והנה אני מוצא את עצמי אומר משהו שלא חשבתי שאומר אף פעם, ומרצון: אני, אוהד אלגוב, חושב שמצאתי את המכונית הקרובה ביותר לשלמות, מבחינתי.
על עיצוב והתחסדות
בהגיעי לחנייה באחת מהמרינות של פלמה דה מיורקה, נגלתה לפני כוכבת האירוע — ב.מ.וו i8 רודסטר — ובצבעי כסף וזהב. זהב?! אני מתבונן בהשתקפות שלי בחלון ואכן, אין לי גלבייה לבנה וכפייה אדומה, ולאחר שאני מוודא בדרכון שאיני מדובאי, אני דואג לקבל את זו הכסופה. היא נראית נהדר. הצבע הזה עוטף אותה מושלם ומדגיש את קימוריה.
אני מנצל את הזמן הפנוי ותופס לשיחה את ריינר ראמפ (Rump), מי שאחראי על פרויקט i8 רודסטר. "אין בקרת שיוט אדפטיבית מבחירה" כך אומר ראמפ, "לא רצינו להרוס את עיצוב הפגוש הקדמי עם קופסה מרובעת. אבל אל תסתכל עליי כך, דאגנו שתהיה לה בלימה אוטונומית". היה חשוב להם לייצר מכונה שלא תראה כמו משהו אחר, הוא דאג לציין באוזני, כזו שתראה כאילו הגיעה מהעתיד. והאמת, גם עתה, שנים מספר לאחר ש־i8 הוצגה, היא עדיין נראית כך. הצליח להם.
ראמפ מכוון אותי להרי האי ובוחר עבורי מסלול מפותל במיוחד "תמשיך למעלה ואז תפגוש עיקולים הדוקים פחות, והם מתאימים יותר למכונית, תן שם בגז ותהנה, תרגיש איך היא" הוא אומר ללא כל התחסדות. בדרך כלל מבקשים בהשקות שניזהר, שנשים לב שיש רוכבי אופניים ובכלל שלא נפחיד את הסביבה וכאלה. והוא — הוא רוצה שאקח את המכונית לקצה. אני אוהב את הבחור הזה.
על קורבנות ואקרובטיקה
בינתיים הוצע לי סיבוב בסירת מירוץ שהמתינה במרינה בכדי להתרשם מיכולתה, סוג של שיתוף פעולה של ב.מ.וו עם מי שזה לא יהיה, ומפאת הזמן ויתרתי עליה. מי אמר שחייו של עיתונאי רכב לא גובים ממנו קורבנות גדולים?
לוחץ על כפתור, מרים את דלת הכניסה מעלה — כן, אלה דלתות שחף, כמו בקופה — ואז נגלה סף הדלת הגבוה והרחב. הכניסה אל תא הנוסעים מעט בעייתית, בעיקר לגבוהים. ולשם שינוי אני שמח שאני לא כזה. אני רגיל למכוניות עם כניסה בעייתית ואני מתמרן בקלות פנימה — מחזיקים בגג, משחילים את רגל ימין, נופלים פנימה, מעבירים את רגל ימין לצד הנכון של גלגל ההגה ואז מכניסים את רגל שמאל פנימה. לא מסובך.
תנוחת הנהיגה מעולה. יש אפילו די והותר מקום לרגל ימין, מה שבדרך כלל חסר במכוניות ספורט, וגם בלא מעט מכוניות קונבנציונליות יותר. בסביבת הנהג יש מתגים שבאמת צריך ללחוץ עליהם, ואני אוהב את זה שלא הכל דיגיטלי. למושבים ריפוד עור, תפעול חשמלי וגם זיכרונות. מסתבר שאנשי ב.מ.וו קיבלו לא מעט תלונות על זה שאין זיכרונות בגרסת הקופה. ויש סיבה טובה לכך; עם זיכרונות אפשר לקבוע אחד המרחיק את המושב לכניסה ויציאה קלות, ושני לפי תנוחת הנהיגה הנכונה.
בין המושבים ישנם מספר תאים קטנים. באחד מהם חבוי כפתור הפתיחה לגג, באחר ישנו מקום אחסון לנייד עם טעינה אלחוטית. יש גם ווי־פיי במכונית, וזה נראה לי חשוב רק אם אתה עיתונאי שנמצא בהשקה בארץ זרה וחבילת הגלישה שלך מוגבלת. בשמשה הקדמית מוקרנים לנהג נתונים כמו מהירות הנסיעה, תמרורים וניווט. התצוגה גם מראה לאיזה צד הכביש מתעקל, אבל בינינו, אם יש לך זמן לזה, אתה כנראה לא נוהג מספיק מהר.
יש תא בנפח 88 ליטר מאחורי המושבים, והיכן שנמצא תא מנוע במכונית הגיונית, ישנו תא המטען הגדול באמת, עם מקום למזוודת טרולי. עבור רוב הגברים שאני מכיר, זה די והותר לשבוע טיולים. מצד שני, רוב מהגברים שאני מכיר יגורו באוהל בתמורה למכונית כזאת. ובמידה ולא הייתם ערניים; בניגוד לקופה שיש לה צמד מושבים סמלי מאחור, זו רודסטר, רק לשניים (ומקום לגג המתקפל).
על יחידת הכוח והפתעות
לוחץ על כפתור ההתנעה. שקט. לא יעזור כלום, לא משנה כמה אנהג במכוניות היברידיות, בכל פעם לא אהיה בטוח אם המכונית מוכנה לתזוזה ורק ממתינה לפקודת רגלי הימנית, או שמא שכחתי לעשות עוד פעולה. בגדול, יש כאן אותה יחידת כוח היברידית כמו בגרסת הקופה.
נוחות הנסיעה טובה בהחלט. מפתיעה אפילו; ציפיתי לנוקשות ממכונית ספורט, אבל כאן די נעים. ב.מ.וו i8 רודסטר לא רק שנוחה ביחס למכוניות הספורט, אלא שהיא נוחה מלא מעט מכוניות קונבנציונליות שאני מכיר. הנסיעה הבינעירונית נעימה מאוד, ושקטה, לפעמים אני שוכח שאני ספון במושב של מכונית ספורט. נראה כאילו דאגו שהכל יהיה שקט כאן, עובדה — אפילו מנגנון הגג שקט למדי. כאילו לא רוצה להפריע לסובבים. בב.מ.וו העדיפו שזה יהיה גג מבד, כאשר אחד השיקולים הוא המשקל. את הגג ניתן לפתוח ולסגור בנסיעה, כל עוד המהירות היא עד 50 קמ"ש. לא יודע אם יש שינוי לעומת גרסת הקופה בכל האספקט האווירודינאמי, אבל לאחרונה יש מקדם גרר של 0.26cd וזה ממש מרשים.
על מגבלות ועיוותי מרכב
אני מגיע לכביש המפותל העולה במעלה ההרים. מאכלסים אותו מעט מכוניות ויש גם רוכבי אופניים. אני מארח גם את צלם הווידאו. אני מעביר את בורר ההילוכים שמאלה, למצב 'ספורט'; זה כל כך נחמד שלא צריך לחפש באיזה בורר הילוכים מטופש את המצב הזה. הסט את הבורר וזהו. תגובת התיבה, ההיגוי והמתלים, הכל יתחדד ויוקשח. תענוג. ככה זה צריך להיות. לא צריך לסבך כל דבר.
נותן בגז ומוצא עצמי מתאכזב מהתאוצה (ומהצליל החלוש והמזויף שבוקע מהרמקולים). מצד שני, אני רגיל לכלים מהירים שהם פרועים ורועשים באופן משמעותי, אז ייתכן והסיבה לאכזבה היא יותר בגללי מאשר בגללה. עיקול ראשון ואני בולם, המכונית לא מאטה בעוצמה שרציתי, אני לוחץ על דוושת הבלם חזק עוד יותר. לא ניסיתי להגיע למגבלותיה כבר בהתחלה ולכן המצב לא הלחיץ. זה כביש ללא שוליים ויש עמי אדם נוסף. מסתבר שהבחור נהנה מאוד, צוחק בקול. לא יודע אם מפחד או מהנאה. אולי משניהם. אני מגביר את הקצב בכל פנייה, אבל לא מגזים. הולך על בטוח. המכונה הזאת מעניקה לי ביטחון ואין הפתעות. מתי שאני יכול, אני דוחק מעט יותר, אני רוצה לחצות את הגבול. אני רוצה להכיר את המכונה טוב יותר.
ואז חציתי. תת היגוי עדין. וזהו. חבל רק שקשה לזהות מתי הוא מגיע. ההתנהגות בטוחה. לא סטירות מהישבן ולא תת היגוי מוגזם. די מאוזנת בסך הכל. מי שפחות מאוזנת זו בקרת האחיזה; היא מיהרה לפעול, אני מיהרתי לנתקה.
רציתי לראות אם מורגש עיוות המרכב כשכוחות G פועלים עליו. אתם יודעים, זה בדרך כלל מה שקורה כשמורידים את הגג למכוניות, ההיגוי וההתנהגות אז הופכים למעורפלים יותר, ובמקרה קיצון התחושה היא כמעט כמו ספגטי מפח. אבל כאן יש שלדת אלומיניום וסיבי פחמן, והיא חוזקה עד מאוד וניתן לראות זאת בין היתר בספי הדלת הגבוהים והרחבים. לא הרגשתי בעיוות מרכב כזה או אחר, גם לא משהו שקרוב לזה.
בהמשך היום, נאמר לי כי השינויים שנערכו בשלדה כל כך מוצלחים, שהם יעברו בהמשך גם לגרסת הקופה. אבל יש לציין כי למרות שזו שלדה העשויה אלומיניום וסיבי פחמן, זו אינה מכונית קלה — 1595 קילו ללא נהג. זה לא מעט. יחס הספק המשקל לא מרשים מספיק, המכונית מאיצה בקצב טוב, אבל מורגש כי יחידת הכוח הזו קטנה על השלדה. הייתי שמח לעוד סוסים. לו היה עוד קצת הספק, הייתי אפילו סולח על הצליל של יחידת הכוח הצנומה.
על צמיגים וחליפת צלילה
הראות החוצה טובה תודות לקורות A קרובות. אני צמוד לשמשה הקדמית, לא מנווט את הספינה מרחוק — וזה נהדר. מדי פעם אני מרפה כדי ליהנות מעט מהנוף של האי. אני מתחיל לאהוב את האי הזה, ואני לא יודע אם ה־i8 אחראית לזה.
בשיחה עם אינגו טאסינגר (Ingo Tassinger), האחראי על יחידת הכוח בפרויקט, נאמר לי שאחד היתרונות במכונית הוא מרכז הכובד הנמוך במיוחד, תודות לסוללות הממוקמות בתחתית המרכב ובמרכזו.וזה מורגש. האחיזה טובה, טובה מאוד אפילו, אבל לא מדהימה. וזה בסדר מבחינתי, גבולות האחיזה קובעים גם את עוצמת המכה במקרה של תאונה. אני מניח שיכלו להגדיל את האחיזה על ידי שימוש בצמיגים רחבים יותר — יש רק 215 מ"מ של גומי בגלגל קדמי ורק 245 באחורי, וזה מוזר; ל־M3 יש יותר גומי, גם בזו של תחילת שנות התשעים. ייתכן וזו גם אמירה של המותג, שבתכנון נכון לא צריך הרבה גומי כדי שיפצה; החשיבות בהקשר החשמלי ברורה.
אני ממשיך לתקוף את ההר על שלל עיקוליו. הביטחון בשמיים. ההיגוי חד והגלגלים, הן הקדמיים והן האחוריים, עוברים בדיוק היכן שאתה רוצה. חבל רק שהתקשורת חסרה. זוויות הגלגול כמעט ולא קיימות. בולם מאוחר מאוד, אבל הייתי שמח לנשיכה טובה יותר במהלכה הראשוני של דוושת הבלם. הייתי גם שמח להתנהגות שובבה יותר, כזו שב'ליפטים' (הרפיה חדה מדוושת התאוצה) תגרום לישבן להדק יותר את העיקול.
בינתיים העיקולים הארוכים התחלפו בפיתולים הדוקים. זו מכונית רחבה, רחבה מאוד אפילו, אבל אתה מרגיש את זה רק בעיר, כשממש צפוף. כשאתה תוקף עיקולים היא כמו חליפה על הגוף — ואני מתכוון לחליפת צלילה.
הייתה ציפייה לדינאמיות ראויה — זו בכל זאת ב.מ.וו, אתם יודעים — והיא התגשמה. החבר'ה שם יודעים מה הם עושים. היא לא מושלמת, זה נכון, ורחמנא ליצלן, היא אפילו לא הנעה אחורית. ועדיין.
על שיזוף ונישואין
כן, אני יודע שהשתפכתי כאן. אולי היה זה מזג האוויר הכמעט מושלם בפלמה דה מיורקה, אולי היה זה החסך בזמן אוויר כשנהגתי כאן יום קודם במיני קבריו, אולי זה בכלל משהו ששמו לי באוכל, אבל הנהיגה בב.מ.וו i8 רודסטר הייתה נהדרת.
זו מכונית ספורט טהורה שבאמת ניתן לחיות איתה ביומיום. אין הרבה כאלה. ואלו שיש, פורשה 911 לדוגמא, עולות הרבה יותר כסף, והן לא או חסכוניות או ידידותיות לסביבה כמותה. זו מכונית המציעה נסיעה רגועה ונעימה, היא שקטה מאוד, הראות החוצה מצוינת, יש לה גג נפתח, צריכת הדלק נמוכה — והיא גם מתגמלת כשרוצים. יש מהירות ממנה, יש מהנות ממנה, יש מושחזות ממנה ויש פרועות ממנה, רובן ככולן יעייפו אותך במהרה, בזמן שאיתה — איתה תרצה להמשיך לנהוג ללא הפסקה.
_________________________________
התמהיל ההיברידי
לרודסטר נתונים משופרים ביחס לקופה המקורית שחודשה והוצגה כמוה בלוס אנג'לס בנובמבר 2017. הסוללות חדשות, חזקות יותר ומעניקות טווח נסיעה ארוך יותר — מ־20 ל־34 אמפר/שעה, לטווח נסיעה של 53 ק"מ (34 ק"מ במקור, כעת 55 ק"מ בקופה). מנוע הטורבו בנזין הקטן — 1.5 ליטר, 3 צילינדרים — מניע את הסרן האחורי, ומנוע חשמלי מניע את הסרן הקדמי, להנעה כפולה קבועה. המנוע החשמלי מספק כעת 105 קילוואט/143 כ"ס, תוספת של 12 כ"ס ביחס למקור, ושיא המומנט, 25.5 קג"מ, זמין כבר בסל"ד אפס. ההספק המשולב 374 כ"ס והמומנט המשולב 58.1 קג"מ. למנוע הבנזין תיבת אוטומטית עם שישה הילוכים, ולחשמלי תיבה אוטומטית בת שתי מהירויות. ביצועים: 4.6 שניות ל־100 קמ"ש (4.4 ש' בקופה), המהירות המרבית מוגבלת ל־250 קמ"ש; מהירות מרבית במצב חשמלי רגיל 105 קמ"ש, 120 קמ"ש ב־eDrive.
ספורט
ספורט
קבריולה
