הפניית הגה מהירה פנימה, כמה שיותר חזק במגבלות האחיזה אל חלקו הפנימי של העיקול. פס המים היה ממש בנקודה האטית, באייפקס הדמיוני. אני מיישר את ההגה ומקווה לטוב, הבקרות מנותקות, הורדתי את מקסימום המהירות שיכולתי, והמכונית צולחת את המפגע בקו ישר, אני מפנה את ההגה, מחזיר את המכונית אל העיקול ומרגיע את הדופק. האינסטינקטים שלי עובדים טוב וגם המכונה הזאת — שהפתיעה אותי עד כה בהתנהגות שובבה־עד־מפחידה, פשוט ליטפה אותי והרגיעה.
יגואר שלא שומר מסורת
שבוע קודם דיווח גיא על יגואר F-Type בגרסה חדשה הזמינה למבחן. "טוב, דגם חשוב זה לא" אמרתי, "אבל זו עדיין מכונית ספורט טהורה של יגואר, עם מסורת מירוצים עתיקת יומין, ואוי לנו אם נאבד את הדרך ולא נבחן אותה". מכונית ספורט טהורה של יגואר היא לא משהו מובן מאליו, והנה אנחנו כבר נכנסים למוד קרב — ואז גיא מזכיר: "זו הגרסה עם הארבעה צילינדרים". "מה? אתה בטוח?" הוא היה בטוח.
לפי הנתונים, הביצועים טובים, 5.7 שניות
מ־0 ל־100 ועד ל־250 קמ"ש, אבל אלה נוצרים מ־2.0 ליטר בלבד. ממכונית ספורט טהורה של יגואר אתה מצפה לפחות ל־V6, זה יצרן עם מסורת מירוצים עתיקת יומין. וכן, אני יודע שאני חוזר על עצמי. עד כדי כך זה הפריע לי.
יגואר, בלי ברווז
היא יפה. האף הארוך עם הגג המשתפל שבסופו נמצאת כנף המתרוממת מעלה, וקשה להתעלם ממנה גם בלבן. לגרסה זו, בניגוד לגדולות יותר, מפלט יחיד גדול ומרובע במרכז. אני לא אוהב את הכנף האחורית, והייתי מעדיף כזאת בסגנון זנב ברווז (ducktail) — אבל אני קטנוני, כי גם הפרופורציות נהדרות — אורך של כארבעה וחצי מטרים, רוחב של כמעט שני מטרים וגובה של מטר ושלושים.
עיצוב סביבת הנהג נאה עד מאוד, ושילוב השחור והאדום — למרות שבודדים המקרים בהם אני "חי בשלום" עם השילוב הזה — עושה רק טוב. מה עוד: המון עור בתפירה מרשימה, צג מולטימדיה גדול במרכז הדשבורד, ידית אחיזה היוצאת ממרכזו לקונסולה שבין הנהג לנוסע; אם האחרון יהיה לחוץ, שיהיה לו במה להחזיק.
הראות החוצה פחות מרשימה, קו המותניים גבוה וכתוצאה מכך גם קו החלונות גבוה מאוד, קורות השמשה הקדמית עבות במיוחד ואין די מרווח בינן ובין מראות הצד. והחלון האחורי? תשכחו ממנו, ותתנחמו בזה שיש מצלמת רוורס איכותית במיוחד.
יגואר, לא גולף
לחיצה על הכפתור והמנוע מתעורר בקול. אנחנו יודעים ששוכנים בו 300 סוסי מירוץ, אבל צליל סקסי מארבעה צילינדרים? זה כמעט בלתי אפשרי.
בכלל, 2.0 ליטר טורבו, זו סידור המתאים למשפחתית ספורטיבית כדוגמת גולף GTI, פחות למכונית ספורט טהורה מבית יגואר. ואחרי שהצהרתי, אני מודיע לכם שהמכונית הזאת מאיצה עד למהירות בינעירונית חוקית בצורה מעוררת השראה. גם עקיפות ביניים מבוצעות בקלות, ובכלל כמעט בכל קשת הסל"ד יש כוח מספק לכל משימה, גם לקשה במיוחד. עניין מרשים גם בגלל משקל המכונית שאינו נמוך (1525 קילו). במהירויות שלילה, ההספק הנמוך יחסית נותן אותותיו, אבל הרי אנחנו לא מגיעים לשם.
תשמחו לדעת שב־100 קמ"ש המנוע מסתובב על 1800 סיבובים נמוכים, שצריכת הדלק המשולבת במבחן עמדה על ליטר לכל 9 קילומטרים, וזה ממש מרשים, אבל פחות תשמחו לשמוע כי בשיוט אטי, ב־1300 סל"ד, יש המהום לא נעים שחודר לתא הנוסעים. אולי חלק מכני שהחליט להתחכך בחלק מכני אחר. לא ממש מעצבן, ועדיין.
העברות ההילוכים היו מקבלות ציון גרוע ברכב אחר, אבל זו מכונית ספורט; אני מוצא את זה נהדר — תנו לי חיים וחספוס במכונית ספורטיבית. בעומס, טלטול או שמא 'מכות', העברות ההילוכים מזכירות לי נהיגה על ידני, רק כזו עם 'זריקות קלאץ'. זה נחמד לקבל את המכות הקטנות האלה בגב, והן עדיין לא כאלה משמעותיות בכדי להוציא את המכונה מאיזון.
אפרופו תיבה, הורדות ההילוכים אינן מהירות כמו ברובוטית דו־מצמדית, והדבר מורגש יותר בהחלקות כוח ארוכות; אז יש לדרוך את דוושת התאוצה מוקדם משצריך. זה לא טבעי, אבל אפשר להתרגל לזה.
יגואר, לא איילה
בית שאן. יש שם שווארמה שצמודה לבנין המשטרה המקומי, וגם לבית ספר. תשעה ילדים מבחינים במכונה הנמוכה והם צועקים, רצים לעברינו בנפנופי ידיים. הם יודעים להעריך עיצוב נאה, ומסבירים האחד לשני שזו פורשה מדהימה. אני פותח להם את דלת הפורשה הבריטית שלהם, הם מתמוגגים, ואני את המעשה הטוב שלי עשיתי.
השווארמה הייתה סבירה, אבל כביש המעיינות וכביש מבוא חמה היו אלוהיים. הנופים שהפכו ירוקים והאחרון ששילב פיתולים הדוקים. מודה, התאפקתי ולא קפצתי בקפיצה המפורסמת של כביש מבוא חמה. זו יגואר שעולה מעל חצי מיליון שקל, לא איזו איילה זולה.
את כבישי רמת הגולן גמענו בקלות ובקלילות. המתלים ספגו את תלאות הכבישים בצורה יותר ממרשימה. בכבישים עירוניים, בשברי כביש עמוקים ואף בתיקונים חדים, מתלי היגואר הזו לא הרימו ידיים; התרסקות לא הורגשה וחבטה לא נשמעה.
שעות קודם לכן, לקחתי את היגואר לכביש משובש במיוחד בכפר ערערה, אמת מידה למבחן נוחות. רכב הספורט הזה גיהץ את תלאות הכביש השבור טוב יותר מאשר לא מעט מכוניות קונבנציונליות שלקחתי לשם. כולל סלון־קופה נחשבת אחת. ואיך שלא תסתכלו על זה — זה מרשים. ואפרופו מרשים, גם רדיוס הסיבוב קטן ואילולא שדה הראייה החוצה, היא יכולה הייתה להיות מכונית עירונית נהדרת.
אבל איכות הנסיעה מחוץ לעיר לא הרנינה; כבר ב־90 קמ"ש נשמעו רעשי רוח, ו־40 קמ"ש מעבר הם היו מוחשיים; ייתכן שמסגרת החלון שאיננה בדלת אחראית לכך, אולי סתם תכנון לא מושלם. רחשי הכביש פחות נשמעו כשהכביש היה סלול חדש, אך בכאלה של רמת הגולן, לא ניתן היה לחמוק מרחשי המגע שבין הגומי הרחב שנעלה היגואר ובין האספלט.
יגואר עם כאב גב
חלפו הקילומטרים וגבי החל לכאוב. אין תמיכה ראויה לגב התחתון וזה מעצבן לאור המתלים שכוילו נהדר, ואני מתעצבן על יגואר שנפלה בזה (בוודאי בהתייחס לכך שמדובר במושבים משופרים שעלותם 19,000 שקלים). על זה שהמושבים לא תמכו בצורה מעוררת השתאות שלא אמוש הצידה בעיקולים, עת כוחות ה־G פועלים על גופי, על זה עוד החלקתי. על זה שבסיס המושב לא מספק תמיכה ראויה לירכיים, על זה לא שמעתם ממני. על זה שייתכן וגבוהים ממטר ותשעים יחככו פדחתם בגג הפנורמי, על זה עוד הבלגתי. על היציאה והכניסה המסורבלת שגרמה לי פעמיים לדפוק את הראש בקורת הגג כי מפתן המכונית רחב כל כך, על זה לא צייצתי. אבל הלו! עד הגב שלי.
ושוב כבישים מפותלים ושוב אני סולח לה על הכל. אני הולך להגיד משפט שאולי יראה בהתחלה כמו זילות ליגואר, אבל הוא לגמרי מחמיא: היגואר הזו מתנהלת כמו פיג'ו 106 ספורטיבית. ל־106 הייתה התנהגות מדהימה.
יכולת לסובב אותה על ידי הפניית הגה או לחילופין על ידי הרפיה בדוושת התאוצה, אבל את זה יודעות לעשות עוד מכוניות. ה־106, שגם לא במגבלות, לו היית נכנס עימה לעיקול ללא דוושת התאוצה או הבלם, פשוט מכוח האינרציה, ישבנה ניסה לעקוף את אחוריה. בלינאריות, לא בפראות. הייתה מהדקת את הפנייה בכזו קלות, וכך גם היגואר הזו. וזה מדהים. זה לא משהו שעושים היום, זה על גבול חוסר האחריות, ואני מת על זה.
יגואר מזדקן
השמש מתחילה לרדת. היה זה יום ארוך. אני מרים מבטי הלאה ונהנה מהאור הרך שחודר את הגג הפנוראמי. כאשר השמש הגיעה לגובה העיניים הורדתי את סוכך השמש. וזה לא סוכך, זה סוככון. הוא כל כך קטן וצר, שאם תסתכלו במראה, תוכלו לראות את העיניים שלכם, או האף, או השפתיים. בטח שלא את כולם יחד. מצד שני, סוכך נמוך יותר ולא הייתם רואים כלום קדימה.
שכחתי משהו? המרחב בתא הנוסעים אינטימי. וזה בסדר. אני איש קטן. נחמד לי. ידיות האיתות והמגבים מעט רחוקות, מערכת השמע טובה אך משום מה פחות הרשימה בקליטת תחנות הרדיו ויש ניווט. דלת תא המטען צרה וזה בולט לאור הישבן הרחב שיש למכונית. יש גלגל חלופי, אבל לא בגודל מלא, וגם הוא גוזל מהמרחב. טוב, תמיד אפשר לשים ציוד בין רגלי הנוסע.
יגואר, לא פרארי
כביש סדום־ערד, הכביש העולה לקציר, הגלבוע, מבוא חמה וגם הדרך לרמות נפתלי ודישון. כולם כבישים מפותלים, בכולם חייכתי המון. ביישוב האחרון עצרנו לקפה אצל חבר קרוב. הבן האמצעי פלוס (שני מארבעה) התרגש כל כך למראה האוטו שכיבה את ה־RZR עליו התכוון לצאת לסיבוב והתקשר לאביו לומר שהגעתי עם פרארי, ואני אמרתי לו שזו פורשה. האבא הגיע, התרשם, ואז שמע את נפח המנוע; כרגע הוא בונה רכב עם V8 אמריקאי, וצפי להספק כפול; לך תשכנע אותו שהמנוע הזה באמת בסדר. ממלאים מצברים אישיים בקפאין, הבן הגדול הגיע, חיוך, חיבוק, ושואל אם נוכל לעשות לו סיבוב בפרארי.
ואולי זה הסיפור של יגואר F-Type. היא לא חפה מטעויות, היא גם לא קרובה לכך, היא יקרה, השימושיות שלה מוגבלת, ובסכום קרוב, גם מלמטה, תוכלו לרכוש מכונת ביצועים חזקה ממנה. בקיצור: אין כל הצדקה צרכנית לרכוש אותה.
אבל מקדם הגעה דומה כנראה שלא תמצאו בסכום כזה (598,000 שקלים) — ובעיקר: בוודאי שלא כזה שמשלב התנהגות שובבה שחשבנו שלא ייצרו יותר. היא לא מושחזת, לא קרוב לזה, אבל היא שובבה על גבול החצופה. וזה משהו ששכחנו ממנו.
