סאנגיונג רקסטון - מבחן דרכים

רכבי שטח הם זן נכחד, רק דגמים מעטים שרדו, ובישראל המספר קטן מאוד. על הסיבות ועל התוצאות נשפכו הררי מילים, והגיג בעניין זה מופיע במבחן לטויוטה לנד קרוזר.

מה שמאפשר לגשת ישר לעניינים. רקסטון הוא רכב שטח של סאנגיונג - מפעל קוריאני לא גדול יחסית (כיום בבעלות קונצרן מהינדרה ההודי), מייצר מספר קטן של דגמים, רובם מבוססים על שלדת סולם, סרן חי וכוללים הנעה אחורית המשתלבת לכפולה.

מרצדס והעיצוב המאתגר
תעשיית הרכב הקוריאנית התבססה על יצרנים זרים בראשית דרכה, וכמו קיה (שעבדה עם מאזדה) ויונדאי (שפעלה עם מיצובישי), כך גם סאנגיונג, אבל יש שני הבדלים גדולים: א. שיתוף הפעולה היה עם מרצדס; ב. שיתוף פעולה זה נמשך עד היום. לאותו שיתוף פעולה יש ביטוי משמעותי מאוד: מנועים ותיבות הילוכים של היצרן הגרמני. סאנגיונג ייצרה עד לא מכבר גם מכונית סלון ומכונית פאר שהתבססו על הפלטפורמות של מרצדס E ו-S בהתאמה.



סאנגיונג חתומה על מספר דגמים שעיצובם, איך נאמר בעדינות, אתגר את המוסכמות המקובלות בתחום. אין ספק שרודיוס הקודם היה מהבולטים שבהם, אבל גם רכב השטח שלה, רקסטון, לא התעלה בתחום העיצוב.

סאנגיונג רקסטון הוצג ב-2001 כשהוא יושב על שלדת הדור הראשון של מרצדס ML. גם לאחר מתיחת הפנים הראשונה (2006) והשנייה (2012), העיצוב לא היה זה, וסביבת הנהג לא תיקנה את הרושם. ב-2016 צויד רקסטון במנוע 2.2 ליטר חדש של מרצדס המייצר 177 כ"ס ובתיבת שבעה ההילוכים האוטומטית של היצרן הגרמני.

כניסתו של הדגם החדש
הדגם החדש שהוצג ב-2017 שומר על אותה מתכונת של רכב שטח כמו זה הקודם: שלדת סולם, סרן אחורי חי, הנעה אחורית המשולבת לכפולה והילוך כוח (1:2.483); השאר שונה, משמעותית. ראשית, הממדים גדלו - ולא באופן זניח. אורך בסיס הגלגלים גדל ב-3 ס"מ ל-286.5 ס"מ, אורך המרכב ב-9.5 ס"מ ל-485 ס"מ ורוחבו ב-6 ס"מ, ל-196 ס"מ. הגובה ירד במעט, ב-2 ס"מ ל-182. התוצאה: פרופורציות עדיפות בחוץ, מרחב פנים גדול משמעותית. נפח ההטענה במצב חמישה מושבים הוא 1806 ליטר ו-649 ליטר במצב שבעה מושבים. בדגם הפורש נפח ההטענה המינימלי אכן היה כזה: 250 ליטר. 



המנוע כאמור הוא זה ששירת את רקסטון לקראת שלהי הקריירה שלו, אך מייצר כעת 181 כ"ס ו-42.8 קג"מ. הביצועים לא מסעירים: 0 ל-100 קמ"ש ב-11.9 שניות, והמהירות המרבית היא 185 קמ"ש.

מה שחדש לחלוטין הוא הבסיס. שלדת הסולם המקורית (Quad Frame) היא לפי היצרן חזקה במיוחד וחסינה משמעותית מקודמתה בפני פגיעות צד. גם המרכב עדכני, והוא עשוי פלדה מתקדמת בחוזק גבוה (AHSS), תוצאה של עבודה משותפת עם ענק הפלדה הדרום קוריאני POSCO. למרות הממדים שגדלו ותודות לחומרים ששופרו, המשקל דומה לזה של הדגם הפורש, ועומד על 2205 ק"ג.
לפי סאנגיונג, מבנה המרכב החדש על חומריו המשופרים ויחד עם בידוד משופר, הביאו לשיפור משמעותי באיכות הנסיעה, גם תודות לתושבות מנוע הידראוליות ולצמיגים (235-70/17) שקטים מאלה ששירתו את הדגם הקודם. עניין הראוי לציון הוא ההגה, שיש לו תגבור הידראולי - בהחלט נדיר עד כמעט לא קיים כיום (למזראטי לבאנטה יש גם הגה בתגבור הידראולי). 



נתוני המרכב המתייחסים לשטח אינם מתעלים בהשוואה למקובל במגדר, דומים לאלה של דגמי פנאי אחדים וטובים פחות מאשר בדגם הפורש. מרווח הגחון הוא 21.5 ס"מ, וזוויות הגישה והנטישה הן 20.5 מעלות ו-22.2 מעלות בהתאמה (בקודם: 28.5 ו-25.5 מעלות).

הדגם החדש מוצע בארץ בגרסת שבעה מושבים, עם מנוע דיזל והנעה כפולה וברמת גימור אחת, ומחירו 240,000 שקלים. בעולם מוצע רקסטון גם עם מנוע בנזין 3.2 ליטר ותיבה אוטומטית של אייסין, גם עם הנעה אחורית בלבד וגם בגרסת חמישה מושבים.

כניסה אל הדגם החדש
ובכן, סאנגיונג עשתה את זה. עיצוב רכב השטח החדש שלה עדכני, נעים לעין ובכלל מוצלח מסוגו. וגם בפנים. סביבת הנהג אינה מאתגרת את האוחז בהגה, והכוונה לא רק לעיצוב עצמו. איכות החומרים שופרה - אך עדיין לא מתעלה - וכך גם איכות ההרכבה. המושב מעולה ושדה הראייה מצוין. לרקסטון בקרת אקלים מפוצלת לשורה הקדמית ופתחי מיזוג עם שליטה על העוצמה בשורות שתיים ושלוש. פריטי אבזור מסוימים חסרים; למושב הנהג אין תפעול חשמלי, ושקעי USB מעטים - אבל יש שקע 220 וולט. מערך המולטימדיה ברכב המבחן (ובמשלוח הראשון) אינו מקורי, אך זה יעודכן בהמשך. עניין קטן הראוי לשבח: מיקום יעיל מאוד לסלולרי(ם) בתחתית הקונסולה.



מערכות העזר לשטח כוללות גם עזר לזינוק בעלייה ובקרת מהירות במורד. בתחום הבטיחות יצוינו תשע כריות אוויר (כולל לברכי הנהג), הגנה בפני התהפכות, בלימת חירום אוטונומית, עמעום אוטומטי, זיהוי תמרורים והתרעות על התנגשות ועל סטייה מנתיב.

הכניסה לשורה שתיים, כך דיווח השליש המשפחתי שהצטרף לטיול - כמו בלנד קרוזר, אבל דרומה - נוחה מאוד. וגם שם המרחב נרחב כמתבקש מהמידות הנכבדות; לזוג המדובר יש דרישות בתחום, בהינתן גובה של 191 ו-184 ס"מ. גם בשורה שתיים המושבים נוחים מאוד, עם בסיס שמן כמו שצריך.

הכניסה לשורה שלוש היא כבר סיפר אחר. תפעול המושב המאפשר זאת אינו נוח, הפתח מעט צר ונדרשת השתחלות מה, לפחות לאדם מבוגר. המושבים שם נראים מזמינים בהרבה ביחס למקובל אצל המקבילים - הם גדולים בבסיסם וגם במסעד הגב שלהם בהשוואה לאחרים. עם זאת, ישיבה לאורך זמן שם לא תהיה נוחה, בעיקר בגלל מרווח כפות רגליים שאינו קיים.

תא המטען גדול ויספק כל צורך יעיל, גם בתפוסת נוסעים מלאה, ויאפסן ציוד כנדרש מרכב טיולים.

יציאה אל הדרכים
כיול המתלים של סאנגיונג רקסטון הוא על הצד היותר נוקשה בסקלה. הנוחות לכן לא תמיד מתעלה בעיר, ובנסיעה איטית ועל שברים חדים, הם מורגשים גם בפנים. קצת, אבל מורגשים. אבל כבר במהירות עירונית גבוהה יותר, נוחות הנסיעה משתפרת ומחוץ לעיר נעשית טובה עוד יותר. חלק מאותה נוחות משתפרת הוא תוצאה של כושר שיכוך מצוין של הבולמים, המסיימים את המפגש עם פשלת תשתית כזו או אחרת באופן נשלט כנדרש. בכלל, יתרון לאורך זמן הוא ברמה אחידה של נוחות, גם בפניות.

איכות הנסיעה נשכרת גם ממנוע שפעולתו שקטה יחסית. פרט לאטימה לא מושלמת לרעשי עיר רעים (אוטובוס מרעיש במיוחד העומד ליד ברמזור), נוח ונעים לשבת ברכב ולהתגלגל בדרכים המובילות דרומה, למכתש רמון. רעשי צמיגים נשמעים מעט ורעש רוח מורגש באופן סביר מ-120 קמ"ש, כך שנוכחותם קטנה ולא מטרידה בכל מהירות רלוונטית.



הביצועים, כבר למדנו מסאנגיונג, לא מסעירים, אבל בכביש, בפועל העסק עובד מצוין. המנוע מגיב היטב לדרישות המופנות אליו, והתיבה מסייעת לו בתגובה מהירה וגם בפעולה חלקה. המשמעות היא שהיכולת ותחושת הביטחון בעקיפות בכבישים עם נתיב אחד גבוהה יחסית. הבורר עצמו לא מצטיין, והשליטה הידנית, בכפתור קטן בראשו ראויה לשדרוג. צריכת הדלק בנסיעה עירונית, טיול ובהמשך גם בתוואי שטח, חלקו מאתגר, הייתה 10 ק"מ לליטר בממוצע.

אותו כיול נוקשה תורם את חלקו גם בכבישים מפותלים. לא, זה לא רכב לתקיפת פניות, אבל הוא מעניק יכולת דינמית נאה בכביש המפותל, גם תודות לתמיכה יעילה במרכב. ההגה, אגב, עם משקל כבד יחסית ודיוק נאות, היה סוג של הפתעה. קחו את כל אלה, חברו ביחד וקיבלתם רכב טיולים נעים לשיוט, ובעל יכולת נאה ואף מספקת.

כניסה אל השטח. ועליו
במכתש נסענו לטייל בשבילים המפולסים שלו. שום דבר שפרייבט לא יכול לעשות, אבל תחושת החוסן והיכולת לתקל מעקשים לא נעימים הייתה טובה. נוחות הנסיעה הייתה סבירה, וגם במהירות סבירה הנוסעים מאחור לא התלוננו, והם לא חוו קיפוצים מיותרים. בקרת הנסיעה במורד לא תבלום לבדה את הרכב במורד ממש תלול, אבל קרובה למדי לכך.

למחרת היום נפגשתי עם חבר ויחדיו פנינו לעבר הדרכים היותר מאתגרות שמציע אזור יער הרצל ודרומה, בואכה פרק קנדה.

והרי הפתעה. למרות נתוני המרכב הלא מסעירים, הרקסטון עבר אי אלו מכשולים שבמבט ראשון נראה כי ייאלצו אותו לסגת עם אגזוז מקופל בין הגלגלים. היו קטעים סלעיים שההנעה האחורית עשתה את שנדרש, באחרים נדרשה הכפולה וממש בקצה גם הילוך הכוח. בין השאר, עלה במעלה כי מהלך המתלה בהחלט סביר. ודבר אחד היה ברור, עם תום אותו מסלול: רקסטון יכולת לצלוח שטח טכני; לא עמוק כמו פאג'רו ולנד קרוזר, אבל לא ממש רחוק מהם בכל עניין מעשי, כזה המתייחס למשפחה המטיילת.

בכל זאת? אפשר לשפר, בייחוד בחזית, לזווית גישה משופרת ולמיגון, ולארגן הגבהה שתשפר עוד את יכולת השטח. פרטים, בהתייחס לאחריות יצרן, אצל המשפר הראוי הקרוב למקום מגוריכם.



סוף מסלול
במחיר 240,000 שקלים, מתמקם סאנגיונג רקסטון - בכל הקשור למבנה ולמפרט שלו - מול שני רכבי שטח שמחירם גבוה ב-80,000 שקלים לפחות. היכולת שלו בשטח טכני לא תביא אותו לאי אלה מקומות שאלה יגיעו לשם - אבל היא לאין שיעור טובה מול זו הלא קיימת למעשה ברכבי פנאי שמחירם דומה.

ובקיצור: למשפחה המטיילת, הרוצה להעמיק בשטח, אך אתגרי עבירות אינם כוס קפה הבוץ שלה בשיא הפיסטין, רקסטון הוא כלי טיולים הראוי מאוד לעיון. גם בגלל המחיר, אבל לא רק בגללו.