אבל מבחינת קיה, כפי שהיטיב לבטא זאת פיטר שרייר, האחראי על העיצוב בקונצרן יונדאי/קיה, הסול היא סוג של אייקון גלובלי. מעמדה זה, וגם המבנה הקופסתי הגבוה והשימושי, הביאו את אנשי הקונצרן ב-2014 לבחור בסול כשגרירה עולמית ראשונה – לא רק של המותג אלא של הקונצרן כולו – בתחום החשמלי.
תחילת הדרך
הסול החשמלית נבנתה על בסיס הדור השני שלה שנחשף ב-2013, ואב הטיפוס החל לעבור ניסויים ומבחנים מתוקשרים כבר באותה שנה. בתחילת 2014 הוצגה הגרסה הסדרתית בתערוכת שיקאגו ומעט אחרי כן בז'נבה. באמצע אותה השנה כבר החל שיווקה – ראשית, במדינות אירופאיות נבחרות ומעט אחרי כן גם בארצות הברית, ולקראת 2018 שודרג המערך החשמלי.
בין לבין הספיקה הסול להיות מעורבת בסקנדל מסוים, כאשר כתב העת הגרמני דר שפיגל פרסם שקיה העבירה ב-2015 מכוניות כאלה רישוי בגרמניה – ואז מכרה אותן בנורבגיה כמשומשות. מה ההיגיון? הרישוי בגרמניה סייע להוריד את נתון זיהום האוויר הממוצע של קיה במדינות האיחוד האירופאי, דבר שמכירות ישירות בנורבגיה לא היו מביאות; נורבגיה אינה חברה באיחוד.
הצד הקוסמטי
קיה לא הסתפקה כמובן רק בהחלפת חטיבת הכוח, וסולEV נבדלת מלוגמת הדלקים בכמה וכמה פרטים, חלקם קוסמטיים. הסול שאני פוגש במגרש החניה בגרמניה נראית צבעונית מהרגיל. היא לובשת שחור משולב באדום שמגיע לא רק לגג אלא גולש גם למראות, לשפת הפגוש התחתונה ולמסגרת השבכה השונה. מכיוון שמנוע חשמלי אינו דורש קירור כמו מנוע בעירה, השבכה אטומה לטובת אווירודינמיות משופרת. למעשה, מדובר במכסה פלסטי שנפתח כדי לגלות את שקע הטעינה. גם חישוקי ה-"16 הנאים, שנועלים צמיגים בעלי התנגדות נמוכה לגלגול (205/60), תורמים למראה המצועצע.
פתיחת הדלת מגלה שגם פנים הרכב שונה, והוא נראה נעים ואוורירי מזה שבגרסה הרגילה. הוא איכותי משמעותית ובאופן מורגש בחלקי הפלסטיק העליונים, שהם רכים יותר. הגוון בסביבת הנהג בהיר ונעים יותר, וזו כוללת כעת צג מגע גדול ("8) במרכז הקונסולה שמציג את המידע החשמלי הנדרש. גם המחוונים שונים, וכאן הם דיגיטליים ופועלים בטכנולוגית לד חסכונית, הם מאוד צבעוניים ואפילו משעשעים למראה, ואפילו בורר ההילוכים מעניין למראה. לסול הזו מפתח חכם ובלם חנייה בתפעול חשמלי.
מתחת לעור
בעוד השינויים מחוץ למכונית ובתוכה קוסמטיים או כאלה הקשורים מיידית לתפעול החשמלי (שבכה, תצוגה, בורר), מסתבר שמתחת לעור ביצעו הקוריאנים מספר שינויים מהותיים יותר. כדי להגדיל את קשיחות המרכב נוספו חמישה חיבורים רוחביים מתחת לרצפה כדי לתמוך בהוספת משקל המצברים. בנוסף, חוזקו הקורות המרכזיות והמפתנים באמצעות פלדה מחוזקת. התוצאה: למרכב קשיחות גדולה ב-27%, מה שאמור לפי הקוריאנים לשפר את נוחות הנסיעה ולעדן אותה. אנשי קיה מדווחים גם על הוספת חומרי בידוד ושינויים בתושבות המתלים – גם אלה כדי ליצור מכונית מעודנת יותר.
בתא הנוסעים קוצר מרווח הרגליים מאחור ב-8 ס"מ, וכדי לפצות על כך ולקבל עוד מקום לסוללות הוגבה המושב שם. נפח תא המטען הוקטן ב-10%, מ-314 ליטר ל-281 ליטר.
הכיתוב "נהג בלבד" על לחצן במערכת האוורור מבהיר שהמערך החכם יודע להפנות (בהתאם לדרישה) זרם אוויר רק לכיוון הנהג (צד אחד ברכב) ובכך לחסוך אנרגיה. הסול יודעת למחזר חום שנצבר במרכיבים אלקטרוניים ובמערך המיזוג, כדי להשתמש בו בהמשך לחימום תא הנוסעים. לחצן הטיימר מאפשר למערכת לחמם את תא הנוסעים כשהיא נטענת לקראת הנסיעה (ובכך לנצל את החשמל מהרשת ולא מהרכב); אחרי הכל ברכב חשמלי כל קמצוץ אנרגיה חשוב – ובאירופה הקור עז.
קיבולת המצבר המקורית בסול EV הייתה 27 קילוואט/שעה, אך לאחרונה הגדילו בקיה את מספר התאים במצברים, וכעת עומדת הקיבולת על 30 קילוואט/שעה. הפרס הוא הגדלת הטווח התיאורטי מ-212 ל-248 ק"מ לפי התקן האירופאי (מ-148 ל-180 ק"מ לפי התקן הקוריאני); העונש הוא הגדלת משקל מצברי הליתיום-יון פולימר מ-277 ל-290 ק"ג. מהנדסי קיה סבורים שהטווח הריאלי יכול להגיע ל-200 ק"מ.
המלווים בקיה אירופה מדברים על אפשרות לטעינה מהירה, בסיוע התקן ייעודי, שיטען תוך 25 דקות 80% מהסוללה. אופציות רגילות יותר הן שלוש שעות בטעינה מהירה-רגילה, ואילו בטעינה מקובלת משך הזמן למילוי הסוללות הוא שש שעות, וגם זה תלוי בסוג התשתית והזרם.
טועמים
ואחרי כל ההקדמה הזו הגיע הזמן לנהיגה קצרה בחשמלית של קיה. אחרי התאקלמות זריזה אני רושם לעצמי שממושב הנהג הישיבה הגבוהה נוחה ומאפשרת ראות טובה וניצול כושר התמרון, ואלה עוזרים להסתדר במרכז העיר. מנגנון כיוון המושב עדיין לא נוח במיוחד, אבל אני מסתדר. אני מופתע לגלות שהמרחב מאחור עדיין טוב וכך גם מבנה תא המטען .
המנוע החשמלי בסול מתהדר ב-109 כ"ס, אך כרגיל בחטיבות כוח כאלה מה שמרשים הוא זמינות הכוח מסל"ד אפס, כאן עם מומנט של 29 קג"מ. ואכן, כבר עם הנגיעה הראשונה במצערת הסול מפגינה זריזות רבה וצוברת בעיר מהירות ביעילות. הקצב קצת מואט כשמטפסים למהירויות בין עירוניות, ועדיין זינוק ל-100 קמ"ש ב-11.3 שניות לרכב כזה הוא בהחלט נאות; המהירות המרבית היא 145 קמ"ש. אופציה לתפעול ידני של הבורר המיוחד אין, כי לחטיבת הכוח יש כמובן רק הילוך אחד.
לסול שלוש רמות טעינה באמצעות הבלמים – עם תחושה מלאכותית בלחיצה על הדוושה – והנהג יכול גם לבחור בעזרת הבורר הנאה בין "מצב רגיל" למנוע לבין "מצב בלימה". במצב זה, כל הורדת רגל מהמצערת מביאה לבלימת מנוע המורגשת באופן מוחשי, עושה את הנסיעה פחות זורמת, אך מתורגמת לטעינה יעילה יותר.
כיאה למכונית עם מנוע חשמלי, הסול נעה באופן חלק, נעים ושקט בעיר. גם מחוץ לעיר היא שומרת על תחושה מעודנת, למרות שהשקט מתחלף ברעש מסוים מהצמיגים והרוח. רעשים אלה, כמובן, בולטים בגלל היעדר שאון מנוע. הרושם על כבישים אירופאים מצוינים הוא שהסול החשמלית אכן מעודנת ונוחה יותר מאשר הגרסה הרגילה, אך היא עדיין מעט קופצנית על שיבושים.
ובין לבין, נחמד לגלות שהסול אינה "שותה" קילומטרים בזמן השימוש. בניגוד למה שפגשנו בדורות קדומים של כלים חשמליים, טווח הנסיעה שמראה המחשב מצטמצם באופן עקבי ודומה למספר הקילומטרים שעברתי.
שאלות
מבחר המכוניות החשמליות גדל באירופה, וכולל דגמים חדשים לגמרי כמו ניסאן ליף ושברולט בולט, ואפילו לקונצרן יונדאי יש הצעות חדישות יותר, כמו איוניק ונירו החשמליים. בארץ התחרות כרגע מוגבלת, ועדיין קשה להעריך איך תתמודד קיה סול EV בשוק, כאשר תנחת כאן באמצע השנה.
מה שברור הוא שמדובר במכונית ששמרה על המראה והשימושיות ומציעה יכולת ואופי זריז. כרגיל, בכלים חשמליים הבעיה תמשיך להיות הטווח המוגבל והמחיר היקר. הצלחתה של הסול החשמלית תלויה לא רק בהקלות המס אלא גם בחבילה שיצרו עבורה היצרן והיבואן.
