתוח שם, אנחנו מייצרים בה והמשמעות היא שיתוף פעולה עם יצרנים מקומיים, בהתאם למקובל בסין. הסוללות שיש לנו כאן (בקנשיקי) הן מיפן, משל פנסוניק, אבל באותן מכוניות יכולות להיות גם סוללות אחרות; באמריקה למשל, ב-bZ4X יש סוללה שונה. 

ראיון מיוחד: כך טויוטה תסגור פערים בתחום הרכב החשמלי
צילום: יצרן

"מכאן ברור שיש לנו אתגרים. שוק הרכב הסיני והסינים עצמם יוצרים אתגר, אבל התמודדות אתו עוזרת גם לנו, בפיתוח מהיר יותר של היכולות שלנו".

כבר זמן רב שמדובר בסוללות מצב מוצק, אבל זה עדיין לא קורה. איך אתה רואה את ההתקדמות בתחום?

"מצד אחד, ישנה אבולוציה בסוללות שאנחנו מכירים, ומצד שני, סוללות מצב מוצק הן רבולוציה. טכנולוגיה זאת לא תחליף הכל אלה תתווסף.

"הטכנולוגיה הנוכחית מתפתחת ותתפתח – נגדיל את היעילות האנרגית ונקטין זמן טעינה ועלויות. זו טכנולוגיה שתפגין התקדמות עם הפלטפורמה האלקטרונית החדשה המכונה 'ארין' אותה אנחנו מפתחים לדגמים חשמליים. באותה תקופה, בשנתיים הקרובות, נטמיע גם סוללות LFP (ליתיום-ברזל-פוספט) שעלותן נמוכה ונשלב טכנולוגיה שתאפשר להרכיב יותר תאי-סוללה בנפח נתון. 

ראיון מיוחד: כך טויוטה תסגור פערים בתחום הרכב החשמלי
צילום: יצרן

"הרבולוציה היא בסוללות מצב מוצק (Solid State; האלקטרוליט והאלקטרודות עשויים חומר מוצק, מחליף נוזל או ג'ל פולימרי כמו בסוללות העכשוויות; א.ש) – והן שונות מאוד. אנחנו כבר סיימנו את המחקר ונמצאים בשלב הבחינות. מדובר במעין פס ייצור קטן ואנחנו בודקים עליו את הריאקציות הכימיות בסוללות, ומוודאים שלא נוצרים בהן סדקים ושברים בגלל החום. כעת מדובר בשלב פיילוט. אנחנו מקווים להטמיע סוללות כאלה ברכב סדרתי ב-2028 או ב-2029, וייתכן שנתחיל בדגם המיוצר בכמויות קטנות כדי שנבין ונלמד. ההנחה היא שבתחילת 2031 סוללות כאלה ייוצרו בהיקף של עשרות אלפים. 
לעדכונים בזמן אמת בעולם הרכב
ערוץ הווטסאפ של

"בין המאפיינים העיקריים של סוללות כאלה זו היכולת לשלב טעינה מהירה ופריקה מהירה. כדאי לזכור שברכב היברידי טעינה ופריקה מהירות חשובות מאוד, הן לתאוצה מיידית והן בבלימה הרגנרטיבית. כך שנכון יותר אולי להתחיל בהטמעה של סוללות כאלה דווקא ברכב כזה. אני לא אומר שזה מה שיקרה, אבל יש בכך היגיון רב (והוא מחייך במסתוריות... א.ש). יתרונות נוספים מצויים בכך שניתן לטעון אותן במהירות גבוהה וביעילות התרמית המעולה שלהן, לאנרגיה רבה יותר ביחידת נפח נתונה". 

כאשר מסתכלים עשר שנים קדימה, מה יהיו מקורות האנרגיה וסוגי המנועים?


"זה מורכב. אני לא רואה סיבה לכך שברזיל למשל תעבור לחשמל, מכיוון שהשימוש באתנול מאוד נפוץ במנועי בעירה פנימית שם. עדיין יהיו לנו מנועים כאלה של בעירה פנימית, חטיבות היברידיות והיברידיות-נטענות המבוססות עליהם, תאי דלק לרכב חשמלי במקום סוללות ברכב כבד ובכלי עבודה. 

"כל הטכנולוגיות המוכרות יהיו זמינות – אבל לא כולן בכל שוק. אירופה אולי תתמקד בחשמל, אם כי אני מניח שנראה גם הנעה היברידית ותא-דלק כמקור אנרגיה. בסופו של דבר, כל זמן שהמכוניות יכולות לנוע עם דלק המוגדר 'נקי', ההכרעה בדבר סוג האנרגיה היא פוליטית. בראייה שלנו הלקוח הוא שיחליט איזו טכנולוגיה נקיה הוא רוצה לבחור מתוך ההיצע שלנו". 

ראיון מיוחד: כך טויוטה תסגור פערים בתחום הרכב החשמלי
צילום: אלי שאולי

ישנם יצרנים שהדגמים החשמליים מבוססים על פלטפורמת 800 וולט. מה אתכם?


"פלטפורמת 800 וולט היא פתרון נכון – אבל היא יקרה ולכן לא הייתי מרכיב אותה ברכב קטן. מתח מערכת של 800 ווולט מאפשר הרבה פחות הפסדים אנרגטיים, גם הספק טעינה גבוה בהרבה, אבל שימוש בטכנולוגיה זאת משתלם כאשר מדובר ברכב עם ביצועים חזקים וכאשר באמת מאמצים את חטיבות הכוח. החלטה על הטמעת טכנולוגיות תלויה בכלל העדיפויות של היצרן, אבל אנחנו בדרך גם לשם". 

יצרנים רבים פונים לטכנולוגיית CTB. איך רואים זאת בטויוטה? 


"ל-CTB (ר"ת Cell To Body, תא לגוף; הסוללות צמודות למסגרת הרצפה, מה שמוסיף בעיקר לקשיחות; א.ש) יש יתרונות עבור יצרנים מסוימים, אבל גם חסרונות. כל תאונה או מכה קטנה יכולות לפגוע באריזה או בתאים עצמם. במקרה כזה האמינות נפגעת ועלויות התיקון תהיינה גבוהות. יש יצרנים שזה מתאים להם, לנו כרגע פחות – אבל יכול להיות שבדגמים מסוימים נגיע לזה".