וזו לא תהיה משימה קלה. השוק המקומי נוטה להכתיר מלכת מכירות חדשה בכל כמה שנים — סובארו, מיצובישי, מאזדה (כן, עדיף ממוצא יפני) — ודבק בה לאורך שנים מבלי לפזול ימין או שמאל. צריך שמשהו גדול יקרה כדי להתנתק מהקודמת ולהכתיר חדשה. אז אחרי שנים של שלטון הסדאן־אלף־שש־מאות־אוטומט (ועדיף ממוצא יפני) זה קרה, והגיע תור הזהב של הקוריאנים, כאשר הטוסון־ספורטאז' מנגישים לקהל את רכבי הפנאי. הם כל כך מצליחים שלא רק שמדובר ברכבי הפנאי קומפקטיים הנמכרים ביותר בישראל (בשנת 2017 וברבעון הראשון של 2018) אלא שהם גם נמכרו יותר מכל משפחתית אחרת שאינה שייכת לקונצרן יונדאי־קיה.
המשפחתית הישראלית היא כבר מזמן לא משפחתית. וגם לא יפנית. לתוך הזירה הזו מכניסה סקודה — ובהקשר השוק הישראלי, היצרן האירופאי המצליח ביותר כאן — את הקארוק החדש, מי שהחליף את יטי ועשוי בבוא הזמן "להחליף" גם את האוקטביה.
אנחנו כבר מכירים?
התשובה הקצרה תאמר בפשטות "כן", אבל זו לא חוכמה גדולה בעידן הפלטפורמות המשותפות. קארוק החדש מבוסס כמובן על פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן, אותה אחת המשרתת גם את סיאט אטקה ופולקסווגן טיגואן. המידות כמעט זהות לאלה של האטקה, כאשר לשניהם מרכב ובסיס גלגלים קצרים יותר (10 ס"מ ו־3 ס"מ בהתאמה במקרה של הסקודה) ביחס לפולקסווגן. בכל מקרה, מדובר בממדים המקובלים בקטגוריה.
מעבר לעיצוב השונה (והמעט אנמי) שמזכיר עד מאוד את הקודיאק הגדול יותר, החידושים המרכזיים ביחס לדגמים המקבילים של סיאט ופולקסווגן נוגעים ליחידות ההנעה ולמערכות הבטיחות; הקארוק כולל כבר בגרסה הבסיסית מערך בטיחותי עשיר הכולל מערכת בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה.
אה, כן, יחידות ההנעה — הקארוק הוא הראשון מבין השלושה (והשני בכלל אחרי סיאט איביזה) בשוק המקומי להצטייד בשילוב בין מנוע ה־1.5 ליטר החדש מסדרת 'EV0' (כולל ניתוק צילינדרים בשיוט) לתיבה רובוטית דו־מצמדית עם שבעה הילוכים.
על גרסה זו ננהג בפעם אחרת — הפעם קיבלנו למבחן את גרסת הכניסה המצוידת במנוע ה־1.0 ל' המוגדש ומשולש הצילינדרים של הקונצרן (115 כ"ס ב־5000־5500 סל"ד, 20.3 קג"מ ב־2000־3500 סל"ד). למרות העבודה המצוינת שקבוצת פולקסווגן עשתה כדי לשכנע שנפח הוא "רק מספר", אי אפשר שלא לתהות איך יתמודד המנוע הצנום עם רכב גדול ולא ממש קל (1361 ק"ג) שכזה.
בואו נוריד את זה מהשולחן
למרות החששות מסתבר שליטר אחד של חלל צילינדרים מספיק בשביל להניע את הקארוק בקצב ראוי. נכון, שרירי הצוואר שלכם לא יעבדו קשה מדי ותצטרכו לוותר על כמה עקיפות נועזות (כדי שלא יהפכו למטומטמות), אבל בתור כלי לניוד יום־יומי רגוע הוא מספק בהחלט. המומנט הזמין מאפשר התקדמות בקצב התנועה ללא מאמץ, ובמהירויות שיוט מחט הסל"ד ניצבת בדיוק מעל שיא המומנט (2250 סל"ד ב־100 קמ"ש) ומאפשרת התנהלות נינוחה באופן מפתיע ממש.
כך שכושרו של המנוע ראוי, אך אופן הפעולה שלו לא מתעלה. בסל"ד נמוך (2000 סל"ד ומתחת) הוא לא חזק מספיק, שם הוא רוטן ברעידות ויוצר רעש לא נעים. הוא גם בונה את כוחו באופן לא לינארי, והיציאה הראשונית מהמקום מהוססת בגלל התיבה ולחץ הגדישה שנבנה לאט. נדרש גם מינון מדויק של לחיצה על הדוושה כדי למנוע סבסוב גלגלים רועש ומיותר.
התיבה פועלת באופן חלק למדי (גם אם היא מעט פחות זריזה מהזכור לנו) ומדפדפת בקלילות בין ההילוכים הקצרים, אבל יחסי ההעברה שלה דוחפים את המנוע לאזורי האי־נוחות שלו יותר מדי פעמים. צריכת הדלק הייתה טובה מאוד — 11.8 ק"מ לליטר בימי המבחן המפרכים והחמים.
לחיות איתו
זו משימה קלה למדי. הקארוק קיבל את פנינו עם סביבת נהג מוכרת. הקווים ישרים, פשוטים ונקיים — זו אומנם לא הופעה מרשימה במיוחד, אבל שילוב הצבעים הבהיר, מסך המולטימדיה הגדול והאיכותי והחומרים הטובים (לרוב) יוצרים הופעה נאה לעין. אחרי שהתיישבנו גילינו שהתא מחניף לנהג בתחושת חוסן ומוצקות שנובעת מהרכבה הדוקה ואיכותית, ולמעט הדיפון בדלת הנהג שהשמיע קולות במהלך המבחן לא נרשמו תלונות. את ההופעה היעילה משלימים שלל תאי אחסון — למשקפי שמש, מעל לקונסולה המרכזית, תא מודולרי בקונסולה המרכזית ותאים גדולים בדלתות (כולל גומייה למסמכים; סקודה, נו).
תנוחת הישיבה בקארוק גבוהה יחסית, קל לקבוע את המתאימה לכם וזו מעניקה גם שדה ראייה טוב. מושב הנהג רחב למדי, מציע תמיכה טובה לגב התחתון אך חסר קצת תמיכה צידית ותמיכה לגב העליון. מאחור, למרות בסיס הגלגלים הצנוע יחסית (264 ס"מ), לא נרשמו הערות משמעותיות ביחס לאיכות השהייה שם. המרחב טוב לשני נוסעים, ואלה יהנו ממרווח רגליים מספק, מרווח מצוין לראש, ראות טובה לחוץ ופתחי מיזוג.
תא המטען בנפח 500 ליטר, והוא בהחלט נראה כזה. הפתח רחב ובגובה נכון ויש שלל פתרונות אחסון ועגינה, כולל שקע 12 וולט.
עם היציאה לדרך מגלים כי כיול המתלים רך למדי, ולרוב הוא מתורגם לנוחות נסיעה טובה, גם אם לא מושלמת, במרבית התנאים. בעיר ומחוצה לה הקארוק סופג היטב שיבושים גדולים ומטפל באופן משביע רצון בקטנים, אך בתנאים מסומים (רצף מהמורות או כביש גלי) הוא עשוי להתנדנד יותר מהרצוי בגלל אותו כיול רך. נציין גם שיש הבדל מוחשי בין יכולת הספיגה של החלק הקדמי לעומת זה האחורי, לרעת האחרון. פעולת המתלים, שעושים עבודה טובה בנוחות, נשמעת יותר מדי בתא הנוסעים, אך הקארוק מפצה על כך בבידוד מצוין של רעשי רוח, טוב של המנוע וסביר לרעשי הדרך.
התנהגות הכביש נוטה לצד הבטוח והצפוי, למרות שזוויות הגלגול המוחשיות לא נוסכות ביטחון. ההגה בעל משקל קל, והתחושה בלחיצה על דוושת הבלם טובה ובעיקר, עוצמת הבלימה משמעותית.
בשבילים הקארוק ממשיך להרשים עם יכולת ספיגה ראויה, גם כאשר השביל מאתגר. מצד שני, הוא לא הצליח ליצור תחושה שהשביל הוא השטח הביתי שלו.
הבחור החדש
סקודה קארוק מציע חבילה שלמה ויעילה: תא נוסעים פרקטי ואיכותי, אבזור (במיוחד בטיחותי) עשיר, נוחות נסיעה טובה ולא פחות חשוב — לשם המותג שלו מעמד נכבד בישראל.
התמחור הוגן, אבל ב-150,000 שקלים לרמת הגימור הזו בגרסת 115 כ"ס הוא נמצא בצד העליון של רכבי הפנאי הקומפקטיים בקבוצת המחיר/הספק המנוע הנ"ל. רמת הגימור 'אמבישן' עדיין מציעה אבזור נאות, וב-10,000 שקלים פחות גם קלה יותר ל"עיכול".
_________________________________
אבזור
ברמת האבזור 'אמבישן' חישוקים קלים ("16), מערכת מולטימדיה (מסך "6.5) עם ממשקי אפל ואנדרואיד, בקרת אקלים מפוצלת ומיזוג לאחור, קיפול חשמלי למראות, חלונות כהים מאחור ועוד. אבזור הבטיחות התקני עשיר וכולל בקרת שיוט אדפטיבית, מערכות בלימה אוטונומית והתרעת סטייה מנתיב ותיקון ועוד. ברמת האבזור 'סטייל', בנוסף, תאורת לד ועמעום אוטומטי, כניסה והנעה ללא מפתח, תאורת אווירה בתא הנוסעים, כוונון תמיכה לגב תחתון במושבים מלפנים, צג גדול יותר ("8), מצלמת נסיעה לאחור (מקורית) ועוד.
