כשצ'רי חשפה את מחיר גרסת הפלאג-אין ל
טיגו 7 פרו, היה ברור שכללי המשחק משתנים פעם נוספת. כי ב-180,000 שקלים לרמת הגימור 'לקשרי' ו-187,000 שקלים לרמת הגימור 'נובל', המחיר זול ב-15%-20% מהמתחרים המקבילים, ג'אקו 7 ו-BYD סיל U. אבל האמת היא שלא ממש הופתענו, כי כל דגם של צ'רי שהניח גלגל על אדמת ישראל נמכר במחיר אגרסיבי, עד שהוא גרם לטלטלה בסגמנט. אז למה שהפעם יתרחש משהו אחר?
משסגרנו את הפינה הזו של מחיר ומתחרים כבר בהתחלה, נתפנה לעיקר; איך המכונית החדשה, כשאנחנו בוחנים את רמת הגימור הגבוהה, 'נובל', שעולה 187,000 שקלים כשהצבע 'אפור בטון' מוסיף עוד 4,000 שקלים?
צילום: יואל שוורץ
מה דומה?
צ'רי טיגו 7 פרו נמכר בישראל מסוף 2022, קודם רק בגרסת בנזין, מעכשיו יש בנוסף לו גרסה היברידית נטענת (PHEV). הפלטפורמה היא אותה פלטפורמה, והממדים כמעט זהים עם הבדלים זניחים בשל עיצוב הפגושים ומרווח הגחון. ומה שיש, דומה למדי למתחרים מסגמנט הפנאי הקומפקטי עם אורך של 455 ס"מ, רוחב של 186 ס"מ, גובה של 170 ס"מ ובסיס גלגלים של 267 ס"מ.
גם שאר המרכיבים כמו סביבת הנהג, רמות הגימור ומפרט הבטיחות זהים לחלוטין לגרסת הבנזין, כשאותם אלמנטים זהים נוכחים גם במכלולים, כמו היגוי ומתלים - רק הכיול שונה.
הבחנה, איפה?
בעיקר ביחידת הכוח; במקום מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר עם 147 כ"ס, נמצא מנוע טורבו-בנזין 1.5 ליטר עם 143 כ"ס בשילוב למנוע חשמלי עם 204 כ"ס. יחדיו מתקבל הספק משולב של 347 כ"ס. זה פי 2.3 בהספק, גם כמעט פי 2 בנתון המומנט (כשלגרסה הזו יש נתון מומנט משולב של 52.5 קג"מ). הביצועים משופרים, אבל לא טובים פי 2, ועל כך בהמשך.
צילום: יואל שוורץ
גם תיבת ההילוכים שונה, ובגרסת ה-PHEV תיבת הפחתה עם הילוך יחיד לעומת תיבה כפולת מצמד עם שבעה הילוכים. גם המשקל שונה כשעם 1,865 ק"ג גרסת ה-PHEV כבדה ב-298 ק"ג מגרסת הבנזין.
גולת הכותרת בגרסה הזו היא היכולת לנסיעה על חשמל בלבד למרחק גדול, וזה מתאפשר בזכות סוללה בקיבולת של 18.3 קוט"ש וטווח נסיעה חשמלי מוצהר של 90 ק"מ. יש גם אפשרות טעינה מהירה בהספק צנוע יחסית של 40 קילוואט, שמחזיר 80% ב-20 דקות בערך.
שלושה נושאים אחרונים: בגרסה זו אין גלגל חליפי. נתון הנפח של תא המטען גדול במעט מזה שבגרסת הבנזין (484 לעומת 475 ליטר) לא ברור איך, במיוחד שגם מכל הדלק גדל ל-60 ליטר ב-PHEV לעומת 51 ליטר בבנזין.
המשפחה המורחבת
זה המקום להזכיר של
טיגו 7 פרו יש גם אחים כמעט זהים; ג'אקו 7 שכבר נמכר בישראל ואומודה C7 שיגיע לישראל בקרוב. כל השלושה זהים לחלוטין מכאנית, כשההבדלים הם בעיצוב החוץ והפנים, מעט באבזור ובכיול המערכות כולל מחשב ניהול המנוע ויש לכך משמעות.
בדומה למתרחש בקבוצת סטלניס או פולקסווגן, גם צ'רי רוצה להעניק לכל מותג ודגם זכות קיום כשהחלוקה בקבוצה היא כזאת: צ'רי הוא המותג העממי, ג'אקו מיועד לחובבי השטח ולכן העיצוב הרבוע והעובדה שהוא היחיד שמוצע גם בגרסת הנעה כפולה, ואומודה הוא המותג בעל הקו האלגנטי. זו גם הסיבה שג'אקו 7 מתומחר גבוה יותר מצ'רי טיגו 7 פרו, כשהמחיר של אומודה C7 עוד לא ידוע.
צילום: יואל שוורץ
איך נוסע?
עם הספק של כמעט 350 כ"ס, הציפיה היא לתגובות נמרצות כמו במכוניות חשמליות. אבל זה לא המצב. עם 8.4 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש אין כאן תאוצה עוצרת נשימה, או הצמדה ברוטלית של הגב למשענת. ומה שיש לפחות בתחילת תנועה זו עוצמה שעוברת בצורה רגועה ולינארית, באופן שמתאים לרכב שכזה המיועד למשפחה.
הסיבה לכך היא התנהלות המערכת ההיברידית; מקו הזינוק ועד סביבות 80 קמ"ש היא מאפשרת רק למנוע החשמלי להזיז את המכונית. מנוע הבנזין יכול לפעול, אבל הוא רק יכול למלא את הסוללה, כך שמקסימום התפוקה שעובר לכביש אלה 204 הסוסים שבוקעים מהמנוע החשמלי. רק מעבר למהירות זו מנוע הבנזין מצטרף למאמץ הדחיפה, וגם אז העוצמה טובה אבל לא בועטת באופן שמסתדר עם נתוני הכוח הפנטסטיים.
צילום: יואל שוורץ
במפתיע, העוצמה תלויה בכמה "מיץ" נשאר בסוללה, כי אם יש 12% או פחות תקבלו תאוצה מעומעמת יותר. נכון שזה בשוליים, ונכון שהרכב מטעין את עצמו ומהר מאוד האחוזים יעלו, אבל קרו כמה מקרים שפתאום אין את העוצמה שהיתה קודם באופן שהרתיע מלצאת לעקיפה. זו אגב תופעה שלא קיימת בג'אקו 7 פלאג-אין שמציע מפרט זהה אבל מכויל אחרת.
שילוב המנועים תמיד חלק, גם כשמנוע הבנזין מצטרף וגם כשהוא כבה. משאמרנו זאת, נציין שלפעמים מנוע הבנזין התעורר ונשמע מעט מתאמץ למרות שלא היתה לו השפעה על ההתקדמות, אלא רק על טעינת הסוללות. הצליל לא חזק, כי בידוד הרעשים פשוט מצוין, אבל זה עדיין מוזר שהרגל מלטפת את הדוושה, הרכב מתקדם לאט, ופתאום מנוע בנזין מתעורר בנהמה – גם אם היא נשמעת מרוחקת.
צילום: יואל שוורץ
גם תפעול בורר ההילוכים התגלה מסורבל מעט כשכמעט תמיד נדרשנו ללחיצה עמוקה מהצפוי על הבלמים כדי לעבור בין המצבים באופן שמעט הפריע בתמרוני חניה.
כרכב פלאג אין עם סוללה גדולה, יש אפשרות לנסוע על חשמל בלבד כשהיצרן מצהיר על טווח נסיעה מרבי של 90 ק"מ. במבחן שלנו הצלחנו להשיג 75 ק"מ של נסיעה על חשמל בלבד, שאמנם רחוקים מהמוצהר אבל עדיין נתון נאה והרבה מעל ממוצע הנסיעה היומי בישראל.
צילום: יואל שוורץ
אחרי הפרק החשמלי עברנו לנסיעה היברידית, בו מחשב הרכב בוחר באיזה מנוע להשתמש ומתי. וכמו בלא מעט דגמים סינים אחרים, אין נתון מצטבר של צריכת דלק, ומחשב הדרך של המכונית מתייחס רק ל-50 הק"מ האחרונים. בפועל, גם על פי חישוב, מגיעים לסביבות 15.5 ק"מ לליטר. נתון טוב משמעותית משל גרסת הבנזין.
נוחות והתנהגות
בגרסת הפלאג-אין ובגרסת הבנזין אותו מערך מתלים (מק'פרסון מלפנים, רב-חיבורי מאחור) – אלא שפעולת הבולמים בגרסת הפלאג-אין עדיפה על זו שבגרסת הבנזין. זה בין היתר גם בגלל תוספת המשקל, הכיול הקשיח יותר, וגם הצמיגים השונים בעלי דופן גבוהה יותר (225/60/18 ב-PHEV לעומת 225/55/19 בבנזין). זה לא מושלם כי שיבושים קלים כמו שברי אספלט מורגשים בכל מהירות, אבל כל הייתר מסונן באופן סביר ביותר כשבידוד רעשי הכביש והרוח סביר וזה של המנוע מעולה.
צילום: יואל שוורץ
אותה קשיחות בסיסית ויכולת הריסון הטובה שומרים על זוויות גלגול מנומסות בפניות תחת עומס. ההיגוי בסדר והצמיגים היללניים מספקים אחיזה טובה, למרות שפע המומנט המוזרם לפנים. בעיר כושר התמרון סביר וקוטר הסיבוב הוא 11 מטרים (זהה לגרסת הבנזין).
תא נוסעים, אבזור
כאמור זו רק גרסת מנוע שונה לטיגו 7 פרו, כך ששאר המרכיבים כמו עיצוב, סביבת נהג ואבזור, זהים לחלוטין. המראה החיצוני, בקצרה, עוקב אחר המתכון הגנרי לרכב פנאי קומפקטי ללא התחכמות מיוחדת כשהתוצאה נאה.
בקיץ האחרון סביבת הנהג בגרסת הבנזין עברה עדכון, כמו גם ממשקי המולטימדיה, והמראה המעודכן הוא זה שנמצא גם בגרסה זו. המראה החדש הרמוני יותר ועיקרו שילוב אחיד של המולטימדיה עם לוח המחוונים (שניהם בגודל "12.3). מערכת המיזוג מתופעלת מחוץ למסך שזה תמיד עדיף, אולם הבחירה בפאנל מגע אופקי וללא פידבק מקשה מעט על תפעול "עיוור", כשלפעמים אצבעות שמושטות למסך נוגעות גם בפנל המיזוג. גם פתחי המיזוג הקדמיים נותרו יחסית נמוכים ועלולים להקפיא את הידיים בנסיעות ארוכות.
צילום: יואל שוורץ
החומרים המרכיבים את חלל התא נעימים ברובם, תאורת האווירה נאה, איכות ההרכבה טובה, ויש שפע של תאי אחסון. בהחלט סביבה מכובד ומוצלחת. אבל כמו בדגמים סיניים אחרים, תפעול המערכות מסורבל ולא נוח עם המון תפריטים ופריטים שלא תמיד ברורים לנהג כמו גם חיוויים קטנים מידי במולטימדיה ובלוח המחוונים.
זהו אחד מכלי הרכב המרווחים ביותר בסגמנט, וגם זה תורם לאווירה הנעימה בתא הנוסעים, אבל מושב הנהג התגלה כפחות נוח לאורך זמן, והמושב המרכזי בספסל האחורי קשיח מידי בשל מחזיקי הכוסות במשענת.
צילום: יואל שוורץ
שתי רמות הגימור הקיימות מאוד עשירות כשרכב המבחן הגיע ברמת גימור 'נובל' הגבוהה יותר שמציעה תאורת לד, גג זכוכית, תצוגה עלית, מפתח חכם, בקרת אקלים, תפעול חשמלי למושבים הקדמיים ולקיפול המראות, ריפוד דמוי עור, מצלמות היקפיות, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ועוד.
גם מפרט מערכות הבטיחות האקטיביות נרחב וכולל בלימה אוטונומית, מרכוז הרכב בנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעות על רכב בשטח מת, ותנועה חוצה בנסיעה לאחור ועוד. וכמו בדגמים סיניים אחרים, המערכות רגישות מידי, מצפצפות מידי ומטרידות מידי את הנהג. הרכב טרם נבחן במבחני ריסוק מערביים.
צילום: יואל שוורץ
סיכום
גרסת ה-PHEV של
צ'רי טיגו 7 פרו יקרה יותר מגרסת הבנזין (החל מ-180,000 שקלים לעומת 165,000 לגרסת הבנזין), אבל היא שווה את התוספת. כמו גרסת הבנזין גם היא זקוקה לעוד שיוף או שניים בהנדסת האנוש ובכיול יחידת הכוח, אולם היא פתרה חלקית חלק מהחסרונות שהיו קודם, כמו למשל איכות הנסיעה והיכולות הדינמית, שיפרה את הביצועים, הורידה את צריכת הדלק, ומעל הכל מאפשרת נסיעה על חשמל בלבד לטווח ראוי ומעל הממוצע הישראלי היומי. מי שידאג למלא את הסוללה בעמדת טעינה איטית, ועדיף בבית או בעבודה, יחסוך המון כסף בעלויות הדלק.
ביחס לשני המתחרים שיש כרגע,
צ'רי טיגו 7 פלאג-אין מציג יתרון מחיר של בין 15% ל-20%, אבל לאחרים יתרונות אחרים כשבדרך מתחרים סיניים נוספים. בחודש הבא יצטרף MG EHS ובחודשים שלאחר מכן גם אומודה C7 וליפמוטור C10 שמציע טווח יוצא דופן של 145 ק"מ. רק מבחן השוואתי יכריע מי הטוב מכולם.
