רכב הפנאי
ליפמוטור C10 מוכר בשוק המקומי מזה חצי שנה – מאז
הושק באירופה,
הוצג בישראל ולאחר מכן
נבחן כאן – כדגם פנאי בהנעה חשמלית.
דגם זה נחנך ב-2023 בגרסה חשמלית (BEV; ר"ת Battery Electric Vehicle) בה פגשנו – וגם בגרסת היברידית. לזו מנוע בנזין המשרת כמאריך-טווח – REEV; ר"ת Range Extender Electric Vehicle; רווח גם סדר אותיות אחר, EREV.
מסובך? חדש? ממש לא. רכב כזה מונע על-ידי מנוע חשמלי בלבד – ומנוע הבנזין המורכב בו רק טוען את הסוללה, אינו מחובר כלל לגלגלים; בקיצור: גנרטור. כתוצאה מכך אין ברכב תיבת הילוכים ומערכות תמסורת אחרות, מה שמאפשר להוזיל את מחיר הרכב, לפשט מכלולים. טכנולוגיה היברידית זו, המוטמעת בדגמים מזה עשור וחצי, לא הייתה פופולרית בהשוואה לאחרות (רגילה, נטענת), אבל לאחרונה היא מקבלת במה נרחבת משלה.
צילום: יואל שוורץ
ולפני שניגש לרכב, תזכורת. תאגיד סטלנטיס רכש 20% ממניות ליפמוטור והקים חברה בשם 'סטלנטיס אינטרנשיונל', זו אחראית על שיווק דגמי ליפמוטור בכל העולם שאינו סין, מתן השירות וגם על ייצור בארצות אחרות.
הקשר, פרטים
ובכן, אותו ליפמוטור C10 המוכר כאן מתבסס על פלטפורמת 'ליפ 3.0', פרי פיתוח עצמי של היצרנית הסינית ועיקרה במבנה 'תא-לגוף' (CTB) – מבנה אחוד בו הסוללות מהוות חלק ממנה, בעיקר לטובת חוסן מבני. ליפמוטור הייתה מהחלוצות בתחום כשהציגה את המבנה הזה, כיום הוא נפוץ הרבה יותר.
צילום: יצרן
ובכן, לדגם C10 שתי גרסאות הנעה, REEV וחשמלית, והן זהות כמעט בכל – בפלטפורמה, בממדים, כולל המשקל (1980 ק"ג), בעיצוב החוץ והפנים, ברמות האבזור, במכלולי הניהוג (מתלים, היגוי) – אפילו המנוע החשמלי ללא שינוי, גם הנתונים.
אז איפה ההבדל? מנוע בנזין הצטרף, חלק מהסוללות נגרעו. מהלך זה הביא לשינויים בשלושה תחומים: תכנות שונה למחשב ניהול המנוע, שהביא גם לביצועים איטיים במקצת; כיול שונה למתלים בגלל פריסת המשקל השונה בהיעדר סוללות והוספת מנוע בנזין כבד בחזית; הוספת מכל דלק הביא להקטנת נפח תא המטען ב-35 ליטר לא משמעותיים ל-400 ליטר.
ליפמוטור פעלה לפשט את התהליך ולהוזיל אותו, כאמור השתמשה במכלולים זהים, כולל המנוע החשמלי – ורק הוסיפה מנוע בנזין אותו קנתה מדונפנג. זהו מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.5 ליטר המפיק 68 כ"ס וטוען סוללה המזרימה אנרגיה למנוע החשמלי שיש לו 215 כ"ס ו-32.6 קג"מ וזה מניע את הגלגלים האחוריים.
צילום: יואל שוורץ
טווח הנסיעה בחשמל בלבד היא פונקציה של כמות האנרגיה בסוללות – והפוטנציאל כאן גדול, מכיוון שהנתון הוא 28.4 קוט"ש – הרבה יותר מאשר רכב היברידי-נטען אחר בסגמנט, לטווח מוצהר פנטסטי של 145 ק"מ. הספק טעינה של 65 קילוואט מאפשר להביא את הסוללה מ-30% ל-80% ב-18 דקות.
ואחרון: עם מכל דלק מלא של 50 ליטרים וסוללה טעונה, הטווח הוא 970 ק"מ – הנעה חשמלית ללא חרדת טווח. שנצא לדרך?
עיצוב, פנים הרכב
C10 לא מיוחד בעיצובו, הוא לא יתבלט בחניון, וסביר שאף אחד לא יסובב אחריו מבט. אבל הוא רכב גדול עם ממדים מהגדולים בקטגוריה – בסיס הגלגלים שלו 282.5 ס"מ, אורכו 474 ס"מ, רוחבו 190 ס"מ, גובהו 168 ס"מ – ועם המשטחים הקמורים בעדינות הוא נראה מאוד אלגנטי.
סביבת הנהג גם היא גנרית בעיצובה, מאופיינת בקו נקי ונאה שהפך להיות מאפיין של מכוניות חשמליות, למרות שכאן היא לא בדיוק, וזה אומר מסכים גדולים – למרכזי "14.6, ללוח המחוונים "10.25 – והיעדרם של פקדים פיזיים. סביבת הנהג הזו נראית מעולה, ושילוב חומרים טובים יוצר מקום מאוד נעים ומזמין. ללא ספק – הסינים לא רק שלמדו את העבודה, הם כבר מתחילים להוביל את התעשייה בבניית תאי נוסעים.
צילום: יצרן
אבל הם עדיין, והדגש הוא על עדיין, לא מצליחים להביא לכך שתפעול המערכות יהיה נכון. הדבר מתקיים כך גם בגרסה החשמלית, גם במרבית המכוניות הסיניות – וטעון שיפור. זה מתחיל במסך מרכזי השולט בכל המערכות, כולל כיוון המראות ופתחי המיזוג – גישה שהוצגה על-ידי טסלה והיא לא נוחה, מסורבלת וממש לא מוצלחת בנהיגה. זה נמשך בכך שהשליטה בכל המערכות דרך הצג נעשית דרך הרבה תפריטים, עם המון אפשרויות הדורשות לחיצות מרובות כדי לשנות כל דבר – אפילו דברים פשוטים כמו בחירה ברדיו. זה מסתיים במערכות שחוזרות למצבן המקורי בכל כיבוי של הרכב.
צילום: יואל שוורץ
סוג כזה של תפעול יכול להביא לכך שיהיו אנשים שיוותרו רק בגללו על מכונית שכזו. אבל להבדיל ממערכות כאלה בדגמים אחרים, בדגם זה מדובר רק בתוכנה, וניתן גם ב-C10 לשדרג אותה מהאוויר (OTA) ולשנות לחלוטין את הממשקים, גם שנים לאחר שהרכב נקנה. כך שעקרונית יש פתרון לבעיות הנוגעות לתפעול.
בגרסה זו שתי רמות אבזור, הן זהות לאלה שנמצא בגרסה החשמלית, והמשמעות היא המון אבזור, כמו תאורת לד, חישוקי "20, שליטה דרך אפליקציה, תפעול חשמלי לדלת האחורית ולמושבים הקדמיים, ריפוד דמוי עור ועוד. במפרט הבטיחות נמצא אותן מערכות שהתייצבו למבחן הבטיחות של יורו NCAP, בו קיבל הדגם 5 כוכבים, וביניהן בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור רכב בשטח מת ועוד.
במושב הנהג אין תמיכה צידית, משענת הגב מעט דוחפת קדימה, אבל המושב עצמו ארוך ונוח לאורך זמן וקל ליצור תנוחת נהיגה נכונה. הקורה הקדמית רחבה ומעט מפריעה לתצפית לפנים, ובסביבת הנהג מספיק מקומות אחסון למעט תא הכפפות הממש קטנטן.
הממדים הגדולים יוצרים מרחב נרחב מאוד לנוסעים מאחור, עם הרבה מקום לברכיים ולראש. הישיבה מעט נמוכה, אבל היא נוחה למדי. החלונות הגדולים, יחד עם הגג הפנורמי הגדול מאוד מכניסים המון אור ויוצרים תחושה אוורירית בחלל. ביום שמש חם, ובניגוד למה שיש בטסלה ובדגמים רבים אחרים, אפשר לסגור את כיסוי הגג.
צילום: יואל שוורץ
עם 400 ליטר, הנפח לא מרשים לרכב כל כך גדול, אבל צריך לזכור שזה עד גובה החלונות, כך שמבחינה שימושית הוא גדול יותר. יש מעט מקום מתחת לרצפה לכבל טעינה, אבל אין גלגל חליפי.
מנוע, ביצועים
לגרסת REEV כאמור אותו מנוע כמו לגרסה החשמלית והמהירות המרבית, 170 קמ"ש זהה בשתיהן. שינוי בניהול המנוע מוסיף ל-REEV עוד שנייה בזינוק ל-100 קמ"ש, המסתיים בגרסה זו כעבור 8.5 שניות, זה עדיין יספק כל התניידות משפחתית, עם תאוצה מספיק טובה בתחילת הדרך שהולכת ומתעמעמת ככל שנצברים הקמ"שים.
יש ארבעה מצבי נהיגה, ומכיוון שמנוע הבנזין אינו משפיע על ההספק המועבר לגלגלים, הוא מתעורר בהתאם למצב שנקבע רק כדי למלא את הסוללה. במצב 'חשמל+' הרכב ינצל 91% מהסוללה בטרם יתניע את מנוע הבנזין ואלה כאמור מכוונים לטווח של 145 ק"מ. בשאר המצבים יש מיני אפשרויות לשימור אחוז החשמל בסוללה כדי לאפשר נסיעה ללא זיהום בעיר.
צילום: יצרן
יאמר לזכות מהנדסי ליפמוטור שכמעט ובלתי אפשרי לשמוע שמנוע הבנזין מתעורר בזכות בידוד פשוט מעולה. גם אין מד סל"ד בלוח המחוונים, למרות שאם מחפשים מוצאים אותו בפונט קטן באחד מתפריטי המערכות. אבל לא משנה, מבחינת ליפמוטור המטרה הושגה –האוחז בהגה מקבל את התחושה שהוא נמצא ברכב חשמלי כמעט בכל מצב. ממש להרגיש עם ולהיות בלי. או ההפך, תלוי איך מסתכלים על זה. בכל מקרה הביצוע מושלם, מנוע הבנזין נכנס ויוצא מפעולה באופן חלק, בלתי מורגש ובלתי נשמע.
להבדיל מהגרסה החשמלית, כאן אין אפשרות של נהיגה בדוושה אחת, ויש שתי אפשרויות בחירה לבלימה הרגנרטיבית שהן יעילות למדי, אך גם הן מתופעלות מהמסך באופן לא נוח.
בלתי אפשרי לאמת את נתון הטווח בתנאי השקה, ואת זה נשאיר למבחן שנבצע בארץ. בינתיים נספר כי לאחר כמה שעות של נהיגה במצב ההיברידי הצריכה של מנוע הבנזין עמדה על 15.2 ק"מ לליטר.
נוחות, התנהגות
אנשי ליפמוטור ציינו בכל הזדמנות אפשרית שכיול המתלים הסופי בוצע על-ידי אנשי מזראטי, אבל לטעמנו משהו בדרך לא הושלם כהלכה. אופיים הבסיסי מעט קשיח וגורם ליותר מידי ריצודים קלים לחדור לקבינה. גם רצף שיבושים קלים יוצר יותר מידי קפצוצים, ואילו טלאי אספלט גדולים מאתגרים יותר מדי את המתלה האחורי. אולי תוספת משקל מאחור של נוסע או שניים ישפרו את המצב. ככל שעלתה המהירות החלו לחדור פנימה רעשי רוח, אם כי אלה לא התגברו עם העלייה במהירות, ואילו רעש הצמיגים נשמע כמעט מרגע היציאה לדרך.
צילום: יצרן
זה סה"כ יוצר נוחות בינונית שפחות מתיישבת עם רעיון העזרה שקיבלו ממזראטי בפן הנוחות, ויותר בתמיכה שקיבלו עבור נימוסי הכביש. כי כאן באמת בוצעה עבודה טובה, כשהמרכב נותר מאוזן בפניות, עם היגוי חד וסביר לרכב שכזה ועם אחיזת הצמיגים טובה.
סיכום זמני
גרסת REEV (או EREV) מוסיפה עוד ראשי תיבות אותן נצטרך לשנן (בנוסף ל-HEV, ל-MHEV, ל-PHEV, וכמובן BEV) – על אף שהטכנולוגיה לא חדשה, שברולט וולט מ-2010, וקיימת בניסאן, רנו והונדה הנמכרות בישראל.
זו טכנולוגיה המציעה לצרכן תנועה יעילה בחשמל לטווח שימושי – כיום גם כפול מהנסועה היומית, 45 ק"מ, גם יותר – ובהקשר זה יש לליפמוטור C10 סוללה גדולה משל כל המתחרים, לטווח מוצהר גדול מאוד: שלושה ימים של נסיעה ממוצעת.
צילום: יצרן
גרסת REEV מתומחרת באירופה באותו מחיר של הגרסה החשמלית ומחירה שם 37,400 אירו. לא בטוח שזה יהיה כך גם בישראל, מכיוון שהמיסוי כאן שונה מזה ששם, עם יתרון מובנה (בשלב זה) לרכב חשמלי.
עם זאת, גבולות הגזרה של הדגמים ההיברידיים-נטענים הסיניים בקטגוריה ברורים – בין 180,000 שקלים ל-235,000 שקלים – ובשלב זה מדובר בשלושה דגמים: BYD סיל U, ג'אקו 7, צ'רי טיגו 7.
ליפמוטור C10 הזה מתוכנן להגיע ביוני-יולי השנה, ועד אז צפויים להצטרף לפחות עוד שני מתחרים: MG EHS החדש – הדגם שהתחיל את מהפכת הפלאג-אין בישראל ואומודה C9, אח נוסף לג'אקו 7 ולצ'רי טיגו 7. כל אלה כמובן יתייצבו לצד דגמים היברידיים רגילין ו"סתם" דגמי פנאי קומפקטיים המבוססים היטב בקטגוריה. קלף הטווח של C10 יהיה חייב לכן להיות מגובה גם במחיר אטרקטיבי.
