השילוב של רכב פנאי, סיומת קופה בוטה להדהים, רוחב של שני מטרים, רק שני מושבים מאחור, היה כבר מעל ומעבר, ועם גרסת M (שנת 2009) נראה היה, לטהרנים כאלה ואחרים, שמשהו חמור השתבש במהלכו של העולם.
הדגם הזה, שיפה הוא לא היה (דרכנו העדינה לומר שהיה מכוער), אבל מרשים בהחלט כן, זכה לקיתונות של זעם, בוז ולעג, לא רק מצידם של חובבי רכב ומייצגיהם הנאמנים בעיתונות. דוברים חברתיים למיניהם יצאו נגדו חוצץ בגלל הופעתו הכוחנית הכמעט אלימה והכרזת הנהנתנות שאפיינה אותו (כולל אותו מושב אחורי). לאחר שהתפזר האבק, דבר אחד נשאר: X6 מאוד, אבל מאוד, הצליח. ואכן, מרצדס הצטרפה אף היא לטרנד במחצית העשור (גרסאות קופה ל־GLE ול־GLC) ואודי גם (Q8).
עם הצלחה לא מתווכחים
ב.מ.וו, אולי בסיוע של מגשרים מומחים, לא התווכחה עם הצלחת הדגם. נהפוכו, הגדילה את הרעיון בקנה מידה קטן יותר. וכשם שאותו X6 מבוסס על X5, כך ב.מ.וו X4 (הוצג ב־2014) מבוסס על דגם הפנאי הבינוני שלה, X3. כידוע, לא נפקד בהמשך (2017) גם מקומו של X2, מבוסס X1 (עם הצלחה וכו').
אותו X4 התבסס על הדור השני של X3, וכאשר הוכרז הדור השלישי שלו, ב־2017, נוצר המסד לדור השני של X4, וזה אכן הוכרז בשנה שעברה, רק ארבע שנים לאחר היווסדו (ולא שש) — והנה הוא כאן; על השינויים העיקריים ראו תיבה.
בשעה שהשינויים בחזית הם ברמה של מתיחת פנים — סבכת כליות גדולה יותר, יחידות תאורה חדשות, ביטול פתחי אוורור בחזית — הקווים הכלליים מעודנים יותר, ועם זאת, בזכות מכסה מנוע הנראה מוגבה, נוספה לדגם החדש גם הופעה מעט יותר שרירית (בערך). הפנסים האחוריים המוארכים מדגישים אותו עידון בהופעה.
סביבת הנהג, כמה לא מפתיע, זהה לזו שב־X3. ולא רק; אותם מנועי דיזל ובנזין, אותה תיבה, אותה הנעה כפולה ואותן גרסאות/רמות־גימור: 'אקזקיוטיב', X-ליין בעיצוב שטח, M-ספורט בעיצוב ספורטיבי (שתי האחרונות — בגרסאות 30i בלבד); רמת גימור 'אקסקלוסיב' מוצעת רק בגרסאות M-פרפורמנס (40i), עד 510 כ"ס בגרסת M-קומפטישן.
החומר למבחן
הבסיס כאמור הוא X3, והמשמעות היא כי הרצפה חדשה וקלה מקודמתה (55 ק"ג) ובסיס הגלגלים גדל ב־5 ס"מ ל־286.4 ס"מ. האורך נמתח ל־475 ס"מ, 8 ס"מ יותר מאשר בדגם הפורש, 4 ס"מ יותר מאשר X3; הרוחב כעת הוא 192 ס"מ, גם כאן 4 ס"מ נוספים, 3 ס"מ יותר מאשר X3; הגובה, 162 ס"מ, נמוך ב־6 ס"מ מזה של X3 וזהה לזה של הדגם הפורש. בקיצור: הן ביחס לדגם הפורש, הן ביחס ל־X3 החדש, ל־X4 סימן 2 פרופורציות עדיפות. נפח תא המטען גדל ב־25 ליטר ל־525 ליטר, 25 ליטר פחות מזה של X3.
בגרסה שקיבלנו, 20d, מנוע דיזל בנפח 2.0 ליטר המייצר 190 כ"ס ו־40 קג"מ (1750־2500 סל"ד). לתיבה האוטומטית 8 הילוכים, ההנעה כפולה, ונתוני הביצועים מדברים על 8 שניות ל־100 קמ"ש ו־213 קמ"ש. עוד יצוינו הגה עם יחס העברה משתנה וחישוקי "19 עם צמיגי 245/50.
רמת האבזור 'אקזקיוטיב' בגרסת הדיזל כוללת תאורת לד מלאה (כולל פנסי פנייה), חיישנים סביב כל הרכב, מצלמה וחניה אוטומטית (בניצב ובמקביל), גג פנורמי, מפתח חכם, פתיחת דלת תא מטען ללא מגע יד, בקרת אקלים דו־צדדית מלפנים ומערכת מיזוג מאחור, חימום מושבים קדמיים ומושב נהג מופעל חשמל עם זיכרונות, מסך "10.25, ריפוד עור ועוד. במערכות הבטיחות ניטור סטייה מנתיב ותיקון, ניטור מרחק מלפנים, זיהוי כלי רכב בשטח מת, בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטומטית מלפנים ובנסיעה לאחור, זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים.
החיים בפנים
שילוב הגוונים, החומרים, איכות הגימור והעיצוב הכולל יוצר סביבת נהג מאוד נעימה לעין ולתחושה. איכות התפעול של המתגים והפקדים משובחת, והמסך הגדול במרכז עשיר בגוונים, ברור וחד. מרחב הפנים מלפנים טוב מאוד, וכך גם המרווחים לנהג ולנוסע. תפעול המערכות מוצלח וקל לשליטה.
המושב גדול ונעים, אך שוקע מעט בחלקו האחורי של הבסיס, ולמסעד הגב אין כוונון להקשחה. שדה הראייה לפנים מעולה בגלל גובה המושב, מעניק תחושת ביטחון ושליטה בנהיגה — אבל המכסה המעט מגודל אינו עוזר (החיישנים דווקא כן); קורות A עבות מדי מפריעות בכניסה לכיכר (יש התרעה); קורה B מימין, בשילוב משענת הראש של הנוסע בצד זה, מפריעה לראות ביציאה מחנייה (אבל יש מערכות עזר); כושר הכיסוי של המראות אינו מתעלה (אבל יש מערכות ניטור).
מאחור ישמחו שני נוסעים במערך מיזוג עבורם, ובמרווחי רגליים מעולים. אם הם גבוהים, יגלו אותם נוסעים כי מרווח הראש בפנים משלם על חשבון הפדחת שלהם את מחיר עיצוב הקופה מבחוץ. המקום במרכז טוב רק לילדים קטנים במושב ייעודי; אחראים לכך בסיס המושב והמסעד, מנהרת ההינע הגדולה ומערך המיזוג החודר פנימה.
תא המטען גדול ויעיל מאוד, והוא עשוי היטב. בנוסף, הפתיחה והסגירה שלו קלים במיוחד הודות לפעולה חשמלית ולפתיחה ללא מגע יד.
התנועה שבחוץ
מנוע דיזל אינו מרכיב אופייני ברכב אופנתי, ו־190 כ"ס אינו הנתון המרגש ההוא. אבל בפועל, הביצועים אינם חסרים דבר, גם תחת עומס כבד, וממש קל להגיע למהירויות שאין לכתוב את ערכיהן במגזין מכובד. התיבה האוטומטית פועלת חלק ויעיל, ומי שימצא השהיה שאינה תואמת את דרישותיו התזזיתיות, יעביר למצב 'ספורט', המוסיף מופע אדום בלוח המחוונים, או ישלב ידנית (מאוד נוח). גם אז לא תורגש חדות יתירה (כדאי, 40 קג"מ ב־1750 סל"ד זה לא מעט), אבל גם עקיפה של רכב ארוך במעלה תלול, נעשית במהירות מכובדת ובעיקר במיידיות הנדרשת.
המספרים מספרים: 1500 סל"ד בהילוך הגבוה אחראים ל־100 קמ"ש, 2000 ל־140 קמ"ש — והרי למנוע יש עוד 2000 סל"ד. ובקיצור: התחושה הכוללת אינה כוחנית, אבל הביצועים בפועל טובים, ונראה לנו כי טיעון סובייקטיבי כנ"ל לא יתקבל בהבנה על־ידי מערכות האכיפה והמשפט.
גם בכל הקשור לתחושה שמעניק דיזל, הסיפור כאן שונה, והצליל הספורטיבי בעליל, תוצאה של טיפול אקוסטי, חביב מאוד. צליל זה הביא אותנו לא פעם (וגם לא עשר) לשלב להילוך נמוך יותר גם לטובת המוזיקה הזו ללא צורך (בנוסף, כמובן, ליתרונות נהיגה כמו במורד תלול או בנהיגה דינמית). צריכת הדלק הייתה כ־11 ק"מ/ליטר בנהיגה נמרצת בתוואי תובעני, הגיעה ל־14 ק"מ/ל' בשיוט נינוח בכביש 6.
נוחות הנסיעה בצד הגבוה של הסקלה, וכושר הספיגה של הבולמים על שיבושים עירוניים טוב מאוד. גם מחוץ לעיר הטיפול בשיבושים נעשה היטב, ורק מעבר על גלי כביש לא מרוסן ביעילות הנדרשת. גם איכות הנסיעה טובה; רעשי רוח וכביש נשמעים מעל 110 קמ"ש ואינם מטרידים, ואילו המנוע אינו נשמע בשיוט, וכן באזור 3500 סל"ד, ושם, כבר צוין, זה נחמד.
הבולמים, עם אופי רך במקצת, אחראים גם לזוויות גלגול קטנות בנהיגה דינמית (זה ב.מ.וו. כן?), ועם לחץ מוגזם (זה מבחן, לא?) נרשם תת־היגוי קל. הזוויות בפועל אינן מטרידות, ותת ההיגוי מטופל בהפניה מעט יותר נחושה של ההגה. ובכלל, ההנעה הכפולה פועלת היטב גם בנהיגה שכזו. משקל ההגה טוב מאוד ואף יותר ב'ספורט', הוא מהיר (2.5 סיבובים מנעילה לנעילה), יש לו שטח מת ממש קטן וברור מאוד מתי הוא מתחיל להפנות את הרכב.
ואפשר לטייל איתו בשבילים. ביום אחד נכנסנו בין בארי לכיסופים גם למקומות שהיו בלתי עבירים לרכב נוסעים רגיל, מה שאפשר ל־X4 להביא את נוסעיו לאתרים נוספים. ביום אחר היו אלה שבילים עם אבנים שתולות בנגב, וגם כאן, בקצב הנכון, הפגין הב.מ.וו שהוא כשיר להרחיב את מעטפת השימוש ברכב. בכל אופן, נוחות הנסיעה ואיכותה על המצע הנכון היו טובות בהחלט.
תקינות פוליטית, אופנה, תמורה
בניגוד ל־X6 שהציג את אופנת הפנאי־קופה באופן מוקצן מאוד, X4 נראה אגרסיבי פחות, מעודן יותר, והדבר בולט עוד יותר בדגם החדש. סיומת הקופה דורשת תשלום במרווח הראש מאחור, והמבנה שם טוב בפועל רק לשני מבוגרים.
תשלום נוסף אחר הוא במובנו הכספי: X4 בגרסה/רמת הגימור שנבחנו עולה 404,000 שקלים, 21,500 שקלים יותר (5%) מאשר X3 המקביל לו — שימושי יותר במבנה, דינמי פחות בהופעה.
לכשעצמו, ל־X4 סביבת נהג מכובדת למראה, איכותית לתפעול, עשויה היטב ויש בה מספר בעיות בראות סביב ובמושב הנהג. בכל הקשור להתנהלות, X4 מביא ביצועים טובים מאוד, נוחות נסיעה ראויה, יכולת דינמית גבוהה וכושר נאה בשבילים.
בקיצור: בהשוואה לגרסאות X3 המשובחות מאוד, ב.מ.וו X4 ידרוש מכם יותר כסף, יעניק בתמורה הופעה ייחודית יותר.
פנאי/שטח יוקרה
פנאי/שטח יוקרה
פנאי/שטח יוקרה
פנאי/שטח יוקרה
