לאחרונה פנה אליי מכר קנדי בבקשה לייעוץ ברכישת רכב. יש לו שני ילדים, כך שבאופן טבעי עבור צפון־אמריקאי הוא מחפש רכב עם שבעה או שמונה מושבים, וכאשר הצעתי מיניוואנים בגודל מלא דוגמת טויוטה סיינה והונדה אודיסי הוא כמעט התפלץ...
"הו לא, רק לא מיניוואן", אמר בחלחלה, והוא מייצג היטב את הדעה הנפוצה: רכבי פנאי עם שבעה מושבים כבשו כאן את הפלח המשפחתי ביד רמה, שכן הם משדרים תדמית קוּלית יותר מזו של המיניוואנים המסורתיים (שבעצמם החליפו את הסטיישנים של פעם מסיבות דומות), ולאף אחד לא אכפת שברוב המקרים הם פחות חסכוניים, מתנהגים ופרקטיים.
את יתרונות השטח שלהם מעטים מנצלים — שכן רוב השטחים כאן אינם ציבוריים — והשימוש העיקרי של מערכת ההנעה הכפולה יהיה בחורף המושלג או בשביל הכורכר שמוביל לבית הקיט.
המצב כל כך קיצוני לרעת המיניוואנים, עד כי נותרו בשוק מתחרים ספורים בלבד, וקרייזלר/דודג' — ממציאת הפלח הזה ומלכת המכירות — מוסרת חלק גדול מהיחידות כרכבי טכנאים נטולי מושבים אחוריים. קטגוריית הפנאי, לעומתה, כוללת כעשרה מתחרים בפלח העממי, ומספר דומה באגף היוקרתי — וזה לפני שהכנסנו למשוואה את רכבי הפנאי־שטח הגדולים (ענקיים במונחים ישראלים), שם יש עוד חצי תריסר אלטרנטיבות למשפחות מפוטמות.
אל השוק הסופר־תחרותי הזה מנסה להשתחל מאזדה עם הדור החדש של ה־CX—9, ומבטיחה להציע שני יתרונות עיקריים ביחס למתחרים: תחושת פרימיום והנאה מנהיגה. כן, הנאה מנהיגה דינאמית. ברכב פנאי מגודל. וזו, לבדה, שווה מבחינתי בדיקה מעמיקה.
רכבות של מילים
ב־2006 הציגה מאזדה רכב פנאי שהתבסס על פלטפורמה ומנועים של בעלת הבית דאז, פורד.
ה־CX—9 יוצר ביפן, אך לא נמכר בה, בגלל שחרג ממגבלות הממדים וגודל המנוע שהציבה הממשלה היפנית, ויועד בעיקר לשוק האמריקאי; הוא צויד במנוע V6 שמנמן (3.7 ליטר, 274 כ"ס), שבעה מושבים וארסנל בטיחותי מרשים שסייעו לו לזכות במספר תארי "SUV השנה" בצפון אמריקה.
ב־2015 הוצג הדור השני של ה־CX—9, הפעם על בסיס פלטפורמת ומנועי 'סקייאקטיב' של מאזדה העצמאית. מידותיו דומות לאלו של קודמו (506.5 ס"מ לאורך), אך בסיס הגלגלים התארך (293 ס"מ), כך שסרחי העודף קוצרו. גם המשקל צומצם, בשיעור שנע בין 90 ק"ג (הנעה קדמית) ל־130 ק"ג (הנעה כפולה), עניין שמבטיח לסייע בשיפור צריכת דלק — נקודת תורפה בדגם היוצא.
כדי להפחית את צימאון הבנזין, כמו גם את פליטת המזהמים, מאזדה זנחה את תצורת ה־V6 והרכיבה מגדש למנוע ה־2.5 ליטר המוכר. בנוסף לשלל המרכיבים המקובלים במנועי הסקייאקטיב (הזרקה ישירה, תזמון שסתומים משתנה, סעפת פליטה ייחודית ויחס דחיסה גבוה), הותקן כאן גם מגדש טורבו מתוחכם, שמבטיח לשלב בין היתרונות של גיאומטרית להבים משתנה לבין פתח יניקה כפול (טווין סקרול). אחסוך מכם את ההסבר הטכני המסובך (אתם מוזמנים להתקשר לעורך עם שאלות כאלה, הוא שמח לענות באריכות־יתר), ורק אציין שמהנדסי מאזדה הוסיפו גם מערכת קירור ייעודית לגזי הפליטה־החוזרים שאמורה לסייע בהפחתת לגימת הבנזין בתנאים אמיתיים.
בהתחשב בנפח של 2.5 ליטר ובמצעד הטכנולוגי המרשים, קצת מאכזב לגלות שהמנוע מייצר רק 250 כ"ס, ועושה זאת רק עם דלק באוקטן 98 (באוקטן צפון אמריקאי נחות מדובר ב־227 כ"ס בלבד). אנשי מאזדה מסבירים שהדבר החשוב לדעתם הוא נתון המומנט המרשים (42.8 קג"מ ב־2000 סל"ד) וטוענים שבדיקות שנערכו ללקוחות של רכבי פנאי גילו כי נדיר שהם מצפינים מעל 4500 סל"ד, ולכן יחידת הכוח תוכננה להצטיינות בסל"ד ביניים ולא בטורים גבוהים.
עוד יצוין כי אבזור הבטיחות שודרג, וכולל בלימת חירום אוטונומית, התרעת אי־שמירת מרחק, בקרת סטייה מנתיב עם סיוע אקטיבי בהיגוי, אורות אדפטיביים למניעת סנוור והתרעה על רכב בשטח מת.
גרסת הבסיס מוצעת באונטריו החל מ־35,600 דולר (הנעה קדמית, לפני 13% מיסים) אך גרסת ההנעה הכפולה האולטרה־מאובזרת שלנו עולה יותר מ־50,000 דולר קנדי. מחירים גבוהים במקצת מאלו של יונדאי סנטה־פה וקיה סורנטו המקומיים.
חלילים וכינורות
מהרגע הראשון שפוגשים את ה־CX—9, קשה שלא לראות ולהרגיש את הדמיון ל־CX—5. המראה החיצוני, נאמן לקו העיצוב "קודו" של מאזדה, מזכיר מאוד את זה של האחים הקטנים וגורם לרכב הענק להיראות צמוק ואתלטי ביחס לממדיו האמיתיים. הטיפול באחוריים המעוגלים מוצלח מאוד, אך הגריל הנשרי העצום שבחזית קצת מוגזם לדעתי.
תא הנוסעים נראה אף הוא כווריאציה לדגמים המוכרים, אך הביצוע יותר עשיר ואיכותי; ברמת הגימור "Signature" המזוודת שלנו אפשר למצוא בדשבורד עץ אמיתי נטול־לכה, פנלים מאלומיניום ועור נאפה בצבע חום אדמדם שיוצרים מופע מכובד ביותר. גם שאר החומרים טובים ברובם ומורכבים היטב, על החלון משתקפת תצוגה עילית והאבזור נדיב. עם זאת, ציוד שמוצע במתחרות — דוגמת קישוריות ל'אפל קארפליי' ו'אנדרואיד אוטו', קירור למושבים וגג שמש פנורמי — אינו מוצע כאן. למערכת הממשק המרכזית של מאזדה אומנם כבר התרגלנו, אבל זה לא משנה את העובדה שהיא מבולגנת ולא אינטואיטיבית.
אין ספק שבמבט ראשון ה־CX—9 מעניק תחושת פרמיום, אך זו לא מחזיקה מעמד יותר מ־15 דקות, שכן ברגע שמתמקמים מגלים מושבים קדמיים שטוחים, נוקשים ונטולי תמיכה. בנוסף, למרות שהם מתופעלים חשמלית הם אינם מציעים כוונון לזווית הבסיס, ויחד עם גלגל הגה שסובל מטווח מוגבל מתקבלת תנוחת נהיגה לא־אידיאלית.
מאחור המצב טוב יותר: הספסל המרכזי מציע נוחות ומרחב טובים מאוד, והספסל השלישי מרווח להפתיע. הכניסה אומנם קצת צפופה, אך אפילו אני (185 ס"מ, 114 ק"ג) הצלחתי להשתחל לשם בנוחות כשהמושב המרכזי מוסט עד הסוף לאחור. כמובן שהוא מיועד יותר לילדים, אך אם תזיזו את המושב המרכזי קצת לפנים אפילו מבוגרים יצליחו לצלוח נסיעה ארוכה בלי תלונות. קראתי כמה ביקורות במגזינים אמריקאים שטענו שה־CX—9 צפוף, אבל הם כנראה איבדו קשר עם המציאות: ביחס למיניוואנים קומפקטיים ורכבי פנאי שהם לא GMC יוקון או קאדילק אסקלייד, הוא בהחלט נחשב מרווח.
התשלום על העיצוב החיצוני המרשים מגיע באגף הראות — השמשה האחורית צרה והראות לאחור מוגבלת־מאוד כשכל משענות הראש מורמות. גם הבאגאז׳ קטן מדי כשכל המושבים בשימוש, אבל לא באופן חריג בקטגוריה.
מנועים שקטים
כדי להעניק לרכב תחושה יותר יוקרתית, מאזדה עמלה רבות על שיפור בידוד הרעשים. 24 קילוגרם של חומרי בידוד הותקנו מתחת לשטיחים, והשמשות זכו לשכבת למינציה לצמצום השאון החיצוני. התוצאה היא איכות נסיעה גבוהה מאוד, עם בידוד מעולה של רעשי המנוע והצמיגים, ורק רחש רוח מורגש מכיוון המראות. במגזין 'קאר אנד דרייבר' מדדו לו רמת רעש של 65 דציבלים ב־112 קמ"ש — זהה לתוצאה שרשמה מודל X, החללית החשמלית של טסלה — בהחלט הישג מזהיר.
גם נוחות הנסיעה מרשימה למדי: המתלים מכוילים על הצד הרך של הסקאלה ועושים עבודה די טובה, בעיקר על גלים ושקעים. שיבושים חדים כמו בורות ושברים נספגים פחות טוב, בעיקר מאחור — אך השיכוך משתפר כשהרכב מלא. הכיול הרך קצת מפתיע, שכן למרות שזהו רכב פנאי למשפחות מרובות־מזיקים, מאזדה מבטיחה שהוא שומר על ה־DNA המשפחתי ומציע ניהוג ספורטיבי וזום־זום בנהיגה — ואכן כך; ה־9—CX מפגין יכולת פניה מיידית, מעניק תחושה של רכב קטן מגודלו ורוכן על צידו באופן מתון מהצפוי (בהתחשב ברכות ובמשקל עצמי שנושק ל־2 טון).
ההגה, שבנהיגה עירונית העניק תחושה כבדה ומעט־איטית (3.1 סיבובים מנעילה לנעילה), משתלב בהרמוניה עם יכולות השלדה ומציע דיוק מופתי — ומאפשר לייצר קצב מהיר בין הפניות ואפילו (קצת) ליהנות. חבל רק שהבלמים לא עומדים ברמה של שאר המכלולים, ובדומה ל־CX—5, סובלים מדוושה ספוגית ועוצמה בינונית. לא ברור מדוע מאזדה מכיילים כך את הבלמים, אבל צריך להגיע ממש לעומק מהלך הדוושה כדי לקבל נשיכה ראויה.
כשמגזימים או מנסים לשחק עם העברות משקל, בקרת היציבות הבלתי־מתנתקת מתערבת מוקדם ובגסות, אבל עצם העובדה שה־SUV המגודל עודד אותי לסוג כזה של נהיגה מפתיעה כשלעצמה. זהו בפירוש הרכב הדינאמי ביותר בקטגוריה העממית — רק אל תצפו למתחרה לפורשה קאיין מבחינה דינאמית.
דווקא המנוע החדש והמתוחכם הוא החוליה החלשה: הוא רועש, לא מעודן ומייצר ביצועים בינוניים, אם כי נראה שאנחנו אלה שהתקלקלנו; לפני 15 שנה האצ'בק חמה שהייתה מאיצה ל־60 מייל לשעה ב־7.2 שניות נחשבה סופר־מהירה. בימינו, כשרכב פנאי עם מקום לשבעה עושה תוצאה כזאת, הוא נחשב איטי... כך או כך, יש הרבה מנועי 2.0 ליטר־מוגדשים שמייצרים הספק עדיף ובעלי אופי מעודן בהרבה מיחידת ה־2.5 ליטר הזו, מבלי להיות קיצוניים באופיים. המנוע אומנם מייצר כוח זמין כבר מ־2000 סל"ד, אך מאבד אוויר ב־5500 ומעניק תחושה מאומצת בסל״ד גבוה. הפוך לגמרי ממנועי מאזדה האטמוספריים, שבאופן מסורתי דורשים הרבה סל"ד ואינם נינוחים.
כדי להוציא ממנו את המיטב צריך לשנות פאזה, להשתמש במומנט הבשרני ולשמור אותו בסל"ד ביניים — ואז הרושם משתפר. גם תיבת ששת ההילוכים מכוילת לאופי הנינוח שלו, ולא ממהרת להוריד הילוכים. רוב הזמן תפקוד התיבה בהחלט סביר, אך מדי פעם היא מתבלבלת וחובטת (בעיקר במעבר להילוך ראשון), ומעניקה תחושה קצת־מיושנת.
גם השיפור המובטח בתצרוכת הדלק הוא לא משהו לספר עליו בגלויה הביתה. הצריכה אולי טובה מבעבר, אך עדיין גבוהה למדי: 5.5 ק"מ לליטר בנהיגה עירונית ו־11.5 ק"מ לליטר בשיוט. הממוצע, שכלל הרבה כבישים מהירים, עמד על 8.5 ק"מ לליטר.
בחיים כמו בכבישים, הכל יחסי: מחד, זו צריכה פחות טובה מזו שתשיגו בגרסאות ה־2.4 ליטר של קיה סורנטו ויונדאי סנטה־פה שנמכרות בישראל, ומאידך, בהשוואה אליהם מנוע הטורבו הבינוני יהיה די כוחני; ביחס למתחרים אמריקאים, דוגמת פורד אקספלורר או שברולט טראוורס, החיסכון בדלק ירשים — אך המנוע ירשים פחות.
אחד שיזכרו
כשהוצג ה־CX—9, דלק מוטורס הכריזה כי הוא יגיע לארץ לקראת סוף 2016, אך מועד הגעתו נדחה עד לסוף 2018 — ככל הנראה בצמידות למתיחת הפנים הראשונה. לא ברור מה הן הסיבות לעיכובים, אך אין ספק שאנחנו מפסידים משום שהוא מביא משב של רוח רעננה לקבוצה: הוא נראה מצוין ומציע נוחות גבוהה, נוסעיו נהנים מבידוד רעשים ומרחב מרשים, והוא מצליח לשלב זאת עם יכולת דינאמית נדירה בקטגוריה. בשינויי כיול קלים ליחידת הכוח ולבלמים הוא יכול היה להיות רכב עוד יותר מוצלח ומגניב, אך גם כך הוא מציג איזון נאה בין שימושיות לנוחות — ואפילו קצת הנאה מנהיגה.
ואם איתרע מזלך להיות חובב נהיגה שמתנייד ברכב פנאי לשבעה, זו בהחלט בשורה טובה.
