הקשר הישראלי
האיוניק ההיברידית הוצגה כאן בסוף 2016, והייתה ב-2018 למכונית הנמכרת בישראל. החשמלית הוצגה בפני העיתונות המקומית עוד בסוף 2017, אבל רק כעת מתחיל שיווקה. מחירה גבוה מהצפוי: 160,000 שקלים ברמת האבזור 'GL', הנמצאת, ביחס להיקף האבזור בגרסה ההיברידית, בין 'פרמיום' (136,000 שקלים) ל'סופרים' (140,000 שקלים).
הנתון החשוב ברכב כזה, כמובן, הוא טווח הנסיעה, ולפי הצהרת יונדאי, הוא עומד על 280 ק"מ - נתון לא מרשים בימים אלה. כלמוביל, יבואנית יונדאי, תחל השנה בשיווק קונה חשמלי עם טווח גדול מ-400 ק"מ, ויונדאי צפויה להציג בקרוב מתיחת פנים לאיוניק החשמלית, שתכלול גם הגדלה משמעותית של הטווח.
ניצלנו אפשרות לנהוג באחד מאבות הטיפוס שהגיעו לכאן אשתקד לבחינה ולתקינה, והוא מהודר מהאיוניק החשמלית שתימכר כאן.
מראה מוכר
אין שינויים משמעותיים בעיצוב האיוניק החשמלית ביחס להיברידית המוכרת, אבל בחזית בולטת שבכה אטומה, אפורה ולא ממש נאה, שנועדה לשיפור האווירודינמיות ולשדר בהתאם גם "חשמל" כתוצאה מכך, והרכב צויד כאן בחישוקי "16 לעומת "17. על פרטים קוסמטיים קשה לדבר כי מכונית ההדגמה צופתה במדבקות שחורות עם גרפיקה של "כחול חשמל" שמאוד הבליטו את נוכחותה אך הסוו את צורתה.
ההבדל המשמעותי בסביבת הנהג בין שתי הגרסאות נמצא בין המושבים הקדמיים; במקום בורר רגיל יש לחצנים לנהיגה, חנייה ונסיעה לאחור (D-P-R), אלו מקיפים את לחצן הסרק (N), ואליהם מצטרף כפתור לתפעול אלקטרוני של בלם החנייה (במקום תפעול ברגל) – וכל אלה יוצרים אווירה שונה, מעט מתוחכמת יותר. האבזור עשיר – מפתח חכם, תפעול חשמלי למושב הנהג; ברכב המבחן גם: גג זכוכית, ריפוד עור, אוורור למושבים – אך משטחי הפלסטיק השחורים והנוקשים למגע אינם מושכים למבט ובתחושה. במערכות הבטיחות: בלימה אוטונומית, תיקון סטייה ובקרת שיוט אדפטיבית.
מאחור בוצעו שינויים מעניינים כדי לייצר יותר מקום לסוללות; החשוב שבהם הוא החלפת המתלה הרב-חיבורי בקורת מתח פשוטה, לפיצוי על המקום הנדרש לסוללות הנוספות, ובנוסף לכך הוגבהה רצפת תא המטען, כך שנפח ההטענה ירד מ-443 ליטר ל-350 ליטר. בכל אופן, המרחב מאחור דומה, עם מרווחי רגליים טובים למדי ומרווח ראש מצטיין פחות, תוצאה ישירה של עיצוב הרכב מאחור.
תנועה שונה
נגיעה בלחצן D, ואנחנו יוצאים לדרך בשקט מוחלט ובהתנהלות נטולת ויברציות. הביצועים נאותים, והאיוניק זריזה בעיר ושומרת על קצב טוב גם בכביש המהיר. מעבר למצב 'ספורט' משנה את התצוגה ובעיקר את המזג של המכונית, והופך אותה ממש חזקה. השינוי מקבל ביטוי גם בנתוני ההאצה ל-100 קמ"ש: 9.9 שניות מול 10.3 שניות במצב רגיל, ובשני המצבים המהירות המרבית היא 165 קמ"ש. למרות שיש לאיוניק החשמלית רק 120 כ"ס, היא יוצרת תחושה שהיא חזקה משמעותית מזו ההיברידית (141 כ"ס). הסיבה לכך, כמובן, היא נתון המומנט הרב, 30.1 קג"מ, המתייצב כולו לרשות הנהג כבר בסל"ד אפס.
מרכז כובד נמוך יותר בזכות מיקום הסוללות, חלוקת משקל טובה יותר ואותו שינוי במתלה – למרות שכאמור הוא פשוט יותר – הביאו לכך שהתחושה בנהיגה דינמית באיוניק החשמלית היא שהמכונית חדה יותר. בזכות אותו מומנט וזמינותו המופלאה, היא גם יכולה לייצר יותר דרמות ולאתגר את אחיזת הצמיגים הירוקים. עם זאת, ואולי בגלל הימים הסוערים מאוד בהם הרכב נבחן, חשנו רגישות לרוח צד.
ההגה קל והתחושה אינה מוצלחת, בגלל תחושה מלאכותית שהוא יוצר עם ההפניה, אבל במצב 'ספורט' הוא נעשה לא רק כבד יותר אלא גם פעולתו נכונה יותר. פעולת הבלמים אינה לינארית וגם לא מדויקת, ואלה פוגמים בביטחון ובמהירויות נמוכות הם רועשים. יונדאי מציעה אפשרות לשלוש דרגות של בלימת מנוע המופעלות דרך פקדים מאחורי ההגה – כמו תפעול הילוכים רק הפוך. סידור זה טוב לטעינת הסוללות וכאשר מתרגלים אליו הוא מעניק תחושת ביטחון גבוהה יותר.
בתחילת נסיעה מפגינה האיוניק נוקשות ומשדרת שהיא מעט עסוקה על שיבושים קלים ובינוניים, בייחוד בעיר. עם זאת, היא מסתדרת טוב יותר דווקא עם פגמים גדולים. בסופו של דבר הנוחות נאותה, ודווקא רעשי הכביש והרוח החזקים מפריעים יותר, אולי גם בגלל שדממת המנוע גורמת לכך שהם בולטים יותר.
דילמת הטווח
בעיית הטווח היא החשובה ביותר ברכב חשמלי, ובמהלך כ-500 הקילומטרים שעברנו עם הרכב גילינו שהמציאות מורכבת מהתיאוריה. סוללות אינן אוהבות קור והיום הראשון למבחן היה כזה. בנוסף, גילינו במהלכו שבקרת האקלים מפעילה חימום שיכול לקצר 15-10 ק"מ מהטווח, והפעלת המזגן להפשרת אדים דורשת אף היא תשלום בטווח הנסיעה. למרות ששאפנו שהשימוש ברכב יהיה קרוב לרגיל ככל האפשר, כיבינו לעיתים את שניהם ולבשנו סוודר.
כשהגענו בפעם הראשונה לעמדת הטעינה המהירה של ג'ינרג'י בתחנת אם הדרך (מחלף ינאי), עברנו 151 ק"מ ונותרו לנו 24 ק"מ, לטווח כולל של 175 ק"מ – וזה יכול להלחיץ. בעמדה הגענו לטעינה של 83% מהסוללות תוך 25 דקות או 94% בכ-40 דקות אותם ניצלנו לקפה. ביום המחרת החמים יותר (שלא דרש מזגן), ראינו בקלות טווח של 190 ק"מ, ועדיין נתוני הטווח השתנו במהירות גבוהה בהתאם לקצב, לעליות ובעיקר הפעלת צרכני האנרגיה במכונית. לא פעם, כשהתחלנו עם טווח של 200 ק"מ, גלשנו במהירות רבה מדי לסיכום כולל (מה שעברנו ומה שנשאר) של 180 ק"מ.
צעד מעניין
למרות הקלות המס גם מחירה של המשפחתית הזאת, 160,000 שקל, נראה יקר – וכאן יצוין כי לאיוניק אחריות לחמש שנים ועוד שנתיים לסוללות. תמורת סכום זהה ניתן לרכוש רכבי פנאי אופנתיים ומצוידים ומכוניות נוסעים מפנקות בהרבה – ואלה וגם אלה ידרשו הרבה פחות הקרבה.
האיוניק החשמלית זריזה ושימושית, אך בשלב זה מהווה יותר חלק מתהליך מתהווה, מעניין וחשוב מאשר פתרון כולל לכל אחד. הטווח עדיין מוגבל, דורש פשרות ויכול להלחיץ. בחישוב של שימוש ממוצע – כ-50 ק"מ, בית-עבודה-סידורים – האיוניק מתאימה מאוד ליום-יום, אבל תתאים הרבה פחות לאלה שטווח הנסיעה שלהם גדול יותר, אופי הנסועה ספונטני יותר, מטיילים בסופשבוע או נוסעים לביקורים משפחתיים רחוקים (טווח משופר אמור כאמור להגיע בקרוב במתיחת הפנים).
וכל זאת בתנאי שתוכלו להציב עמדת טעינה בבית, או שתהיה לכם תשתית טעינה בטוחה וקרובה. כמי שגר בתל אביב ללא עמדה בבית, המפגש עם האיוניק היה מאתגר בגלל המחסור בתשתיות. כרגע פתוחות לשימוש רק שתי עמדות מהירות בכל הארץ (צומת כוח בצפון, וכאמור אם הדרך), ובעמדות רגילות הפזורות בחניות בעיר קשה להבטיח מקום. אנחנו בחרנו לטעון בקניון רמת אביב הפנוי לרוב בלילה, והסיוע האדיב של אנשי ג'ינרג'י לא רק שעזר לבצע את המבחן אלא גם הציל אותנו מספר פעמים.
