נהגתי במאיצות וחזקות ממנה, יקרות ואקזוטיות לרוב, אבל אף אחת מהן לא כבשה את ליבי כמותה. כן, היא הייתה צפופה ואיטית, היו לה שורשים עממיים וצליל מבאס — אבל היה לה גם אחד ההגאים המדויקים והמתקשרים בפלנטה, שלדת הנעה אחורית מכוילת למופת והיחס המושלם בין ביצועים לאחיזה (או למעשה, לחוסר אחיזה). אבל בעיקר, היה לה את "זה": אותו שילוב חמקמק של חיבור, הנאה מנהיגה והתאמה לאופייך שגורם לך להתאהב במכונה.
חתולה על גג רך
לא לקח זמן רב עד שמצאתי יחידה שמורה ונדירה, והסכמתי לשלם בעבורה מחיר מופקע. היא הייתה כל מה שרציתי ועלתה על כל הציפיות, אולם מהר מאוד גיליתי שהחזקת מכונית ספורט בישראל היא חרב פיפיות — שכן לצד רגעי הפאן המקווים והגיחות הליליות לכבישים מפותלים, זוכים גם לתשומת־לב שלילית וחששות תמידיים לשלום המכונית. בעיקר אם היא מצוידת בגג רך וחונה בשכונה פח.
כשמכרים הביעו תמיהה על הרכישה וסיפרו סיפורי זוועה נושנים על גגות קרועים, פטרתי אותם באומרי ש"אנחנו כבר לא בשנות השמונים"; וכשהזהירו אותי מעינם הצרה של הקנאים, הסברתי להם שלמרות הצדודית המנקרת מדובר ברכב שעולה פחות ממשפחתית־חדשה משעממת.
יחד עם זאת, לא רציתי להיות שאנן, אז דאגתי לכסות אותה בכל ערב ולחנות באזור מוגן. אפילו "שילמתי" לנערי השכונה בסיבובי דריפטים כדי שישגיחו עליה מוונדליסטים, וזה עבד די טוב, שכן המזיקים היחידים שהייתי צריך לדאוג מהם היו חתולי רחוב. ואז, בפעם הראשונה והיחידה בה נאלצתי לחנות אותה בצד השני של השכונה, ללא כיסוי למשך הלילה, התגנב שוטה שעינו צרה וחתך את גג הוויניל — ממש כמו בקלישאה החבוטה.
סיוט ליל קיץ
למרות אותה טראומה, היו בבעלותי מאז רודסטרים נוספים, כולם בעלי גג בד נפתח; זה קל יותר כשאתה חי במדינה בה מכונית פתוחה לקיץ היא עניין נפוץ ומקובל, או כזו שבה חברות הביטוח אינן מחריגות נזקים לגג — ועם זאת, הייתי מעדיף להיות בעליה של רודסטר עם גג מתכת מתקפל. אני לא היחיד, כמובן, שכן אפילו מהמיאטה הצנועה נמכרו בדור הקודם הרבה יותר גרסאות גג קשיח מאשר גג בד. הנתונים מספרים על יחס מפתיע של 80%(!) במכירות העולמיות לטובת ורסיות עם גג המתכת, עניין שגרם למאזדה להשקיע בגרסת רודסטר־קופה ייעודית וייחודית לטובת הדור הרביעי.
גרסה זו נקראת RF, ראשי תיבות של Retractable Fastback, וכוללת קשתות בתצורת קופה שניצבות על מקומן גם כשהגג פתוח, באופן שמזכיר במידת־מה את גרסת הטארגה של ה־911 האחרונה (לפורשה יש זכויות על השם "טארגה" ולכן מאזדה לא יכלה להשתמש בו).
בדומה ל־911, הקשתות ב־RF מתרוממות הידראולית כדי לאפשר את הקיפול החשמלי של הגג, וחוזרות למקומן לאחר שהגג אוחסן. אולם בניגוד לפורשה, חלון הזכוכית האחורי מתקפל יחד עם הגג ומותיר חלל פתוח כדי להעניק תחושה יותר אוורירית. הקשתות והמנגנון הוסיפו 45 ק"ג למשקל והעלו את מרכז הכובד, וכדי לאזן את המסה העודפת ולשמר את תכונות ההתנהגות של גרסת הרודסטר, הקשיחו אנשי מאזדה את בולמי הזעזועים, עיבו את המוטות המייצבים והאיצו את תגובות ההגה. מנגד, גג המתכת חיזק את הקשיחות המבנית, עניין מבורך ברוב המקרים, אך הדבר שינה באופן דרמטי את ההתנהגות — מה שגרם למהנדסים, באופן מעניין ותמוה, להסיר חלק מחיזוקי השלדה כדי לשחזר את מאפייני הניהוג של ורסיית הגג הרך.
בקנדה, גרסת הפאסטבק יקרה מהמקבילה הרכה בכ־3000 דולר, ובניגוד אליה, אינה מוצעת ברמת הגימור הבסיסית (GX) שעולה כ־7000 דולר פחות מה־RF הכי זולה. המיאטה הידנית שקיבלתי למבחן היא מרמת הגימור האמצעית, GS, וכוללת כסטנדרט בולמי 'בילשטיין', גשר חיזוק קדמי ודיפרנציאל מוגבל־החלקה. בנוסף, צוידה המכונית שלנו בחבילת הספורט הנכספת (4400 דולר קנדי), המוסיפה לרשימה בלמי 'ברמבו', חישוקי BBS ומושבי 'רקארו' מדופני אלקנטרה ומעלה את המחיר ל־45,000 דולרים.
חשמלית ושמה סופה
את עיצוב ה־MX-5 העדכנית אהבתי כבר בתמונה הראשונה שראיתי — בניגוד לדורות הקודמים, בהם נזקקתי לפרק הסתגלות כדי להשתכנע. לטעמי זו המיאטה הנאה מכולן, וגרסת ה־RF מוסיפה לעיצוב ניחוחות של מכוניות ספורט נושנות: קצת אופל GT בפרופיל, טיפה ג'ינטה G4 בכנפיים התפוחות ואפילו קמצוץ פרארי 599 במבנה הקשתות. אולם החסרונות העיצוביים הגדולים ביותר של הדור הנוכחי ממד הרוחב הצנוע והקרבה המוגזמת בין הפנסים האחוריים בולטים כאן ביתר שאת ומעניקים לה פרופורציות מוזרות מזוויות מסוימות.
היא נראית ומקנה אווירה של מכונית צעצוע, והתחושה הזאת מתחזקת ברגע שנכנסים לתא הנוסעים. כבר הלנתי רבות על הצפיפות המוגזמת בקוקפיט של המיאטה במבחן ההשוואתי מול ה־BRZ (גיליון 338), ולשמחתי, ה־RF משפרת זאת במקצת. יש כאן טיפ־טיפונת יותר מרווח לראש, ודיפון התקרה המעוגל פחות מציק ומכאיב לפדחת מהמוט המתכתי שתומך בגג הרך. אבל זה עדיין לא מספיק טוב, ודורש מנהגים גבוהים להתפשר על תנוחת נהיגה שוכבת מהרצוי, שנפגעת גם מגלגל הגה גדול מדי.
המושבים האופציונליים של רקארו הם בהחלט תוספת מבורכת, והופכים את תנוחת הנהיגה ליותר נסבלת. הם נוחים ותומכים מהמושבים הבסיסיים, מושכים יותר לעין, ובהחלט מצדיקים בחירה בגרסת הביניים על פני הגרסה הבכירה (GT, המוצעת רק עם מושבי עור בתפעול חשמלי).
עם תחילת הנסיעה נשמע שצליל המנוע נוכח יותר מאשר ברודסטר; מאזדה רצתה שה־RF תהיה האחות המעודנת במשפחה, ועל כן הוסיפה חומרי הבידוד בכל מקום אפשרי, כולל בגג עצמו, ואפילו החליפה את שטיחי הרצפה בעבים יותר. התוצאה היא שרעשי הכביש שהעיקו בגרסה הישראלית צומצמו ומאפשרים לשמוע טוב יותר את יחידת הכוח.
כל זה מדרבן אותך מיד לשחק איתה, והיא נענית כמו גור כלבים היפראקטיבי — משנה כיוון בנחישות, מכשכשת בזנבה בהתלהבות ומגיבה לכל פקודה במיידיות. קטנה, זריזה וכיפית. זו מכונית שמעלה חיוך על פניך עם תחילת הנסיעה, ובניגוד להרבה מודרניות מהירות ומבודדות מדי, היא זורחת במהירויות ובעומסים נמוכים; הפרונט מגיב בחדות, נטול תת היגוי והזנב נכון בכל־רגע להצטרף לחגיגה. הוא אומנם עשוי לאבד אחיזה באופן חד מדי (בעיקר על כביש רטוב), אבל נותר נשלט כל העת. חלק אינטגרלי ממכונה קלילה ונטולת סרחי עודף אשר ששה לסבוב על צירה.
מנוע ה־2.0 ליטר משתלב היטב באנרגטיות היתירה, וחרף הנתונים הצנועים (160 כ"ס, 20.4 קג"מ), מעניק תחושה בשרנית ומיידית. בין המומנט הזמין להילוכים הקצרים מתקבלות תגובות זריזות, והמנוע מושך היטב בסל"ד ביניים אף שאינו מטפס לגבהי הטורים הרצויים (קו אדום ב־6800 סל"ד). קשה לחוש בנחיתות ביצועים כלשהי בהשוואה לרודסטר (ה־RF איטית ב־0.1 שנייה ל־100 קמ"ש; 7.4 שניות), והקילוגרמים העודפים אינם מורגשים.
התחושה דומה גם בשאר מכלולי הנהיגה, וזו בהחלט ידיעה מרגיעה; מוט ההילוכים עדיין מגיב באותה קליקיות מכאנית ממכרת, הבלמים המשודרגים מפגינים עוצמה מצוינת ונטולי דעיכה, וחלוקת הדוושות עדיין מעולה.
גירושין נוסח טורונטו
הבעיה מתחילה כשהמהירות עולה; כשהגג סגור, שאון רוח מכיוון הקורה הקדמית מתחיל להרים ראשו ומצטרף לבליל הרעשים המעייפים שה־MX-5 מייצרת. כשמסירים את הגג, המצב משתפר: קשה כמובן להעלים את רעש הרוח, אבל עם גג פתוח אפשר תמיד להרים את מצב הרוח. בניגוד לגג הרך, אותו ניתן לפתוח ידנית כמעט בכל מהירות, את הגג הקשיח ניתן לסגור ולפתוח חשמלית רק עד 10 קמ"ש והתהליך אורך 13 שניות. התוצאה אולי לא מעניקה את הרודסטריות הפנורמית המלאה, אך בפירוש מספקת את תחושת החופש המקווה.
על פניו, נראה שמבנה הטארגה אמור לשפר את בידוד הרוח, אולם בפועל נוצרות מערבולות בולטות כבר בסביבות 90-100 קמ"ש. לאלו מצטרפות רעידות מזדמנות על שיבושים קטנים — ויחד עם תנוחת הנהיגה הלקויה והצפיפות המעיקה מתקבלת חווית התניידות מתישה, רועשת ולא נעימה.
אבל זו מיאטה, ועל הפשרות באיכות הנסיעה היא תמיד ידעה לפצות באיכויות נהיגה — אך גם בתחום הזה ה־RF אינה נושאת הבשורה. כמו בגרסה הישראלית, גם כאן הרושם החיובי מתחיל להתפרק ככל שהעומס מתחיל לעלות: מיידיות ההגה הופכת מוגזמת במהירות גבוהה והוא נטול כל תקשורת, הפרונט מעורפל וזוויות הגלגול מופרזות. למרות התקווה שבולמי הבילשטיין והחיזוקים השונים ישדרגו את יכולתה, ההבדלים קטנים מהרצוי ביחס לאחות הרכה, והיא עדיין סובלת מתחושה מפוזרת בפניות מהירות בשל התגובות הלא־אחידות. אז כן, היא קצת־קצת יותר חדה ומדויקת מהרודסטר, אבל מקריבה לשם כך את נוחות הנסיעה במהירות נמוכה שבה ממילא לא הצטיינה.
מותו של סוחר
בעיני, המיאטה הייתה ועודנה מכונית מקטבת דעות; המקטרגים רואים בה רודסטר חלושה ורכרוכית שמהווה לא־יותר מכרטיס כניסה לעולם ההנעה האחורית, בעוד המאמינים (ואני ביניהם) סבורים שזו מכונית ספורט אמיתית, שמכפרת על ביצועים בינוניים בהתנהגות מושחזת וקסם אלמותי. זו הסיבה שכשרכשתי את המיאטה שלי, חשבתי שאשמור אותה לכל החיים — שכן את המנוע אפשר תמיד לשפר, אבל שלדה והיגוי כאלה קשה לשחזר.
אולם לצערי, זו אינה דעתי לגבי מאזדה MX-5 מהדור הנוכחי, שהפכה בעיני למכונית עם אפיל מוגבל: לא־מספיק נוחה, מרווחת או שקטה כדי להוות תחבורה יומיומית נעימה, ולא־מספיק מלוטשת, מדויקת או מהירה כדי להיות ספורטיבית שאפשר לגדול איתה.
ההפך; כעת זו מעין רודסטר למתחילים, מכונית שעשוע לסופי שבוע שמספקת הרבה הנאה — כל עוד לא דוחקים אותה לפינה. ואם זה מה שאתם מחפשים, הרי שבהחלט הייתי ממליץ לכם לייבא דווקא את גרסת ה־RF, שמציעה עיצוב מיוחד, קוקפיט משודרג וניהוג משופר. אבל לא פחות חשוב מכך, יש לה פחות נקודות תורפה עבור ונדליסטים עם סכין שלופה.
