"אתה לא מבין — הוא מסוגל לנתר בדיונות כמו קנגורו ולנחות כמו חתול", אמר זה שכבר שנתיים אינו חבר מערכת וצריך לעזוב את הקבוצה לאלתר; "הוא יכול ללמד אותך ואת הצעצועים שלך איך לעשות דריפטים אמיתיים", הוסיף מי שנחשב לאיש השטח הקשוח של 'אוטו' (עד כמה שגמד כחוש ורדוף מחלות מסוגל להיות קשוח), ו"אני מבטיח לך שאחרי שלושה ימים איתו תרצה להחליף את הרודסטר בטנדר", טען מי שנחשב בשוגג לקול ההיגיון של הירחון.
דברים שרואים משם
למרות שהופתעתי, קשה להגיד שהתופעה חדשה לי; אחרי חמש שנים בצפון־אמריקה אני מכיר טוב מדי את המשיכה הבלתי־רציונלית של המקומיים למחליפו המודרני של הסוס, אך האמת היא שיש בטנדרים הללו הרבה היגיון בצד הזה של הגלובוס: מעבר לעובדה שהם זולים לרכישה, שמחירי הדלק פחות מכאיבים בכיס ושיש כאן מרחבים בשפע לנהיגה ולחניה, חשוב לזכור שרבים מהאמריקאים והקנדים חיים באזורים לא־עירוניים וזקוקים לרכב רב־שימושי אמיתי — כזה שיכול להסיע משפחה של שישה ויש לו מספיק מקום בארגז לכל דרישה, רכב שמסוגל לתמרן בבוץ ובשלג בחורף (ואף להתחבר למפלסת קטנה בעת הצורך) ולשמש אותם לתחביבי פנאי בקיץ — בין אם זה גרירת סירה, טרקטורון או קרוואן לבית הקיט או לאגם. אז כן, ברור שיש בזה גם קטע תרבותי־שמרני, אבל מבעד למשקפיים צפון־אמריקאים רכישת טנדר היא בפירוש צעד מאוד הגיוני.
ומה יותר הגיוני מלהפוך את הרכב הנמכר ביותר שלך למכונה סקסית שמיליוני לקוחותיך (וכמה קופים במערכת עיתון במזרח התיכון) יכולים להתגאות בה ולנהות אחריה? הרעיון לא חדש, כמובן, אבל הניסיונות המוקדמים היו לא־לגמרי אפויים: בתחילת שנות התשעים ג'נרל מוטורס הציגה מספר ורסיות כוחניות לטנדרים הקטנים והבינוניים שלה, שהמפורסם שבהם היה ה־GMC סייקלון — גרסת V6 מוגדשת לסונומה המוכר לנו, שייצרה 280 כ"ס וזינקה ל־60 מייל/שעה ב־4.6 שניות(!). פורד הגיבה עם מספר גרסאות SVT כוחניות ל־,F-150 ואילו דודג' לקחה את המתכון לאקסטרים כשהשתילה את מנוע הווייפר בראם SRT10, עם 500 כ"ס ומהירות מרבית של 248 קמ"ש. למרות שחלק מהגרסאות הללו הפכו במרוצת השנים לרכבי פולחן מבוקשים, שלוש היצרניות גילו שטנדר וספורט לא ממש הולכים ביחד, גם במכירות.
ב־2004 פורד הפסיקה את ייצור ה־SVT לייטנינג הספורטיבי, ורק שש שנים מאוחר יותר הציגה את הגלגול החדש לסופר־טנדר — ה־SVT ראפטור. הפעם, במקום לפנות לביצועי כביש התמקדה פורד ביכולת השטח, עיצבה אותו כמו טרופי־טראק — וייצרה היסטריה. הראפטור הראשון הוצע בשתי גרסאות V8: מנוע 5.4 ליטר בהספק של 310 כ"ס או 6.2 ל' עם 411 סוסים, אך גולת הכותרת היו השלדה והמתלים המחוזקים שכללו בולמי זעזועים של 'פוקס רייסינג', מהלך מתלים של 28 ס"מ מלפנים ו־30.5 ס"מ מאחור, דיפרנציאל אחורי ננעל וצמיגי BFGoodrich קרביים בקוטר 35".
כדי להוכיח את עמידותו ויכולתו של הראפטור, שלחה פורד ב־2011 גרסה משופרת של הרכב הסדרתי להתחרות במירוץ באחה 1000 התובעני והוא סיים את אותו ללא תקלות — מה שרק הוסיף לתדמית הבלתי־שבירה של הטנדר. תדמית שגרמה לחלק מהבעלים להסריט את עצמם ואת הראפטור קופצים באוויר בדיונות ובמסלולי מוטוקרוס, ולמספר מקרים מתועדים (חפשו ביוטיוב) של התרסקויות מפוארות, שלדות מעוקמות וכריות אוויר פתוחות.
סדנאות רבות הציגו חבילות שיפורים עבור פורד F-150 ראפטור (כולל גרסת 'שלבי' עם 700 כ"ס) ו'הנסי' אף הציגה גרסה עם שישה גלגלים. בישראל הראפטור אומנם לא נמכר באופן רשמי, אך מספר יחידות עשו דרכן בייבוא אישי, וצה"ל רכש מספר יחידות באמצעות כספי הסיוע האמריקאי.
לא רואים מכאן
אחרי הפסקת ייצור של שנתיים, פורד השיקה מחדש את הראפטור לשנת המודל 2017, והשמיטה משם הדגם את ראשי התיבות SVT. כמו בעבר, הוצע הראפטור בגרסאות תא נהג מוארך ("קבינה וחצי", SuperCab) ותא נהג כפול ("קבינה כפולה", SuperCrew), עם ארגז קצר בלבד. בדומה לשאר גרסאות ה־F-150, גם הדור השני של הראפטור זכה למרכב העשוי ברובו אלומיניום והשיל ממשקלו כ־225 ק"ג בהשוואה לקודמו. לחלק ניכר מהדיאטה אחראית גם יחידת הכוח, שנטשה את תצורת ה־V8 לטובת V6 כפול מגדשים בנפח 3.5 ליטר.
ההספק טיפס ל־450 כ"ס, המומנט זינק ל־70.5 קג"מ המושגים בסל"ד נמוך מבעבר, וצריכת הדלק צנחה ב־23%. הצמיחה בתפוקה, בצימוד לתיבת 10(!) הילוכים חדשה, מסייעת לבהמה הכבדה לזנק ל־96 קמ"ש ב־5.3 שניות בלבד, בדרך למהירות מרבית גבוהה ב־10 קמ"ש מבעבר — 170 קילומטרים בשעה...
בנוסף, כדי לשפר את עמידותו של הראפטור, נוכח ניסיונות ההתעללות המפורסמים של הבעלים, חיזקה פורד גם את שלדת הסולם וזרועות המתלים, עיבתה את בולמי הזעזועים ב־44% והגדילה את מהלך המתלה ל־33 ס"מ מלפנים ו־35 ס"מ מאחור.
הגרסה שקיבלתי למבחן היא כפולת הקבינה שאורכה מתקרב לשישה מטרים, ומתגאה בבסיס גלגלים של 370 ס"מ — יותר מאורכה הכולל של סוזוקי סלריו. המפשקים הורחבו ביחס ל־F-150 הרגיל בכ־15 ס"מ לטובת יציבות ויציבה, וממד הרוחב תפח בהתאמה ל־219 ס"מ. אפילו בהשוואה ללווייתנים שנעים כאן בכבישים מדובר ברכב עצום ממדים, מבחוץ ומבפנים, והמרחב הפנימי יכול לבייש מכונית פאר. ביום בעל ראות טובה וללא עננים אפשר לראות הרחק באופק את הנוסע מימין, והיושבים מאחור זוכים לדונמים של מרחב רגליים.
העיצוב הפנימי דומה לזה של ה־F-350 המוכר לנו בישראל, ורחוק מאוד מהתדמית הספרטנית של "טנדר"; איכות החומרים סבירה, שפע רב של תאי אחסון ושקעי טעינה, ותחושת העושר דומה לזו של מכונית נוסעים מאובזרת לעייפה; יש כאן מצלמת 360 מעלות, מסך "8 ומערכת תפעול Sync3, ניטור שטחים מתים במראות, מושבים מחוממים ומקוררים, בקרת ניווט בתפעול קולי וגלגל הגה מחומם כחלק מחבילת אבזור שעולה כמעט 8000 דולר. בתוספת של 2500 דולר מקבלים גם בקרת שיוט אקטיבית וסיוע בשמירת נתיב, וכשמוסיפים לאלו את קיט המדבקות החיצוניות הכה־הכרחי (2500 דולר), נגיעות קרבון בקוקפיט (1250 דולר), גג שמש כפול (1750 דולר), חישוקים מחוזקים (1400 דולר) ועוד כמה תופינים, מחירו של הראפטור קופץ מ־70,000 ל־88,000 דולר קנדי.
האבזור הנדיב מייצר עומס פקדים שהינו מעט מבלבל במפגש הראשון, אך עם הזמן התפעול הופך די ברור ואינטואיטיבי. מעל הכל, ישנה תחושה שהמהנדסים שתכננו את תא הנוסעים מלטשים את המתכון במשך שנים ומבינים את הצרכים של נהגי טנדרים; הכפתורים גדולים כדי שאפשר יהיה לתפעל אותם עם כפפות עבודה, ישנה מדרגה נשלפת לטיפוס לארגז והספסל האחורי מתקפל לאחסון נוח של ציוד וכלים. כחלק מחבילת האבזור היקרה מקבלים גם מערכות לסיוע בבלימה ותמרון־לאחור של נגרר, וניתן להאריך את מראות הצד לשיפור הראות בעת גרירה. זה אולי רכב שטח כובש מדבריות, אך בראש ובראשונה הוא תוכנן כרכב עבודה.
לוחמה עירונית
מכיוון שרוב השטחים באונטריו הם פרטיים, את מסלולי נהיגת השטח הציבוריים אפשר לספור על יד אחת. ברדיוס של מאות קילומטרים מטורונטו יש רק שתי אופציות: שביל עבירות במרחק שעתיים וחצי נסיעה, או מסלול סגור לרכבי ראלי בעלות של מאות דולרים לשעה. לשמחתי, לאחר שעות של נבירה באינטרנט וטלפונים נואשים, מצאתי מסלול מוטוקרוס שבעליו נשמע נלהב־מדי מהרעיון שעיתונאי שהוא לא מכיר יגיע לחרב לו את המסלול עם רכב לא מתאים.
בין לבין היו לי מספר ימים להעביר בחיקו של הראפטור, ובעיר צפופה הוא בהחלט מצריך פרק הסתגלות; הוא גדול מדי לרוב מקומות החניה אפילו בקנדה ורחב מדי בנתיב על הכביש המהיר. הליך הכניסה והיציאה מהחניון התת־קרקעי של בניין מגורי הפך לטקס מתסכל של רוורסים חוזרים ונשנים, ותודה לאל (ולפורד שהשתתפה) שרכב ההדגמה צויד בכל המצלמות והחיישנים האפשריים.
בנסיעה יומיומית, הישיבה הגבוהה והחזות המאיימת מקנים תחושה מצוינת. כולם סרים מדרכך למראה הגריל המרושע ומאפשרים לראפטור לטרוף את האספלט — וצריך לחוות כדי להאמין איך רכב כה גדול וכבד נתלש מהמקום ודוהר בשעטה אחידה עד למגביל המהירות האלקטרוני. זה לא עולם אחר של תאוצה ביחס לגרסת האקובוסט של ה־F-150 (שאוצרת 375 כ"ס ושוקלת כ־400 קילו פחות), אך הראפטור נע באופן יותר ברוטאלי ומלווה בסאונד מהדהד שמנסה, ומצליח, לדמות צליל של V8. ניתן ממש להרגיש שנעשה כאן שימוש במגדשים גדולים יותר, כאלה שסובלים מהשהיית טורבו די־בולטת אך מעניקים משיכה מצוינת גם בטורים גבוהים. לפעמים, בין ההשהיה הזו לזמן שלוקח לתיבה להוריד קיק דאון מרובה הילוכים, מתקבלת תאוצה קצת־מהוססת — אך רוב הזמן התיבה מתפקדת בחלקות יעילה. האם יש בכלל טעם ב־10 הילוכים ברכב שמוגבל ל־170 קמ"ש? לא ממש, בעיקר בהתחשב בעובדה שהוא מגיע למהירות המרבית כבר בהילוך שישי ושריבוי היחסים פוגע במיידיות התגובה. כדי למנוע את זה, ניתן להגביל את מספר ההילוך המקסימלי שהתיבה תטפס אליו, וזה בהחלט מועיל ונוח במהירויות נמוכות.
בתנאים עירוניים המתלים המהוללים לא במיטבם: הנסיעה קופצנית ובכביש גבה־גלי שיכוך ההחזרה רך מדי והרכב מתנדנד בחוסר ריסון. ככל שעולה המהירות (או כשהארגז עמוס) הריסון משתפר, אך התחושה הכללית היא שהראפטור עדיין סובל ממגבלות מבניות של טנדר — שלדה נפרדת, סרן חי וקפיצי עלים מאחור, וחלוקת משקל בעייתית.
בנהיגה דינמית, המגבלות המבניות הללו מספקות חוויה משעשעת דווקא, והראפטור מייצר יותר חיוכים והנאה ממה שמותר לרכב בגודל ובמשקל הזה לייצר. יש לו אומנם לא־מעט תת היגוי בכניסה לפנייה והאף מרגיש מאוד־כבד, אך ברגע שמייצבים את הפרונט, הזנב הקל ממהר לצאת להיגוי יתר — ארוך, נשלט ופרוגרסיבי. בדיוק כמו שאנחנו אוהבים. קל לגרום לאחוריים לאבד אחיזה בתאוצה, ועל כביש רטוב צמיגי השטח עשויים לפרפר גם בקיק דאון במאה קמ"ש(!).
מזל, אם כך, שיש כאן מערכת הנעה חדשה שמייצרת טרנספורמציה של ממש ביכולת המשיכה. הראפטור מצויד בהנעה כפולה לפי דרישה על בסיס מצמדים, כמו גם באופציה לנעילה של 50:50 ובהילוך כוח. בנוסף, הדיפרנציאל האחורי ננעל־חשמלית ומלפנים הותקן מוגבל־החלקה מסוג טורסן.
ברגע שמשלבים את הגלגלים הקדמיים ההבדל באחיזה מדהים — אפשר לזנק ולהאיץ מהפנייה במצערת מלאה אפילו בכביש רטוב ולקבל משיכה כמעט־מוחלטת. חבל רק שההגה ארוך־מדי (3.25 סיבובים מנעילה לנעילה) וכבד מדי (בכל שלושת מצבי התגבור), משום שהוא מדויק ואפילו מעניק קצת היזון חוזר בעומס. גם הבלמים מתקשים להרשים, ולמרות שעוצמתם טובה, הם מצריכים לחיצה הגונה כדי לבלום את המסה העצומה.
דיונות סנאי הכיס
המסלול אליו פני מועדות נקרא 'Gopher Dunes' ומארח את מירוץ המוטוקרוס הקשוח ביותר בסבב הקנדי. הוא נמצא במחוז נורפולק, ליד העיירה נוריץ' — אך למרות השורשים הבריטיים, ההשפעה היא לגמרי אמריקאית־דרומית. זהו האזור הכי רדנקי שביקרתי בו באונטריו, ולא־פעם הרגשתי כאילו שאני חלק מסרט קלישאתי במיוחד: מהכנסייה במרכז העיירה יוצאים מתפללי יום ראשון לבושים במיטב המחלצות; הנערות בשמלות השמרניות שהתאספו במזללה המקומית נראו כאילו שייכות לאיזו כת דתית, וחבורת נערים שישבה בארגז של הטנדר במגרש החניה, לבשו כולם חולצות פלנל משובצות וכובעי מצחייה. כשהם ראו אותי נכנס לראפטור הם ביקשו כמובן שאעשה ברן־אאוט (ומי אני שאסרב לבקשה כזו), וביציאה מהחניון עברו מולי — שכה אחיה — זוג מנוניטים בסוס ועגלה (איכרים מסורתיים לובשי שחורים, בדומה לכת ה'אמיש'); נראה שכל הקלישאות על אזורי הכפר האמריקאים רוכזו מולי ברחוב אחד.
בכניסה למסלול מחכה לי פרנק, הבעלים, שחושף בפני את האוצר החבוי באסם המשפחתי: ארבע גרסאות נדירות של המוסטנג מארבעה דורות שונים, כולל GT500 מקורית. פרנק הוא חובב פורד מושבע שחיכה להזדמנות לחזות בראפטור בפעולה, ובתמורה לשימוש במסלול הוא מבקש רק דבר אחד — לנהוג במפלץ עם הנעה אחורית כדי לעשות "Rooster tails" ולהעלות תמרות אבק. כשהוא מסיים, מבסוט עד האנטנה, הוא לוקח אותי למסלול־צידי בו נערכים מירוצי בוץ לרכבי שטח, כזה שמתאים יותר למידותיו של הראפטור — אך מהר מאוד אני מגלה שהכל יחסי גם עבור טנדר הבאחה הבלתי־מנוצח.
זה אומנם לא רכב פנאי עדין מכלולים ואפשר לגרוס איתו את רוב תנאי השטח בלי לחשוש — אבל זה גם לא זיבאר או צל"צ שיספוג כל התעללות בלי מחאה. על מעט אתגרי העבירות שמצאתי הוא התגבר בקלות, ולמרות החשש מפגיעה בזווית הבטן הקהה, היא לא התחככה בקרקע. אך כשמתחילים להגזים על רצף באמפים, הראפטור מתחיל לרטון — לסגור מתלים ולחבוט את הגחון.
בסוף המקצה הראשון, התקרבתי לקפיצה העדינה ביותר בכל המסלול. החלטתי להרגיע ולהגיע ב־60־70 קמ"ש — וזו הייתה טעות גדולה. ענקית. הראפטור זינק מטר וחצי באוויר ונחת בקול חבטה אדיר. משקפי השמש עפו מראשי והספסל האחורי התקפל מעוצמת החבטה. שום דבר לא נשבר, אבל זו לא הייתה נחיתה סופגת ורכה...
הקפה אחר הקפה לקחתי פחות ופחות חירויות עם באמפים ומכשולים, ומצאתי תוואי מפותל־אך־שטוח שאיתו הכלי הרגיש בנוח. הוא טיפס מתלולים בקלות, מצא אחיזה על אדמה תחוחה וטס קדימה, אבל המשיך להעניק תחושה של כלי גדול ומסורבל; במצב הנעה כפולה יש משיכה מצוינת אך צריך לעבוד קשה כדי להושיב את האף ולהימנע מתת־היגוי, ואילו בהנעה אחורית הוא מספק המון חיוכים, אך מתחפר בחול כי אין משקל מאחור.
התיבה לא מצטיינת בנהיגה כזו, המצב הידני איטי ופקדי ההילוכים הצמודים להגה "הולכים לאיבוד" בשינויי כיוון רצופים — אולם עיקר אכזבתי הייתה מכך שהמתלים אינם מספקים את מרבד הקסמים לו ציפיתי, וגם כשהעומס עלה הם לא הצליחו לגהץ את פני השטח בצורה מרשימה.
לאב מי טנדר
מספר שבועות לפני שבחנתי את פורד F-150 ראפטור, לקחתי את ה־F-150 הרגיל למבחן — ומאוד התרשמתי. סברתי שהרכב הנמכר באמריקה יתגלה כמשאית פרימיטיבית, אך גיליתי רכב רב־תכליתי מודרני, מרווח ומאובזר, שמבצע את רוב מטלות הנהיגה בצורה נאה.
הציפיות מהראפטור הגיבור כבר היו גבוהות בהרבה, ולמרות שנהניתי והתרשמתי — בהחלט קיוויתי ליותר. זה עדיין רכב רב־משימתי מצוין, עם עיצוב כובש, יכולת שטח גבוהה וביצועים מעולים, שאפילו מספק הנאה מנהיגה בכביש. אולם המתלים בפירוש פחות־מרשימים מהצפוי, והוא סובל ממגבלות מבניות — כבד, מגושם ובעל חלוקת משקל בעייתית. אני מניח שבנהיגת שבילים מהירה דמוית־באחה הוא היה מצטיין יותר ואפילו מפעים, אבל בתנאי השטח בהם רובנו נוהגים הוא פשוט לא כזה מדהים, מהנה או בלתי מנוצח.
