לקסוס מכרה בארה"ב את דגמי LX470 ו־LX570, הצעות מפוארות של טויוטה לנד קרוזר 100 ו־200. מנגד, היא לא המשיכה עם דגמי פנאי, גם לאחר שנכנסה לאירופה (2006), וגם לא בתחילת העשור הזה, כאשר היה ברור שרכב פנאי זה עניין גדול. וכדאי.
ב־2014 הציגה לקסוס את NX, שהיה מחלוצי העיצוב החדש והבוטה של המותג, רכב פנאי שחלק רצפה ובסיס גלגלים עם ראב4 הקומפקטי (דור קודם). המרכב עצמו היה מעט גדול ביחס למתחרים ישירים; בכל זאת, לקסוס חושבת אמריקה.
ארבע שנים אחרי, ולקסוס הציגה דגם פנאי חדש, גם הוא קומפקטי, גם הוא מבוסס על רצפה של טויוטה — אלא שהפעם מדובר בזו המשרתת את C-HR הקטן יותר והמעוצב באופן ייחודי מקצה הפגוש ועד קצהו; גם לקסוס UX כך.
לקסוס, בחוץ
הפעם לקסוס אינה מאחור; לא מעט מדגמי הפנאי הקומפקטיים של מותגי יוקרה מתוכננים ומעוצבים כך שייראו פחות מוכווני־שטח־קשוחים ויותר דינמיים/אופנתיים/עירוניים/אלגנטיים; כלומר, הם נמוכים יחסית והעיצוב שלהם ממש לא מצטנע. ולקסוס UX הוא מבטא מצוין של גישה זו.
"לקסוס UX תוכנן עבור החוקר העירוני המחפש פרשנות רעננה, עכשווית ודינמית לנהיגה ברכב יוקרה. תכננו את UX כדי שימשוך רוכשים בשנות השלושים שלהם, המחפשים לא רק מה שחדש ומרגש, אלא גם מה שרלוונטי לאורח החיים שלהם" נאום צ'יקה קאקו, סגן נשיא לקסוס העולמית והמהנדס הראשי של UX; שם הדגם, כך לקסוס, מסמל את היותו "קרוסאובר עירוני": Urban+X-over=UX.
ואכן, ללקסוס UX ממדים אופייניים לרכב פנאי קומפקטי — פרט לממד הגובה הנמוך יחסית, 154 ס"מ. למעשה, ללא הספים השחורים, שמבהירים כי בכל זאת מדובר ברכב פנאי, היה ניתן להתבלבל ולחשוב שמדובר ב־CT החדשה.
וכמובן, ישנו העיצוב העכשווי של לקסוס, שהיה לבוטה ונועז בשנים האחרונות, ויחד עם הפרופורציות, מקנה לרכב הופעה מושכת. אניני טעם עשויים לעקם את חוטמם האנין, אבל לפי התגובות ברחוב נראה שלקסוס עלתה על משהו. ולסיכום: את החלק של יצירת רושם מרשים, אחד העניינים החשובים ברכבי פנאי, עובר UX עובר בהצלחה יתירה.
לקסוס, בפנים
יחד עם עיצוב החוץ המובחן, יצרה לקסוס גם שפת עיצוב ייחודית בסביבת הנהג של דגמיה. סביבת הנהג במכוניותיה מזוהה מיד ככזו השייכת למותג היוקרה היפני. גם בפנים הלכה לקסוס על מופע רב־רושם ועשתה זאת עם שפע משטחים, מפלסים ולא מעט, כפתורים וכיתובים גדולים. המופע הזה עשוי להעמיס על העין, אבל התוצאה הסופית והכוללת מאוד נאה, וכאמור מאוד "לקסוס".
הנעה תחשוף את הנהג למופע אורקולי חביב שבוקע משלל המסכים, ולוח המחוונים הדינאמי (החוגה האמצעית זזה בהתאם למצב) מוסיף לתחושת העושר. החומרים איכותיים לרוב, ואיכות ההרכבה עומדת ברף הנדרש ממותג יוקרה.
המרחב לעומת זאת פחות מרשים. קו גג נמוך וקונסולה מרכזית רחבה לא מותירים יותר מדי מקום לגבוהים, וגם תנוחת הנהיגה סבירה בלבד; ההגה לא יוצא מספיק החוצה ושדה הראייה המתקבל אינו מרשים. ומכיוון שהיא נמוכה יחסית למקובל בסגמנט, גם תנוחת הנהיגה/שדה הראייה קרובים יותר למה שמציעה משפחתית ורחוקים יותר ממה שמעניק רכב פנאי. מושב הנהג נוח למדי, תומך ואוחז, אך היה מעט נוקשה לאחדים. הנדסת האנוש אינה אינטואיטיבית כנדרש ומחייבת קצת יותר השקעה בלימוד.
בכל הקשור למרחב, מאחור המצב אפילו פחות טוב — סביר ופחות נדיב מאשר מציעים המתחרים. פתיחת הדלתות תניב פתח קטן וצר יחסית, ושילוב של קו גג נמוך וקו חלונות גבוה יוצר תחושה קלסטרופובית. המושבים עצמם נאים ונוחים, ויש תאורה ומשענת יד מושקעת. חסרים: תאי אחסון בדלתות וכיס בגב מושב הנהג.
תא המטען מציע נפח נאה על הנייר (438 ל') אבל נראה קטן יותר במציאות. הפתח צר וסף ההטענה גבוה. הכיסוי עשוי מבד רך ואין צמיג חליפי.
איך נוסע
למבחן התייצבה הגרסה ההיברידית, 250h. זו עושה שימוש ביחידה החדשה של היצרנית שראתה אור עם הצגת הדור החדש של טויוטה קורולה, המבוססת מצידה על אותה רצפת TNGA, בגרסה מעט ארוכה יותר. ההספק המשולב שמעניקים מנוע הבנזין האטמוספרי (2.0 ליטר) ובין המנוע החשמלי הוא 184 כ"ס, וזה מועבר לגלגלים הקדמיים דרך מפצל כוח, המתקשר עם הנהג כמו תיבה רציפה. המספרים על הנייר נאים — 8.5 שניות ל־100 קמ"ש מחד, 17.9 ק"מ לליטר מוצהרים מאידך.
לחיצה ראשונית על המצערת תחשוף תגובה ראשונית חדה שיוצרת התנהלות נמרצת בזכות המומנט הרבה של המנוע החשמלי, הזמין כידוע מסל"ד תת־קרקעי (בעיקרון, הכל מאפס סל"ד). בהמשך התאוצה מתמתנת, אבל בסיכומו של דבר, מדובר ברכב זריז למדי, למרות משקל עצמי לא נמוך (1620 ק"ג; גבוה יחסית). תחת עומס, מנוע הבנזין נשמע מדי ומעט מווברץ, אבל באמת שאין סיבה להביאו למחוזות סל"ד גבוהים במיוחד.
צריכת הדלק במהלך המבחן עמדה על 12.1 ק"מ לליטר. לא רע, לא מצוין.
לקסוס דיברה על אופי ויכולת דינמית — וכיילה את המתלים בהתאם בצד הנוקשה של הסקלה. התוצאה היא ש־UX פחות טוב בטיפול בשיבושים הקטנים המאפיינים את רחובות ערינו וכבישי ארצנו, וממש לא מסתדר עם בליטות מעצבנות. בגלל אותו כיול נוקשה, רכב הפנאי של לקסוס מטפל באופן מרשים בשיבושים הנמצאים בצד האכזרי של המשוואה: פסי האטה, שברים גדולים באספלט וגלים בכביש וגם בשביל.
איכות הנסיעה משאירה אף היא רשמים מעורבים. רעש המנוע, כאמור, מבודד באופן מספק, פעולת הבולמים שקטה, אך רעשי רוח נשמעים ועליהם מאפילים רעשי כביש בולטים.
ואם בהצהרות דינמיות עסקינן, UX מתנהל באופן ראוי בפיתולים; הוא אינו מרגש או מערב, אבל מסמן V ברוב הסעיפים הרלוונטיים בתחום זה; ההתנהגות בטוחה, זוויות הגלגול סבירות, הריסון טוב ואילו ההגה קל מדי. יצוין כי UX מציע פעולה טובה של דוושת הבלם, למרות המערכת ההיברידית.
אחר
לקסוס UX מוצע במחיר מושך עבור רכב פנאי קומפקטי של מותג יוקרה — החל ב־205,000 שקלים לגרסת הבנזין (UX200, 173 כ"ס) ו־228,000 שקלים ברמת הגימור 'לקשרי' לגרסה ההיברידית בה נהגנו. הרכב הנבחן היה ברמת הגימור הגבוהה ביותר, F-ספורט, ומחירו 265,000 שקלים (על רמות האבזור, מחירים ומערכות בטיחות, ראו בסוף הכתבה).
לזכותו איכות חומרים, הרכבה ואבזור מכובדים, מערכת הנעה טובה, ביצועים מוצלחים ונוחות נסיעה טובה על שיבושים כבדים. לחובתו, מרחב פנים מצומצם, בייחוד לנוסעים מאחור, נוחות נסיעה בינונית על כביש מחוטט, ובידוד רעשים ממש לא מוצלח.
מעבר לכל אלה, בולט לקסוס UX בעיצוב חוץ מרשים, פרופורציות ייחודיות ובסביבת נהג מכובדת למראה. בכל הקשור למופע, לקסוס מציעה משהו שנראה אחרת, מושך וייחודי.
*פורסם ב-23.05.19 (נוסף וידאו)
_________________________________
מה שמקבלים
אבזור. שתי הגרסאות (בנזין והיברידית) מוצעות ברמת גימור 'לקשרי', הכוללת מערכת מולטימדיה עם מסך "7, חיישני גשם ותאורה, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, בקרת אקלים מפוצלת, פתיחה והנעה ללא מפתח, חישוקים קלים ועוד; 205,000 ו־228,000 שקלים בהתאמה. שתי רמות הגימור הנוספות מוצעות רק בגרסה ההיברידית; ל'פרמיום' גם חלון שמש בגג, ריפוד עור מלא למושבים, חימום מושבים ועוד (245,000 שקלים); ל-'F-ספורט' מסך "10.3, כוונון חשמלי לגלגל ההגה ולמושבים ונגיעות ספורטיבית להופעה.
מערכות בטיחות, בכל רמות הגימור: בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב נסיעה, עמעום אורות, זיהוי תמרורים ועוד.
פנאי/שטח יוקרה
פנאי/שטח יוקרה
פנאי/שטח יוקרה
