יצרנית הפרמיום הבריטית פיגרה ביחס למתחרים בכל הנוגע ל"עתיד". ולמרות שלנד רובר, החלק השני של קבוצת JLR, הציעה גרסאות היברידיות לריינג' וגם למתחרים האחרים כבר יש כאלה, יגואר איכשהו נשארה מאחור. השינוי התרחש לאחר שד"ר וולפגאנג זיבארט (Ziebart), המנהל הטכני של יגואר־לנד רובר, נפגש עם ראשי הקבוצה לאיזו ארוחת ערב ובה אמר להם שצריך לייצר רכב חשמלי מלא, ואלה בתגובה אמרו לו "לך על זה". פשוט ככה, בלי בירוקרטיה ובלי עיכובים. יש יתרון בעבודה בחברה קטנה (יחסית; בכל זאת, 600,000 מכוניות בשנה). למחרת כבר העמיד צוות והחל בתוכנית.
הבשורה הגדולה
מבין יצרני היוקרה הגלובליים, יגואר ראשונה לשלב את ההנעה של העתיד בסוג הרכב המבוקש ביותר, ועושה זאת בדגם מוכן לייצור. ל־I-פייס סוללות ליתיום־יון הממוקמות בתחתית הרכב בין הסרנים, ועם קיבולת של 90 קילוואט, טווח הנסיעה הוא 480 ק"מ (תקן WLTP), זמן הטעינה המלא בשקע ביתי הוא 10.5 שעות, 40 דקות ל־80% קיבולת בהטענה מהירה ו־15 דקות לטווח של 100 ק"מ.
שני מנועים חשמליים, אחד לכל ציר להנעה כפולה, מניעים את הרכב, והנתונים ממש מכובדים: 400 כ"ס ו־70.9 קג"מ (מ־0 סל"ד, כן?), ויחד עם תיבה בעלת הילוך אחד מסדרים לרכב 4.8 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש ו־200 קמ"ש.
לפי הנתונים מדובר גם במשהו גדול — בסיס הגלגלים, 299 ס"מ, הוא כמעט כמו זה של מכוניות פאר; הרוחב, 201 ס"מ, נרחב במיוחד; ורק האורך קצר ביחס, 468 ס"מ. הוסיפו לאלה ממד גובה לא בולט של 156 ס"מ — וקיבלתם פרופורציות היוצרות הופעה מאוד בולטת. ושונה.
ולא רק הממדים והפרופורציות, וגם סרחי העודף הקצרים. בתחתית הפגוש הקדמי פתח המזרים אוויר עד ליציאה במכסה "המנוע", וזה נועד גם לשיפור המבנה האווירודינמי, וכמו דמוי השבכה הקדמית, גם כדי שלא תיווצר הופעה מוזרה; בכל זאת, אין פתח. כיאה לרכב פנאי בניחוח ספורטיבי (קופה וכל זה), אין ב־I-פייס פריטי הופעה לשטח, כמו גגונים או משטחים וחיפויים בצבע שחור. מנגד, בולט מרכיב הקופה במרכב, וזה יוצר רכב בעיצוב ייחודי, יחיד במינו ביגואר וגם, בעצם, בהיצע העולמי.
עוד במפרט: שלושה מצבי נהיגה וגם קפיצי אוויר, וכמובן מערכות בטיחות מתקדמות: בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב, ניטור שטחים מתים ועוד.
מרווח יותר, דיגיטלי יותר
זיבארט טען במסיבת העיתונאים טרום הנסיעה כי מכיוון שאין מנוע קונבנציונלי בחזית, ניתן "לקחת" את תא הנוסעים קדימה, וכאן הוא הוארך ב־15 ס"מ; בפועל, תא הנוסעים לא כזה קדימה. ובסביבת הנהג יש דשבורד ארוך, מאוד ארוך, והוא דיגיטלי להפליא. צג ענק במרכז הדשבורד האלכסוני ותחתיו צג גדול שמשמש כבקרת מיזוג — וגם לוח המחוונים הוא צג דיגיטלי אחד גדול. והעסק כל כך דיגיטלי עד שניתן לקבוע את המיזוג דרך אפליקציה בסלולרי.
רציתי רכב אדום, קיבלתי לבן. תנוחת הנהיגה טובה והיא גבוהה יחסית, כיאה לרכב פנאי. למרות שהשמשה הקדמית רחוקה, הראות החוצה טובה תודות לקורות A צרות יחסית. בורר ההילוכים הוא מערך כפתורים, וכאשר לוחצים על D, מוצגת בלוח המחוונים המילה Ready בירוק והאות P.
אני מניח את מזוודת הטיסה בתא המטען, גם עמיתי לנהיגה, ומוצא כי יש הרבה מקום לעוד כמה מזוודות, קצת יותר מ־10 למען הדיוק. זה תא מטען עצום, 656 ליטר, ורק חבל שאין דרך לקבע אותן.
תנועה חרישית
הכפרים הקטנים נאים למראה, פה ושם רואים בחניות הבתים מכוניות ספורט משודרגות. ככה זה כשאתה גר קרוב למסלול המירוצים המפורסם בעולם. היגואר חרישי כמובן. במסיבת העיתונאים ביקשו שניזהר מכיוון שהתושבים הרי לא ישמעו אותנו מגיעים, והרי שם באזור רגילים למכוניות רועשות.
התאוצה בכביש מדהימה, והיגואר הזה ישפיל בתאוצתו את רוב המכוניות האלו. הוא גומע מהירות בכזו קלות, והספרות הדיגיטליות רצות ורצות. אני יכול להתרגל לזה ואני לא רוצה, ואני מאמין שלמנוע הבעירה הפנימית יש יותר מה להציע, ואני לא רוצה להתבדות, אבל יחידת הכוח הזו מדהימה.
מה עושה בן אדם שלא רוצה להתבדות? מנסה למצוא את חולשת המכונית. תמיד מכרו לנו טווחי נסיעה ארוכים בהרבה ממה שהמכונית מסוגלת לגמוע. אז אני לוחץ את המכונית, ועם הספק שכזה, הטווח אמור לרדת במהירות. אז נהגתי כמו משוגע ומפה לשם, הטווח באמת ירד מהר מהצפוי אבל בהחלט לא כמו שחשבתי. אני עם מזגן, עם עוד נוסע ומזוודות. מבצע יעפי יירוט אי שם בגרמניה בין כבישים כפריים כאלה ואחרים. רק 4.8 שניות לוקח לבהמה הזאת, ששוקלת 2133 ק"ג, להאיץ מעמידה ל־100 קמ"ש. אתם מבינים שזה נתון של מכונית ספורט עם מנוע בנזין גדול נפח ומוגדש. וכאן אני ברכב פנאי, בערך. רכב פנאי שמנמן.
מאתגרים
מרגיזה ומרשימה לא פחות הייתה האחיזה. מרגיזה ומרשימה לא פחות הייתה ההתנהגות. רכב פנאי, לעזאזל. כמה תרצו לאתגר אותי? האחיזה נהדרת, ההנעה הכפולה עושה עבודתה באופן מעולה והמתלים שומרים על זוויות גלגול הגיוניות. ההתנהגות נהדרת לא פחות והיא די ניטראלית ובטוחה.
סרחי העודף הקצרים ומרכז הכובד תורמים לכך וגם חלוקת המשקל המושלמת (50:50). הצמיגים הרחבים יחסית (245 מ"מ בכל פינה) עוזרים לאחיזה. ובכלל הופתעתי מרוחב הצמיגים, שהרי שככל שיש יותר חיכוך, יש יותר קושי למנועים, וטווח נהיגה זה אישיו ממש חשוב במכונית חשמלית.
מה עוד? היגוי חד, המכונית מרוסנת ויש דרמה מהצמיגים הרבה לפני מגבלת האחיזה. אך לא הכל מושלם בממלכת I-פייס. הבלימה, כמה לא מפתיע. כמו שפגשתי בכל מכונית חשמלית או היברידית בה נהגתי, המהלך הראשוני ספוגי, ובשני הס"מ הראשונים זה כאילו היא לא ממש מעוניינת להאט. לאחר מכן הבלימה טובה משמעותית, אך קשה למנן את עוצמת הבלימה הרצויה.
התמיכה הצדית של המושבים הקדמיים לא הרשימה. וכן, אני יודע שאני קטנוני, אבל הם אמרו שזה רכב פנאי קופה ספורטיבי. ראויה לשבח ולגנאי בקרת האחיזה. אני אסביר — מחד היא מאפשר חופש פעולה מרשים וניתן להגיע עם היגואר הזה לזווית החלקה של כ־30 מעלות, אולי טיפה יותר, ומאידך כאשר תכנסו לבלימה חזקה מאוד במהירות נמוכה היא תחשוב שאתם במצב סכנה ואז תנתק את דוושת התאוצה לכשלוש שניות שמרגישות כמו נצח.
אל נקודת הצהריים/החלפה אני מגיע עם רכב פנאי מלווה ריח בלמים חזק וטווח נהיגה שירד משמעותית. ביגואר לא היו מוכנים לקחת סיכון והחליפו לי את ה־I-פייס בכזה עם יותר "דלק", ואפילו בצבע אדום.
ביצועים בקצה. גם בשטח
אני מפנים שזה רכב עם טווח באמת ראוי, כזה שאפשר לצאת ממנו מהעיר ללא חשש. לא צריך לכבות מזגן בפקקים ולא צריך להסתכל תכופות על מד "הדלק". את הנהיגה השנייה ביצעתי רגוע יותר, כיאה לרכב שכזה. הנסיעה מעט נוקשה, שברי כביש מורגשים ואלו כבישים שסלולים טוב יותר מאשר בארץ הקודש. רדיוס הסיבוב קצר מאוד תודות לאין תיבת הילוכים קונבנציונלית, וזה נהדר בנהיגה עירונית. במהירות בין־עירוניות נוחות הנהיגה משתפרת משמעותית, אך שוב, אלו כבישים בסלילה גרמנית, וקשה לעמוד על טיב המתלים. "אפשר לנהוג את האוטו רק עם דוושה אחת" כך יגואר התגאו במסיבת העיתונאים. ברגע שעוזבים את דוושת התאוצה המכונית נבלמת באגרסיביות יחסית; זו קטסטרופה, אז ביטלתי את זה.
המארגנים אולי לא דאגו שנעבור בשבילים, אך בהחלט דאגו שנתרשם באוטובאן, ובקטע כביש נטול מגבלת מהירות. אז בדקנו. עם היגואר הזה ניתן לשייט ב־208 קמ"ש, ואתם קוראים נכון. וזה לא רע בכלל, אם אתם ממש ממהרים בגרמניה ולא אכפת לכם שטווח הנסיעה מתקצר משמעותית.
במסלול שתוכנן לא הוכן מתווה לנהיגת שטח, אז ירדתי מהכביש וחיפשתי אחד שכזה. אמנם זו רק התרשמות ראשונית ולא מבחן כדת וכדין, ועדיין. לטענת זיבארט שילוב מנועים שכזה עדיף גם בשטח, ואני יכול לספר לכם שייתכן והוא באמת צודק.
וגם בשטח התאוצה חזקה וההתנהגות נהדרת, והוא מאוזן מאוד ובטוח. אמנם הבקרה לא מתנתקת, אך היא מתירנית בכל הנוגע לזווית החלקה, וזה נחמד כשמגבלות האחיזה נמוכות מבאספלט. אבל לא פחות הרשימה יכולת הטיפוס על משטחים חלקלקים. רכב הפנאי מטפס בקלות יחסית, כמעט מזלזלת, גם על דרדרת. החיסרון, כמו בכביש, גם כאן על הכורכר — נוחות הנסיעה; נוקשה ולא נעימה במהירויות הגיוניות, גם במצב הנהיגה הרך ביותר. דווקא בשיוט מהיר מאוד הנוחות משתפרת פלאים, אבל זה לא משהו שאני ממליץ לבצע. עוד חיסרון הוא מהלך המתלה הקצר, אבל אני יודע שלא היה צריך להכניס אותו להצלבה.
בכל זאת, אופטימי
באמת שרציתי שהרכב ייכשל. מודה — יש לי חולשה למנועי בעירה פנימית. ולמרות רצוני ובעקבות ההתרשמות הראשונית, היגואר הזה מאוד הרשים, והעתיד אולי לא כל כך גרוע. אמנם נוחות הנסיעה נפגמת מעט בגלל נוקשות המתלים ודוושת הבלם לוקה בחסר, אבל סך היתרונות לא רק שמפצה על החסרונות, אלא עולה עשרות מונים עליהן. סביבת הנהג נאה ומפנקת, הוא מרווח מאוד, תא המטען עצום, האחיזה טובה וההתנהגות נהדרת, יכולת השבילים יותר ממרשימה, התאוצה בליגה משלה, בידוד הרעשים מצוין, וזה עוד לפני שדיברנו על אפס זיהום אוויר וכלום צריכת דלק והוספנו טווח נסיעה מרשים.
יגואר I-פייס יגיע לישראל ברבעון הראשון של 2019, ומחירו יעמוד על 454,000 שקלים.
