בית גידול (Habitat) הוא אזור שיש לו מאפיינים ייחודיים המתייחסים לחי ולצומח. בית גידול מתפתח עם השנים באופן איטי, אבל שינויים קיצוניים יכולים בפרק זמן קצר לגרום לנזק בלתי־הפיך במקום. האדם, מתוך חוסר ידיעה ו/או בגלל אינטרסים, אחראי לאסונות כבדים. וראו מה עשו הארנבים המתוקים והחתולים החמודים לצומח ולחי באוסטרליה ובניו זילנד לאחר שמעט פרטים שלהם הובאו לשם — ואז התרבו בהמוניהם.
החשמול הדו־גלגלי
התוצאה של כניסתם של האופניים והקורקינטים החשמליים למרקם התעבורתי, בייחוד בתל אביב, היא אסון בהרבה תחומים, אבל כאן אפשר וצריך היה לטפל בנושא אחרת.
וזה לא קרה, כי כאשר פופוליזם, הכרה בכישלון, עצלות, חוסר נכונות להוביל מהלך מורכב ונכון, ועוד כמה דברים, חוברים יחד, מקבלים מצב שבו מתקיימת הפרת חוק שערורייתית ובריונית קבועה ונמשכת ברחובות. זו פוגעת בבטיחות הולכי הרגל, בבטיחות הרוכבים עצמם, בבטיחות הנהיגה, מכריזה כי חוקים רלוונטיים רק למי שלרכב שלו יש לוחית רישוי, ויוצרת מציאות חדשה של בריונות אלימה בכל הדרכים בעיר — ובפועל, דבר לא נעשה.
והכי מגוחך: אין לשימוש באופניים ובקורקינטים חשמליים כל השפעה על השימוש ברכב, על המעבר לתחבורה ירוקה, על הגודש בערים. כי כל הסיפור הזה הוא פיקציה אחת גדולה. אבל כאשר לפיקציה יש ערכים חיוביים, בייחוד כאלה הגוברים על שליליים — ירוק, שקט, קטן, יעיל מול מזהם, גדול, יוצר בעיות (פקקים, זיהום, רעש) — לעזאזל העובדות וכר נפלא לצרחות חסודות. כן, למרות שהן נראות לעיני כל משתמש בדרך בתל אביב.
חטאים קדמונים
המצב, שנים, הוא רע. התחבורה הציבורית העירונית גרועה ביותר, ועם שירות מעליב ויעילות אפסית, היא נשארה מפלטם של אלה שלא יכולים. התוצאה: יותר ויותר אנשים קנו כלי רכב, גם כדי לנסוע מערי הלוויין הקרובות של תל אביב אליה. הכבישים, נסתמו יותר ויותר, ובין השאר פגמו עוד יותר ביעילותה הלא־קיימת של התחבורה הציבורית וחוזר חלילה.
"אופניים", אמרו כמה אנשים שביקרו בכמה ערים באירופה, "הפתרון הוא אופניים". קטן, ירוק, לא מזהם, יופי. אלא שכולם הסכימו שעם האקלים הלח בישראל, יש בעיה, ואנשים לא יבואו מזיעים למשרד. ולמרות שנשמעו דיבורים על מקלחות, היה ברור כי לא מאופני דיווש תבוא הישועה.
כאשר החלו להגיע לישראל האופניים החשמליים, וצמודים אליהם גם קורקינטים כאלה — מתישהו באמצע העשור הקודם — היה ברור כי הבעיה העיקרית נפתרה; באין מאמץ אין זעה, והנה כלי מצוין לתנועה בעיר. העובדה שבתל אביב, בייחוד בקטע המרכזי שלה — סלמה בדרום, עלייה/יהודה הלוי/אבן גבירול במזרח, הירקון בצפון — אין תשתית, אפילו לא פוטנציאל לתשתית לתנועת אופניים, לא הטרידה איש.
ולא רק התשתית שאינה קיימת. עם תחילת היבוא של הכלים החשמליים האלה, היה ברור — ולו לצורכי תקינה וסיווג למכס — שצריך לקבוע האם מדובר ב"כלי רכב מנועי". אם כן, המשמעות היא שכלי רכב כזה חייב לעמוד בפקודת התעבורה, לעבור רישוי ולהיות מסומן, ביטוח חובה הוא חובה, ותקנות התעבורה יכתיבו מה מותר לעשות בכביש ומה אסור.
במקום לשבת ולדון מה לעשות בתופעה המוטורית החדשה הזו, עשה משרד התחבורה מעשה פשוט: הוא החריג את הכלים החשמליים מפקודת התעבורה. האופניים האלה נכנסו לישראל דרך אותו סעיף המאפשר יבוא צעצועי־רכב עם מנוע חשמלי, כאלה המיועדים לילדים בני 5. המשרד קבע מהירות מרבית אפשרית, הספק מרבי מאושר. וזהו.
וכך נכנסו — בהמוניהם — כלים הנעים באמצעות מנוע ללא פיקוח כלשהו, ללא רישום וללא חקיקה המתייחסת לשימוש בהם, לרחובות צרים, למדרכות עם הולכי רגל מכל הגילאים — ויצרו כאוס בלתי נתפס.
הרוכבים עצמם, החל מילדים במחצית בית הספר העממי, נעו בכל דרך אפשרית במרקם העירוני, עם התנועה ונגדה, על המדרכה לאורכה ולרוחבה, עברו מהכביש למדרכה וההפך, התעלמו מכל רמזור, תמרור או סימון, סיכנו הולכי רגל על המדרכה ואת עצמם בכביש — בקיצור, תוך מספר שנים הפכה תל אביב (בעיקר, לא רק) למקום בו חוקי התעבורה חלים על כולם, פרט לאוכלוסייה גדלה והולכת של משתמשים בסוג רכב מסוים.
בפועל, מדובר היה בהרבה יותר. אותם משתמשים, מעבר לכך שעשו ככל העולה על רוחם, הפגינו אגרסיביות לא מעטה. הבעיה הייתה שאותה אגרסיביות, יחד עם רכיבה מהירה במדרכות סיכנה את הולכי הרגל.
ואכן, בלא רישום, תקנות, פיקוח או אכיפה מכל סוג שהוא, נוצר ברדק בלתי נתפס. התאונות, כמובן, הגיעו.
שוקת שבורה
הולכי רגל החלו להיפגע יותר ויותר, ביניהם ילדים קטנים ואנשים מבוגרים. ללא רישום, אי אפשר היה לדעת מי עשה מה, אם הרוכב בחר להיעלם. בנוסף, מכיוון שהכלים האלה לא היו נעו במסגרת פקודת התעבורה, לא היה לנפגעים כל כיסוי ביטוחי. כאשר חלק מהרוכבים היו מתחת לגיל האחריות הפלילית, היה ברור שהמצב אכן בעייתי.
גם הרוכבים נפגעו. ללא מגבלות גיל, עם התנהלות מופקרת, זה היה רק עניין של זמן שמספרם יעלה. אבל, הפלא ופלא, להוציא מספר תאונות שחצו את סף הכרוניקה של אתרי החדשות, ולמרות הברדק הגואה ברחובות — המחוקק והרגולטורים נמו שנת ישרים.
משרד התחבורה, פשוט, לא עשה דבר; הרשויות אף הן לא טרחו; והכנסת לא ממש עסקה בכך. כאשר הנושא החל לתפוס כותרות, בעקבות מספר תאונות חמורות והכרה שיש בעיה רצינית, נוצר מצב בו יו"ר ועדת הכלכלה, האחראית על משרד התחבורה, כפה(!) על אנשי המשרד להביא הצעות כדי לפתור את הבעיות שנוצרו. ההצעות הראשונות היו רחוקות מאוד מלהשביע רצון.
אחת הבעיות העיקריות הייתה בהיעדר מידע שעמד מול גורמי הממשל. נתוני המשטרה, אלה שמשמשים במקרה של תאונות של כלי רכב רגילים, בסיס לכל המידע בתחום בישראל, פשוט לא הצביעו על בעיה רצינית.
אין ידע בלי מידע
פרופסור קובי פלג, מנהל המרכז הלאומי לחקר טראומה ורפואה דחופה במכון גרטנר, הביא נתונים לא מוכרים לרשויות. "במשטרה לא קיבלו את הפער בין הנתונים שהבאתי ובין הנתונים שהיו להם" אומר פרופסור פלג, "ושאלו מאיפה יש לי אותם. מבתי החולים, עניתי". פרופסור פלג מציין כי בשעה שכל תאונה עם נפגע, אפילו קל מאוד (כזאת שאינה מביאה לפתיחת תיק ת"ד) הנהג מגיע למשטרה ולו לצורכי ביטוח, לא כך המצב בתחום הלא־מרושין של הכלים החשמליים.
המשמעות היא שהמידע היחיד על רמת הסיכון של הכלים החשמליים יכולה להגיע רק מגורמי רפואה — ואפילו כאן המידע חסר. אומר פרופסור פלג: "אין לנו מידע על תאונה עם כלי חשמלי אם הנפגע קיבל טיפול במיון, גבס למשל או שעבר זעזוע ראש קל, ושוחרר משם לביתו. מידע מגיע אלינו רק כאשר הנפגע מאושפז במחלקה להמשך טיפול".
השיפור הלא מספיק
ועל הרשלנות והבטלנות של הרשויות בטיפול בנושא הזה ניתן ללמוד מהנתונים שפרסם מכון גרטנר בספטמבר 2017. לפי הנתונים, לאחר עלייה קבועה במספר הנפגעים ובחומרת הפגיעות, נרשמה עצירה במגמת העלייה וירידה בחומרת הפגיעות. כלומר, כאשר סוף סוף נקבעו תקנות, והמודעות לבעיות הוצפה, נרשם שינוי במגמת ההחמרה בתחום.
אבל זה רחוק מלספק. לפי פרופסור פלג, נרבים מהנפגעים הם רוכבים מתחת לגיל 16, מה שמהווה עבירה על החוק. המשטרה, ממש לא בעסק, וגם כאשר זוג צעיר רוכב על אופניים (הבחורה בעמידה), עובר צומת באור אדום, מול כיוון התנועה, מאלץ אוטובוסים לבלום — ניידת משטרה במקום(!) אינה עושה דבר (שאלתי את השוטרים שעמדו לידי בצומת. הם ממש לא הוטרדו). הרשויות המקומיות? הגיעו שמועות על סמכויות אכיפה, אבל משום מה אלה לא ידועות לציבור הרוכבים, היוצר שתי־וערב של תנועה מבורדקת בתל אביב — המסכנת את הרוכבים, המשתמשים בדרך ויוצרת בעיות רבות נוספות.
והקטע? זה לא באמת עוזר לבעיות התחבורה בגוש דן. מספרים בגיליון הבא.
