__________________________________________________
הו טסלה, כמה חיכיתי לנהוג במכוניות שאת מייצרת, מכוניות כמו טסלה מודל X. כמה רציתי לנבור ולחפור ולנתח את ההצלחה המטאורית של החברה הקליפורנית. כמה חיכיתי לשפוך את כל שעל ליבי על המהפך שאת מובילה — זה שבסופו אנחנו הנהגים נהפוך מיותרים, ספונים בתוך בועה חשמלית שנוהגת את עצמה. כמה קראתי, והתכוננתי והתכוונתי לספר עלייך ולהגות בך... עד שאיבדתי לגמרי את דרכי ומחשבותיי קרסו לתוך עצמן ללא מוצא.
כי איך אני אמור לסכם בכמה פסקאות סיפור של חברה שבעשור אחד בלבד הפכה מיצרנית שוליים שמחרבת את השלדה הנפלאה של לוטוס אליז עם מנוע חשמלי וסוללות כבדות, ליצרנית שמובילה מהפכה בעולם הרכב ומכרה למעלה מ־300,000 מכוניות; חברה שגורמת לכל יצרני הפרמיום לחזור ללוח השרטוט ולכל יצרני האקזוטיקה לברוח בבעתה ממבחני תאוצה, ובה בעת מפסידה מיליוני דולרים, מתנהגת כבריון בגן המשחקים, משקרת ללקוחות הפוטנציאליים, לא עומדת בזמני ייצור ומאוימת בפשיטת רגל בכל רגע נתון.
באמת שאין לי מושג מאיפה להתחיל או האם יהיה מקום לכל מה שיש לי להגיד, אז אולי כדאי שפשוט נחזור אחורה לרגע ההקמה.
מסמנת X
טסלה הוקמה בשנת 2003 על ידי מרטין אברהארד ומארק טארפנינג, בעקבות גניזתה המפורסמת של המכונית החשמלית הניסיונית של ג'נרל מוטורס, ה־1-EV. שנה מאוחר יותר הצטרף לחברה האיש שמזוהה איתה יותר מכל, מיליונר ההייטק אילון מאסק, שסייע במימון ובגיוס כספים, ולאחר מספר שנים ושינויים דחק את צמד המקימים החוצה.
הרעיון שליווה את החברה מרגע הקמתה הוא להפוך את המכונית החשמלית להצלחה מסחרית, וכדי לעשות זאת הם בחרו באסטרטגיה שונה משאר היצרנים — להתחיל מלמעלה, ברכבי ספורט ויוקרה, ובאופן מדורג להציע דגמים יותר עממיים. הדגם הראשון, רודסטר על בסיס האליז, היה הרכב הסדרתי הראשון בעולם שצויד בסוללות ליתיום־יון והציע טווח (תיאורטי) של 320 ק"מ, אך לא נחשב להצלחה הנדסית או מסחרית גדולה (רק 2250 יחידות נמכרו בין 2008 ל־2011).
אולם הרודסטר גרם לשינוי תפישתי חשוב בקרב הציבור שהבין לראשונה שכלי רכב חשמליים אינם רק תחליפים אקולוגיים זולים ומוגבלים לרכבי הבנזין, ויכולים להיות יוקרתיים, מהירים וסקסיים. טסלה הפכה למכונית שאנשים רוצים להיראות איתה — בדיוק כמו שהאייפון של אפל הפך לסמל סטטוס ולמוצר נחשק גם כשהמתחרים מציעים סמארטפונים עדיפים.
בצפון אמריקה, שהתמכרה לבנזין והתקשתה להתגאות בתעשיית הרכב המקומית, זו הייתה התגלות של ממש, אשר הצטרפה לפולחן האישיות שהתפתח סביב מאסק הכריזמטי; כדי לסכם את פועלו ולנתח את אישיותו נצטרך כנראה ספר שלם (ויש כבר ביוגרפיה כזו), אבל מספיק לציין שמדובר באחת מהדמויות היותר־שנויות במחלוקת בעולם העסקים.
המאמינים טוענים שהוא נביא־גאון ומשבש סדרתי של תעשיות. אנשים שנפגעו ממנו מספרים על אגו־מניאק, קפיטליסט ופרפקציוניסט חסר־עכבות שאינו סומך על אף אחד מלבד על עצמו. מה שבטוח הוא שמאסק מתיימר להטמיע בתעשיית הרכב המקובעת את מודל ההתפתחות של חברות סטארט־אפ, מציג פתרונות הנדסיים יצירתיים ושובר מוסכמות — אבל בה בעת מתנהל באותה פזיזות חסרת־יציבות שמאפיינת את עולם הדוט.קום ממנו הגיע, כאשר פעם אחר פעם הוא מבטיח הבטחות ללא כיסוי (מכסות ייצור ותאריכי מסירה ללקוחות שנדחים שוב ושוב), משיק מוצרים לא־אפויים בשלב בטא (מערכת "טייס אוטומטי" שהוצעה ללקוחות למרות שהיא אסורה לפי חוק, ורוסנה רק בעקבות תאונה קטלנית באשמתה), לוקח סיכונים פיננסיים אדירים (טסלה ניצלה בעור שיניה משלוש פשיטות רגל לפחות), ואפילו משקר במצח נחושה (נתוני הביצועים והטווח של הסמי־טריילר החשמלי של החברה מופרכים לחלוטין ואינם תואמים את הקיבולת והמשקל של הסוללות הקיימות). וכל אלה, באמת־באמת, על קצה המזלג.
אקס פקטור
כשנה לאחר הפסקת ייצור הרודסטר נמסרה מודל S הראשונה — מכונית הסדאן החדשנית של טסלה, שניצלה את יחידת הכוח החשמלית כדי להפגין רעננות תכנונית: תא מטען קדמי ענק, מושבי ילדים נשלפים מהבאגאז' מאחור, מסך מרכזי עצום שמחובר תמידית לאינטרנט ומאפשר לבצע עדכוני תוכנה מרחוק, מערכת נהיגה חצי־אוטונומית ועוד. למרות המחיר הגבוה, מגבלות תשתית וחבלי לידה שונים ומשונים (עיכובים באספקה, סוללות שהתלקחו, אמינות לקויה) הפכה ה־S להצלחה מסחררת, זכתה בעשרות פרסים נחשבים ונמכרה עד כה בכ־200,000 יחידות. החברה המשיכה לשפר ולשכלל את המתכון, להציע סוללות מוגדלות ומנועים מחוזקים, ונתנה לאמריקאים את מה שהם אוהבים — ביצועים בקו ישר. זו הייתה גאונות שיווקית והבנה של קהל היעד העיקרי (גברים מעל גיל 45, אמידים, חובבי גאדג'טים) שהפכו את הגרסאות הכוחניות לכוכבות סרטוני מיאוצים — ואת מודל S למכונית קאלט שמככבת גם בחלומות של חובבי רכב.
יצרני הפרמיום, שבהתחלה הגיבו בזלזול כלפי טסלה, הבינו שהלקוחות נופלים שבי אחר הרעיון של המהפכה החשמלית והניהוג האוטונומי — גם אם הטכנולוגיה רחוקה מבשלות או כדאיות כלכלית. טסלה, חשוב להבין, היא חברה שמפסידה כסף. המון כסף. וזה מודל מקובל יחסית עבור חברת טכנולוגיה צעירה בעמק הסיליקון, אך בלתי אפשרי פיננסית עבור יצרניות רכב מבוססות. ועם זאת, אין ספק שטסלה העירה הרבה מהנדסים גרמנים מרבצם, ושבשנים הקרובות אנו עתידים לראות יותר ויותר רכבי יוקרה חשמליים וטכנולוגיות אוטונומיות (בין היתר) בזכות החוצפה והתעוזה של מאסק.
הלם העתיד
כשאני מגיע למרכז השירות והמסירה של טסלה בטורונטו, אני זוכה להתנסות קצת־מוזרה; מכיוון שהחברה מוכרת את המכוניות לקליינטים אך ורק דרך האינטרנט, ללא יבואנים ומתווכים (עניין שגרר תביעות ומחאות מצד איגודי דילרים בארה"ב), חוויית הלקוח די־איומה. מצד אחד, ההערכות הן שוויתור על סוכנויות מסורתיות חוסך כ־8% מהמחיר ללקוחות; מצד שני, המקום מתנהל כסוכנות (כמעט) לכל דבר אך נראה כמוסך מרופט, ויש תחושה שחוסכים עליך איפה שרק אפשר — המקבילה המוטורית לטיסת לואו־קוסט, אם תרצו.
אך מכיוון שהביקוש עולה על ההיצע, נראה שללקוחות המהופנטים זה לא ממש מפריע; סקר שנערך לאחרונה בקרב נהגים שהזמינו את מודל 3 שמסירותיו מתעכבות, הציג תגובות מאלפות: 12% מהלקוחות טענו שלא משנה להם כמה זמן יאלצו לחכות לקבלת הרכב החדש שהזמינו, ו־26% אמרו שאיכות הייצור (הנמוכה) של המכונית לא רלוונטית עבורם. חישבו על זה לרגע: האם יש עוד מוצר כלשהו — מקרר, מחשב, טלוויזיה, מכונית(!) — שלרבע(!) מהלקוחות שלו כלל לא אכפת מאיכות הייצור שלו, ולעשירית מהם לא אכפת מתי יקבלו אותו? זו הערצה עיוורת שלא תמצאו אפילו אצל לקוחות מושבעים של פרארי או למבורגיני.
לאחר מספר הסברים אני מקבל את המפתחות למודל X, רכב הפנאי של החברה, בגרסת 75D הבסיסית, זו שכוללת שני מנועים חשמליים בהספק משותף של 518 כ"ס. בלבד.
מחירו עומד על 102,000 דולר קנדי, והגרסה המאובזרת שלי מוסיפה לזה עוד 20,000 דולרים. זה סכום עתק במונחים מקומיים, אך לו היה מיובא לישראל (עניין בעייתי בגלל התנגדות החברה לעבוד עם יבואנים), היה נהנה מהטבות המיסים לרכבים חשמליים שהיו מעמידות את מחירו על כ־500,000 שקלים די תחרותיים.
הפתעה והתמכרות
אני מופתע לגלות שהרכב העתידני־לכאורה קל נורא לתפעול, יוצא בחופזה לכביש המהיר — ומוכה בהלם מוחלט. השמשה הקדמית הענקית מטפסת עמוק לתוך הגג (בדומה לזו של סיטרואן פיקאסו) ומספקת ראות פנורמית, ויחד עם מסך התפעול הענק (17 אינץ') והשיוט החרישי מתקבלת תחושה של נהיגה בחללית. אני יודע, זה קצת ילדותי ושטחי, אבל בחיי שזו האסוציאציה הראשונה שקפצה לראשי.
ואז מגיעה התאוצה — מיידית, משתקת, ממכרת. כל רכב נוסעים עם יותר מ־500 סוסים, אפילו כזה שנושא על גבו 2.3 טונות, מאיץ די מהר. אבל ברכבי בנזין, מהרגע שלוחצים על הדוושה ועד שמקבלים את מלוא התאוצה עוברים כמה חלקיקי שנייה — הורדה או העלאת הילוכים, השהיית מגדשים או טיפוס במעלה הטורים; כאן מקבלים את כל עוצמת המנוע מיד, בלי שמץ שיהוי ובכל מהירות. האפקט אומנם מעומעם מעל 130 קמ"ש, אך המיידיות עוצרת נשימה בדיוק באותה מידה — וזה משנה את הדרך בה אתם מסתכלים על נהיגה: לא צריך יותר לתכנן עקיפות, פשוט נוגעים במצערת והעקיפה נגמרת; השתלבות בתנועה הופכת קלילה והשפלת מכוניות ספורט ברמזורים לא־מפסיקה לספק הנאה.
גם הליך ההאטה אינו שגרתי, ובדומה לכלים חשמליים אחרים, אפשר לבחור במצב שבו בלימת המנוע הרגנרטיבית מוגברת. זה דורש פרק הסתגלות קצר, אך מאחר ובכל עזיבת מצערת המכונית כמעט עוצרת, אתם מוצאים עצמכם משתמשים פחות ופחות בדוושת הבלמים.
קצת לפני שהכביש המהיר מסתיים אני מתפנה לבדוק את ה־AutoPilot, מצב הנהיגה החצי־אוטונומי המסקרן. כבר זכיתי להתנסות במערכות דומות של יצרנים מתחרים והן היו מוגבלות ומאכזבות להפליא — וטסלה שוב הצליחה להדהים אותי. המערכת הזו טובה בעשרות מונים מכל מה שחוויתי עד כה, שומרת על הנתיב באדיקות גם כשהכביש מתפתל, מאיצה ומאטה בצורה פחות גסה, וקולטת את השינויים בתנועה טוב בהרבה ממקבילותיה.
לאחר מספר דקות אני אפילו תופס את עצמי מתעסק עם הסלולרי ומשאיר את הנהיגה למכונה — אותה תופעה שאני כל־כך בז לה וסולד ממנה — וחווה על בשרי את הבעיה באוטומציה שטרם הבשילה: למרות שהיא עדיין רחוקה משלמות, והצלחתי להכניס אותה די בקלות למצבי כמעט־תאונה, היא עדיין מובילה אותך להתנהג ולנהוג בשאננות.
לא על הגימיק לבדו
אם נסיעת המבחן הייתה מסתיימת באותו רגע, הייתי מצדיק כל אחד ממאה אלף הקליינטים שרכשו את הקרוסאובר החשמלי. אולם ככל שעוברים הזמן והקילומטרים נפערים יותר ויותר סדקים בחומת התדהמה הראשונית; המושבים הקדמיים אינם נוחים, ויחידת המיזוג/חימום רועשת ולא יעילה. יותר מדי חום ואור נכנסים דרך השמשה הענקית, וסוככי השמש פשוט מגוחכים. איכות ההרכבה לקויה, החומרים אינם אחידים והמסך המרכזי מעניק תחושה של גימיק מיותר; התפעול שלו אומנם אינטואיטיבי מהצפוי, אך הוא רחוק מדי מהנהג, דורש תשומת לב יתירה בעת נהיגה ומשתלט על העיצוב לחלוטין. פרט למסך — שנראה כחטוטרת עצומה במרכז הקונסולה — עיצוב הדשבורד בנאלי ומינימליסטי מדי, וחסר את התחכום והמשיכה שמצפים למצוא ברכב במחיר כזה.
עושה רושם שכל ההשקעה המחשבתית הוקדשה לאותם גימיקים עתידניים, שבמרכזם עומדות דלתות פאלקון הייחודיות. בניגוד לדלתות כנפי־שחף רגילות, כאן מדובר ביחידות הידראוליות מתוחכמות ועמוסות חיישנים, שיודעות כמה ואיך להיפתח בהתאם לעצמים שמסביב. הישג טכנולוגי מרשים שעיכב את השקת המכונית ב־18(!) חודשים יקרים, ואשר יתרונותיו מוטלים בספק. הרעיון הוא שהנוסעים יוכלו להיכנס לשתי השורות האחוריות בעמידה, בלי להתכופף ולהתקפל כמו ברכבי פנאי מסורתיים — אולם המושבים עצמם אינם נוחים, והמרווח מצומצם בגלל אותן דלתות מגודלות... הכניסה לשורה השלישית אכן קלה ונוחה יותר, אבל מה זה משנה אם המרחב לישיבה מספיק בקושי לילדים בגן חובה.
חרדת טווח
מכיוון שרוב הסרטונים על טסלה מתעסקים רק בתאוצה האימתנית, הנחתי שהתנהגות הכביש תהיה משהו שכדאי להסתיר. אז ארזתי שני חברים ויצאנו לכביש מפותל שמרוחק כמאה ק"מ מהעיר, ולהפתעתנו, למרות שהוא כבר לא כל כך חדיש, גילינו שהקרוסאובר הכעור עדיין מושך המון מבטים על הכביש.
הנסיעה הייתה רגועה ושקטה, אך הנוחות בפירוש לא הרשימה. כל הגרסאות מצוידות עתה בקפיצי אוויר, אבל המשקל האדיר מקשה על המתלים לגהץ את השיבושים. בשיוט המצב סביר, אולם על פני בורות הכרך שחשף החורף הקשה הטסלה מקפצת ומווברצת יותר ממה שאתה רוצה.
דווקא בתחום בו לא חשבתי שיצטיין, התנהגות כביש, ה־SUV המגודל הציג יכולת די־נאה. הוא מבוסס על השלדה של הסדאן (60% מהחלקים זהים) וכולל הנעה כפולה בסידור לא־קונבנציונלי — יש מנוע קדמי ומנוע אחורי בהספק זהה (259 כ"ס כל אחד), אך הם אינם מחוברים ביניהם. המחשב מנטר את ההתנהגות ומחליט כמה כוח לשלוח לכל ציר.
מכיוון שהסוללות מותקנות ברצפה, התחושה היא שנוהגים ברכב כבד וגמלוני, אך בעל מרכז כובד נמוך וזוויות גלגול שטוחות מהצפוי. האחיזה גבוהה והברייה הגדולה מצייתת היטב לכל דרישה, אך ההנאה היחידה היא מהמיידיות והעוצמה בה אפשר לפתוח גז — או במקרה הזה, לפתוח וואט — ביציאה מהפנייה. ההגה מדויק מאוד, כבד להפתיע ומנותק לחלוטין (כמו שאר החוויה) — ואם מתחילים להגזים, הגלגלים הקדמיים נכנעים ראשונים ומרחיבים את הקווים, הבלמים מתעייפים ובקרת היציבות הבלתי־מתנתקת קוטעת את המשחקים.
בקצה העלייה אנחנו מגלים עובדה מטרידה: נותרו רק 80 קילומטרים בסוללה. למרות שהטווח המוצהר הוא 380 ק"מ, הסוללות צפויות להתרוקן לאחר 280 בלבד — בנסיעה שהייתה ברובה הגדול בינעירונית ונינוחה (בעומק החורף הקנדי, הטווח עשוי להתקצר ב־20% נוספים).
חישוב זריז מעלה שלא יהיה לנו מספיק חשמל כדי לחזור הביתה, ואנחנו שמים פעמינו אל עמדת הטעינה הקרובה. כיום יש כבר מספר לא מבוטל של תחנות "סופרצ'ארג'ר" בטורונטו רבתי, והן מאפשרות להטעין 80% מהסוללה בתוך 40 דקות — ובחינם (טעינה מלאה מהשקע הביתי תעלה באונטריו כ־20 דולר, רבע ממחירו של תדלוק רכב מקביל מונע בנזין — אך זה יציע טווח נסיעה כפול).
כשאנחנו מגיעים לתחנה אנחנו מגלים שבע טסלות שונות בתהליכי טעינה, ולמרות שאנחנו סמוכים לקניון ענקי, רוב הנהגים פשוט נשארים באוטו ומחכים. אלו מכוניות מהירות מאוד בכל קנה מידה, אך הן מאריכות כל נסיעה ארוכה. ולפני שאתם מזדעקים ממניעים אקולוגיים (ומתעלמים מהעובדה שייצור החשמל מזהם בעצמו), קחו עוד נקודה למחשבה: ייצור הסוללות של כל טסלה מזהם כמו 8 שנות נהיגה במנוע בנזין ממוצע.
ה־X השביר
למחרת בבוקר אני זוכה לסיבוב קצר בגרסת העל — P100D. כאן כבר מדובר בהספק משולב של 762 כ"ס(!) וטווח מקסימלי של 465 ק"מ, אבל גם בתג מחיר כמעט כפול — 182,000 דולר קנדי. הביצועים הם כבר בטריטוריה של מכוניות־על, והדרך בה הגוף והצוואר מוטחים לאחור בכל נגיעה בדוושה גובלת בתקיפה. זה מאוד־מאוד מהנה, אבל לגמרי מיותר ברכב כזה — על אחת כמה וכמה כשהגרסה הבסיסית כה־מהירה בפני עצמה.
את מצב ההאצה "מגוחך" (Ludicrous Mode), זה שמזניק את הבהמה ל־100 קמ"ש ב־3.1 שניות, לא יכולנו לבדוק. מסתבר שכדי להפעילו אחרי נסיעה מאומצת יש לחכות מספר דקות בהן הסוללות יחוממו והמנועים יקוררו — מה שאומר שההאצה האדירה כבר לא כל כך קצרה...
כך או כך, בתום יומיים מרוכזים הותירה אותי טסלה ברגשות מעורבים — שכן למרות הרושם הראשוני והפאסון העתידני, מתקשה מודל X להסתיר את שפע המגרעות והתכנון הבוסרי. יש לו המון גימיקים ייחודיים וקל להתמכר למיידיות ההאצה, אך את מטלות הנהיגה והנסיעה הוא מבצע באופן בינוני ומטה. כשמוסיפים לזה את טווח הנסיעה המצומצם והעובדה שמחירו גבוה מזה של אלטרנטיבות היברידיות מוצלחות, דוגמת פורשה קאיין וריינג' רובר ספורט — קצת קשה להבין איך רכב כל כך שקט מייצר כל כך הרבה רעש.
*פורסם ב-18.05.18 (עודכן)
__________________________________
מה אנחנו יודעים על טסלה מודל X ה"ישראלי" - מחיר, מפרט, זמינות
בתחילת השנה הודיעה טסלה על הגעתה באופן רשמי לשוק הישראלי. בשלב ראשון טסלה תשווק בישראל שלושה דגמים - מודל 3, מודל S ומודל X, בחלק זה של הכתבה נעסוק באחרון.
מודל X עבר ממש לאחרונה מתיחת פנים ראשונה. העיצוב החיצוני עודכן ועודן קלות, אך השינוי הבולט יותר התרחש בסביבת הנהג שעוצבה כמעט לגמרי מחדש. טסלה מודל X המחודש גם זוכה לעדכון יחידות ההנעה - כעת עם 670 כ"ס וטווח של 576 ק"מ כבר בגרסת הבסיס. גרסת העל של הדגם תציע כבר הספק אדיר של 1,020 כ"ס, אך טווח נסיעה קצר במעט עם 544 ק"מ בין טעינות.
מודל X יוצע בישראל בשתי גרסאות ההספק. המחירים נעים בין 446,130 ש"ח לגרסת הבסיס ומגיעים עד ל-644,273 ש"ח לגרסת ה'פלייד' הבכירה. מודל X יוצע כסטנדרט עם 5 מושבים, כאופציה בתוספת תשלום ניתן לבחור בסידור של 6 מושבים (כ-24,000 ש"ח) או 7 מושבים (כ-13,000 ש"ח).
