לכן, כאשר צריך לשער מי מבין רכבי הפנאי הקומפקטיים יכול להתחרות בהיקף המסירות של יונדאי טוסון וקיה ספורטאז', או לפחות לאתגר אותו, הדגם החדש הוא מועמד ראשון במעלה.
בסקודה ישראל החליטו לערוך "השקה מתגלגלת"; לא עוד מצגת, דיבורים והתרשמות מכלי רכב עם מנוע דומם, אלא אירוע המשלב נהיגה – ועוד איזו נהיגה. מהמרכז אל העיר הדרומית ביותר – דרך ערד, המכתש הגדול, מכתש רמון ועוד. אז יש לנו מה לספר.
התרשמות, עם מנוע דומם
סקודה קארוק נראה בדיוק כמו אחיו קודיאק, רק בקטן – אבל לא כזה קטן. הצללית זהה, וקל לראות לאיזו משפחה הוא שייך, גם בגלל שבכה קדמית עם צלעות אנכיות, פנסי ערפל גבוהים ועוד. למעשה, לא רבים באמת יבדילו בין השניים.
סביבת הנהג אינה מחדשת הרבה, וכרגיל היא מכובדת ומופנמת. במרכז הדשבורד תמצאו צג מגע גדול ("6.5 או "8, לפי רמת האבזור), נוח ופשוט לתפעול.
תנוחת הנהיגה טובה והראות החוצה מצוינת, תודות לקורות A קרובות ולסף חלונות נמוך. המושבים נוחים, אבל חסרי תמיכה צדית, דבר המורגש יותר במושבים המרופדים בעור. מאחור המרחב מספק, למרות שבסיס הגלגלים אינו מהארוכים בחבורה (264 מ"מ).
יש לא מעט תאי אחסון, הכוללים מקומות לבקבוקי שתיה גדולים. אבל גולת הכותרת היא תא המטען עם לא פחות מ-520 ליטר (500 כולל הגלגל הרזרבי). סקודה או לא סקודה?
התרשמות, עם שני מנועים
במסגרת ההשקה נהגתי בשתי גרסאות; האחת בעלת מנוע ה-1.5 ליטר החדש המייצר 150 כ"ס, והשנייה בעלת מנוע ה-1.0 ליטר המוכר, כאן בהספק 115 כ"ס. שני המנועים משודכים לתיבה אוטומטית-רובוטית דו-מצמדית עם 7 הילוכים, וההנעה בשתי הגרסאות קדמית.
הביצועים טובים עם שניהם, ועדיפות צפויה למנוע הגדול. עם זאת, יש לציין כי המנוע הקטן גיבור לא קטן, ולא הראה סימני חולשה גם בעליות. זה גם המקום לציין כי יחסי ההעברה של ההילוכים בתיבתו קצרים יותר; ב-120 קמ"ש, המנוע הגדול סובב 2000 סל"ד ואילו הקטן נמצא ב-2600 סל"ד.
העברות ההילוכים נעימות, ומעט פחות מהירות ממה שהורגלנו בתיבות ההילוכים בפולקסווגן, וניסיון לזינוק אגרסיבי מהמקום גורם להשהיה מוחשית לפני שזה קורה. אך במצב הידני הכל משתפר, ופקדי ההילוכים מאחורי גלגל ההגה מוסיפים לתחושה.
נוחות הנסיעה טובה. המתלים מכוילים על הצד הרך, הממש רך; נדנוד בגלגל ההגה בשיוט במאה קמ"ש מביא לכך שהמרכב ינוע על ציר האורך וייצור זוויות גלגול גבוהות, לא משהו שאנחנו זוכרים ברכב מהשנים האחרונות. אבל שוב, הפיצוי הוא ברמת נוחות טובה, המאפשרת לספוג שברי כביש ותיקוני אספלט. זה לא שהגיהוץ מושלם, אבל לא תרגישו חבטה בתא הנוסעים.
את שבילי המכתש צלח הקארוק בצורה נאותה, וכל עוד השביל שטוח יחסית הנסיעה סבירה. אבנים בינוניות וחדות בשביל יגרמו לצקצוקים, אבל היי, הם כנראה יוציאו צקצוקים מכל כלי אחר בסגמנט.
בכל הנוגע לבידוד רעשים – קשה היה לנו לאמוד; הסיבה היא רוח חזקה שפקדה אותנו ביום ההשקה. למעשה, שיחים קטנים ניסו לעקוף אותנו בכביש מהיר אי-שם בואכה ערד.
ההתנהגות בטוחה והאחיזה סבירה, למרות זוויות הגלגול הגבוהות. חדוות נהיגה אינה בתפריט, אבל זה רכב פנאי. ההגה בעל משקל קל, אולי קל מדי.
הקארוק מצויד במערכות בטיחות עכשוויות, ביניהן בקרת שיוט אדפטיבית כבר ברמת הגימור הבסיסית ('אמבישן'), הכוללת גם בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב ומערכת התרעה על עייפות נהג; ברמת הגימור הגבוהה, 'אקסקלוסיב', מערכת התרעת העייפות גם תעצור את הרכב במידת הצורך. עוד ב'אקסקלוסיב' – סייען חניה וניטור שטחים מתים.
חשבון ביניים
סקודה קארוק מתומחר באופן שמכוון ללב הקטגוריה – החל מ-140,000 שקלים לגרסת התיבה הדו-מצמדית של מנוע ה-1.0 ליטר (130,000 שקלים לגרסה הידנית) – מחיר דומה לזה של גרסאות הכניסה החלשות בסגמנט; המחיר ההתחלתי של גרסת ה-1.5 ליטר הוא 150,000 שקלים, קרוב לגרסאות ה-2.0 ליטר של המתחרים מקוריאה.
זוהי רק התרשמות ראשונית, ומבחן מלא לקארוק יגיע בהמשך. עם זאת, כבר כעת ניתן לראות כי מדובר בדגם שיש לו מספר תכונות שיסייעו לו לטעון לראשות הקטגוריה – ביניהן נוחות נסיעה טובה, תא מטען מרווח ויחידות הנעה יעילות.
*צילום וידאו: MOVIET
