עדכון
הסיבה למבחן היא מתיחת הפנים הקלה שעברה המכונית (כבר בסוף 2015) ובמהלכה הוחלף סימול הדגם מ־SLK ל־SLC (S מתייחס לספורט, L הוא Licht [קל] ו־C [קלאס] הוא בסיס הדגם). מרצדס כבר השתמשה בסימול זה בעבר, אז לגרסאות הקופה של ה־SL משנות ה־70'. הדור הנוכחי של הרודסטר הקטנה הוצג לפני כמעט שבע שנים, וזה הריענון הראשון עבורו.
השינוי הבולט הוא בעיצוב החלק הקדמי שמיישר קו עם העיצוב העכשווי של מרצדס, עם שבכה מודגשת ועיצוב מושך עוד יותר מאשר בעבר; מהצד ומאחור, השינויים קלים. רכב ההדגמה שלנו צויד בחבילת RedArt Edition, הכוללת נגיעות באדום בשבכה, בצידי הרכב וגם בתא הנוסעים, מושבי עור משודרגים ונגיעות אלומיניום בפנים — כל אלה בתמורה ל־40,000 שקלים, יקר.
שינויים נוספים הם מתחת למכסה המנוע, והשינוי הגדול נרשם דווקא בגרסה הבכירה, שחוותה מעבר לשינוי בסימול, מ־SLK55 ל־SLC43, החלפת מנוע משמעותית; במקום V8 בנפח 5.5 ליטר התייצב V6 בנפח 3.0 ליטר עם צמד מגדשי טורבו, מה שהביא לירידה של 54 כ"ס ל־367 כ"ס, ושל 2.1 קג"מ ל־53 קג"מ; פער הביצועים אפסי, רק עשירית השנייה לטובת ה־V8. אבל אנחנו לא עם ה־43, גם לא עם ה־300 — אלא עם ה־200: ארבעה צילינדרים ו־184 כ"ס. ואם האורווה הזו לא נראית רצינית, דעו שזו לא גרסת הכניסה. כידוע, הכל יחסי בחיים.
תא הנוסעים עודכן קלות אף הוא; המסך במרכז גדל מ־"5.8 ל־"7, אבל כל היתר דומה מאוד לדגם טרום העדכון, ופחות קשור לדגמים החדשים של החברה. מושבי העור מחוממים, יש צעיף אוויר לצוואר, שילוב הגוונים נראה נפלא — אבל לאחר זמן הישיבה מעייפת. איכות החומרים טובה מאשר לפני מתיחת הפנים, עם חומרים רכים כמעט בכל מקום. המרחב טוב בכל הממדים, אם כי התחושה שהכל קרוב לנהג.
מה שלא הרשים, הייתה רמת האבזור. ברשימה הקצרה פנסי לד, ריפוד עור למושבים וההגה, בקרת אקלים לא מפוצלת(?), מצלמה אחורית, בקרת שיוט — וזהו; אפילו תפעול חשמלי למושבים נפקד. במערכות הבטיחות ניטור מרחק מלפנים עם בלימה אוטונומית — וזהו; לא לעניין ב-2018.
בדרכים
החזאים הציגו חזית אחידה — גשם בצפון ובמרכז, אז כיוונתי את ה־SLC לכיוון ההפוך. תנוחת הישיבה נמוכה, ואני מאוד מתחבר לזה בכל רכב, במיוחד ברודסטר. האף הארוך מלפנים גורם לכך שהמכונית נראית גדולה ממידותיה. זו מכונית שהציבור שם לב אליה, ורוב האנשים חשבו שהיא עולה הרבה יותר ממחירה בפועל (476,000 שקלים), אז כראה שמרצדס עשו כאן יופי של עבודה.
בכל הקשור לנוחות נסיעה, ה־SLC סבירה. כיול המתלים נמצא בצד הנוקשה של הסקלה, אך בעיר היא לא מתרסקת כמעט אף פעם. מחוץ לעיר מורגשים שיבושים קטנים, ומדי פעם היא יכולה לווברץ על רצף שיבושים, אבל לא מעבר לכך. עם זאת, נשמעים לא מעט רעשי כביש, וגם רעשי רוח שאינם נובעים מבעיות אטימה של הגג. כאשר פותחים את הגג, האווירה כמובן משתפרת, אבל רעשי הרוח נשמעים באופן מוחשי כבר ב־100 קמ"ש.
אני עוד לא בשלב שבו הנהיגה מהירה, ורכב עם גג פתוח, כאשר מזג האוויר נכון, הוא דבר נהדר. לא היה חם מדי, ולשמחתי החזאים צדקו ובדרום לא היה גשם, לפחות לא בהתחלה... את תהליך הפתיחה/סגירה של הגג, ובאופן לא מקובל כיום, אפשר להתחיל רק בעמידה, אם כי אפשר להמשיך אותו עד 40 קמ"ש.
זה מעט מציק לפעמים, אבל עדיף על פני ביצוע כל התהליך בעמידה, במיוחד כאשר הגשם מפתיע בכביש ים המלח לקראת סוף המבחן, וחייבים לעצור כדי להתחיל את תהליך הסגירה. כאשר הגג סגור פוגשים בגג זכוכית שקוף־כהה מעל הראש; נחמד, אבל התחושה היא שזה עלול לא להספיק מתחת לשמש של אוגוסט.
על סוסים ופיתולים
ל־SLC יש מכסה מנוע ארוך, שריד לתקופה שבה אירח מנוע V8 שאיננו, ומתחתיו שוכן מנוע 4 צילינדרים בנפח 2.0 ליטר; עם טורבו הוא מספק 184 כ"ס ו־30.6 קג"מ הזמינים מ־1200 סל"ד נמוכים. המנוע משודך לתיבת תשעת ההילוכים החדשה של מרצדס, וההנעה, כמובן, אחורית. נתוני הביצועים הרשמיים נאים: 6.9 שניות ל־100 קמ"ש.
המנוע מתעורר בקול יחסית גדול, כאילו ומנסה להודיע שהוא ער. ל־SLC מצבי 'נוחות', 'ספורט' ו'ספורט פלוס', המשפיעים על מערכת ההנעה וההגה. במצב הרגיל המנוע מספק, אבל אם לא קניתם את ה־SLC בשביל פוזה נטו, אתם צריכים להיות ב'ספורט' או ב'ספורט פלוס'. בשיוט למשל, זה ההבדל בין הילוך תשיעי, לשמיני, לשביעי — והתגובות בהתאם.
המכונית מתנהלת בזריזות עד ל־100 קמ"ש, אבל מעבר לכך מורגש כי היא שוקלת כמעט 1.5 טון, וגם כי השלדה והמכלולים בנויים להתמודד עם הספק גבוה בהרבה. ולמרות שקשה להתלונן באמת על מה שמספקים 184 הסוסים שיש באורווה שבחזית, הרצון להספק גדל ככל שהתנאים קשים יותר, כמו בעלייה מים המלח לערד למשל. כל שואלי ה"כמה עולה/סוגר/כוח" שפנו (ופנו) והגיעו לשאלה על הספק המנוע הגיבו בתמיהה מופגנת לתשובה. צריכת הדלק בימי המבחן עמדה על 9.3 ק"מ, נתון נאה בהתחשב בעובדה שלא היו כמעט קטעי שיוט ארוכים.
ל־SLC הנעה אחורית, אבל הסוסים לא קורעים את האחיזה של הצמיגים המגודלים (245/35-18) בקלות, ורק במהירות נמוכה או בכבישים חלקים תגלו שהיא שמחה להוציא את הזנב בצורה חלקה ונשלטת. המתלים אינם מתכווננים ובעומס גבוה רצינו קצת יותר ריסון, אבל זה היה במהירות גבוהה באמת.
הנקודה החלשה היא בפירוש ההגה, עם שטח מת מוחשי במרכז, ומשקלו במצב 'נוחות' קל מדי, ברמה שיכולה להיות מעצבנת, ומצבי הספורט מציעים תוספת משקל מבורכת. עם זאת, בכביש משובש או עם שינויי גובה ההגה, גם במצבי הניהוג האלה, ההגה יכול לשחק קצת במרכז וזה לא נעים. אבל, כאשר הרכב כבר בתוך הפנייה ההגה פועל היטב ובכביש מפותל ואיכותי, ההגה לא מפריע.
פרט להגה, ה־SLC הרשימה. היא פונה היטב, היכולת הדינמית גבוהה וכך גם תחושת הביטחון שהיא מעניקה לנהג. תחת עומס הבלמים תפקדו סביר אך לא התעלו.
כן ולא
הרודסטר הקטנה של מרצדס עברה עדכון קל, שנוגע בעיקר לגרסה הבכירה שלה, אותה טרם פגשנו. כעת היא יפה עוד יותר ומציעה תא נוסעים מעט משופר, גם אם לא עדכני בהשוואה לשאר דגמי המותג. יחד עם זאת, ה־SLC אינה שלמה — בגלל אבזור נוחות ובטיחות חסר. עם זאת, נוחות הנסיעה סבירה־עד־טובה והיא מהנה לנהיגה. אבל, ויש אבל — גרסת ה־200 מעט חלשה תחת עומס. ואז עולה השאלה: "למה בחרתם ב־SLC?".
אם אתם רוצים את התדמית, ועניין ההספק לא חשוב לכם, גרסת ה־180 תעשה אותה עבודה ב־65 אלף שקלים פחות ואין בעיה להזמין אותה בלי כיתוב שיסגיר את גודל האורווה. אבל, אם אתם חובבי נהיגה/ביצועים, שדרגו ל־300 (באותם 65,000 שקלים) שקלים) ותקבלו 245 כ"ס, מתלים מתכווננים ומפלט ספורטיבי יותר — עסקה שנראית, על הנייר לפחות, הרבה יותר טובה.
_________________________________
גרסאות, מחירים
מרצדס SLC מוצעת עם מנועים מוגדשים, החל בגרסת 180 (1.6 ל', 156 כ"ס) שמחירה 370,000 שקלים. מעליה 200 (2.0 ל', 184 כ"ס) שעולה 435,000 שקלים, גרסת 300 מציעה מאותו נפח 245 כ"ס, ומחירה כבר 500,000 שקלים. גרסת AMG (עם מנוע 3.0 ל', 367 כ"ס) עולה 600,000 שקלים. לכולן תיבה אוטומטית 9 הילוכים. עדכון (7 בפברואר, 2018): מכלמוביל, יבואנית מרצדס, נמסר כי גרסת 180 הבסיסית לא תוצע השנה בישראל.
קבריולה
ספורט
ספורט
קבריולה
