עבדכם הנאמן, שכראוי למורשתו יודע שיש דברים שלא יפה לעשות אותם, נתקל בכוח חזק בהרבה ממנו — למרות שההספק בהחלט צנוע. שילוב של היתממות מעושה, עצימת עין מכוונת ומכוונת, היה האופן בו עשה מעשה סינגולרי בקריירה ארוכת השנים שלו בברנז'ה: גנב עוד סיבוב.
מיאטה והטרנספורמציה התוך־גופית
לאחר שיצאתי מהמיאטה (NB, דור 2), אי־אז ב־1999 במסלול הבית של מאזדה בהירושימה, הבעיה העיקרית הייתה פיזיונומית — והיא לא נבעה מכך שלא ממש נוח לצאת ממנה. עוצמת החיוך איימה לחצות את קו האוזניים וליצור עיגול מלא סביב הפדחת. עם זאת, כיאה וכנדרש למי שמתייחס לעניינים באופן מקצועני, יבשושי וללא פניות, סיכמתי בפרוגנוזה הפרופסיונלית הנדרשת, באוזני דני פרומצ'נקו שנכח שם, את מסקנותיי הענייניות: "זה מה שהרופא רשם" (ומיהרתי לטפל בפרצוף שהיה, כאמור, במשבר).
לא מפגש ראשון איתה (כלומר, כן ראשון עם דור שני), קצר מאוד (בכל זאת), קו חלון מול העיניים, תנוחה לא נוחה, הספק צנום — ולפי כל קנה מידה ענייני, אוטו לא משהו ליום־יום. אבל מעשה הנהיגה, שהוא כל־כך בסיסי במיאטה (וביותר ממובן אחד), עשה אותה למשהו יוצא מגדר הרגיל. במילה אחת: כיף היסטרי בנהיגה מעצם עשייתה, עניין פיזי טהור, חיבור ישיר בין הנהג, המכונה והנהיגה, תשדורת ישירה לאזורי העונג — ואז באות הפניות בכביש המתפתל. באריכות: נפלא.
וכן, במהלך השנים נפגשנו איתה רבות, על דורותיה הבאים — וממש לא תתפלאו אם אדווח כי בגיליון 200 הייתה אחת כזאת.
היסטוריה בקצרה
המקור היה הרחק מיפן. רודסטרים בריטיים היו לדבר הנכון בשנות החמישים; מבנה פשוט וזול, נפלא לצעיר/ה־זוג; מקדם כיף בגלל גג פתוח; ניהוג מרגש בגלל הנעה אחורית ובסיס גלגלים קצר. אחר כך תעשיית הרכב הבריטית קרסה, גם בגלל בעיות אמינות של דגמיה, והרודסטרים התפוגגו.
הרעיון של שילוב הקונספט הזה יחד עם אמינות יפנית, נשמע כמו תקציר חדשות מגן עדן. ב־1989 הוצגה מיאטה (מאזדה MX5) הראשונה (NA) שהייתה בייצור עד 1997, היו לה בתי פנסים שקועים (שהתרוממו עם הדלקת התאורה), והייתה חלום שהתגשם עבור רבים; בישראל, אגב, הכישלון היה מחפיר, ויחידות אחרונות נמכרו למפעל הפיס, שעשה אותה ל"מכונית פרס".
הדור השני (NB) כיהן עד 2005, אז הופיעה NC, וב־2014 הוכרז הדור הרביעי־עכשווי (ND), שעבר מתיחת פנים ב־2018, ובמהלכה הוגדל ההספק ל־183 כ"ס — סיבה מצוינת למפגש.
חידושים לעת חידוש
עם מתיחת הפנים הועלו ההספק ל־183 כ"ס (7000 סל"ד) והמומנט ל־20.9 קג"מ ב־4000 סל"ד; שיפור לא רק בנתונים אלה (קודם: 160 כ"ס, 6000 סל"ד; 20.4 קג"מ, 4600 סל"ד), אלא ברצועת הכוח שגדלה פי 2.1, מ־1400 ל־3000 סל"ד. אחת התוצאות: 6.5 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש ו־210 קמ"ש (7.3 ש ו־214 קמ"ש קודם לכן).
בבטיחות נוספה בלימת חירום אוטונומית בנסיעה לפנים ולאחור (בנוסף להתרעת סטייה מנתיב; ועדיין: מובילאיי). עוד שינויים: יחידות התאורה הקדמיות הן לד אדפטיבי; חיישני חנייה אחוריים ומצלמת נסיעה לאחור תקניים; גלגל ההגה נע כעת בשני הצירים (גם לעומק); מערכת שמע עם 9 רמקולים, מושבי עור שחורים (חומים וגג חום כאופציה). המחיר: 249,000 שקלים.
מצוות אנשים מלומדה
פגשתי בחן רובין (האיש שסחף את המיאטה בצילומים; וראו מסגרת של דבריו) לעת ערב, ונסעתי הבייתה. הכניסה ותנוחת הנהיגה ברכב הננסי הזה לא מזהירות, הגג פוגע בפדחת, מסעד המושב קעור, המראות לא מצטיינות, איכות החומרים בינונית — וזה רכב של רבע מיליון שקלים, כן? — האבזור לא עשיר, מערכות הבטיחות (עדיין) דלות, וחיווי ההילוכים לא לעניין.
אבל זו מיאטה, והיא, כמו מיני JCW (ראו מבחן, גיליון 400 זה), לא נשפטת באמות מידה בורגניות אלה. וכבר כאשר מתחילים לנהוג חלק מהקסם מתגלה, ובכלל יש דברים שהיא עושה ממש טוב; כן, גם בעיר. היציאה מהמקום נמרצת ואף חיננית, צבירת המהירות בעיר חלקה להפליא, צליל המנוע חביב ביותר, שילוב ההילוכים משובח עם מיקום מצוין לבורר שפעולתו מדויקת ותגובת מצמד טובה, כושר הפנייה המיידי — והמרשים מכל, בהינתן בסיס הגלגלים (כמו של מכונית מיני, 236 ס"מ) והייעוד הספורטיבי: נוחות נסיעה טובה מאוד. ספיגת מהמורות מעולה, ריסון טוב. יופי.
למחרת בבוקר פניתי למחוזות הרחוקים ההם, בהם הנהג, המכונית והכביש המפותל צריכים להגיע למין, טוב נעזוב זה; זה מגזין מכוניות, לא ירחון שירה או כתב עת העוסק במצבו של האדם ביחס ליש.
בדרך לשם עלה כי הביצועים טובים ומספקים כל צורך — גם בגלל הילוכים קצרים יחסית; ב־100 קמ"ש, הסל"ד הוא 2500 — ומעל 4000 סל"ד הרכב יכול להאיץ בקלות גם במעלה הררי. עניין זה (4000 סל"ד) תקף גם בעקיפות מהסוג שרוצים לגמור איתן מהר, ועם מנוע שרץ עד 7000 סל"ד (ומתנתק ב־7500), בעיות ייווצרו רק אצל נהגים ממש לא אחראים. צריכת הדלק במהלך המבחן עמדה על 12 ק"מ/ל'.
נוחות הנסיעה הייתה טובה מאוד גם כאשר המהירות עלתה וגם כשעלתה מאוד, אך שיכוך הכיווץ תחת עומס לא היה מיידי כנדרש. נו, מילא. מעל 3000 סל"ד המנוע השמיע קולו (שהוא מאוד נחמד), אבל רעש הרוח, הנשמע במיוחד מאחור, הפגין נוכחות עזה, גם כאשר הרוח לא הייתה כזו.
מגיעים ליעד
עם הכניסה לממלכת הנהיגה המענגת, זו שאדמתה מכוסה פיתולי כבישים, עיקולי דרכים, פניות חדות וקהות, שינויי גובה, קטעים קצרים בין פנייה אחת לרעותה, היה ברור שהגענו למחוזות חפץ.
מיאטה, מצידה, נכנסה לעניינים בשמחה, ושימחה גם אותי. עם הגה־מהיר־אבל־לא־מדי (2.75 סיבובים מנעילה לנעילה), כניסה לפנייה שכולה מיידיות והיגוי־יתר חינני, נראה היה שכל שנדרש הוא להתמיד בנהיגה, וההנאה תהיה שלמה. אבל היא לא.
כי כן, אם כי משקל ההגה סביר מעבר לשטח המת, הוא צמיגי מדי לתחושה — ובעיקר: ממש לא ברור מתי הוא נכנס לתחום בו הוא באמת מפנה את הגלגלים. ולא רק מכשיר הנהיגה הכה חשוב הזה פגם בתחושה, שהיא כה מהותית בנהיגה כזו — הקשר המיידי בין ידי הנהג ובין מעשה ההפניה — וכאמור גם לא מילא תפקידו כנדרש; המתלים, תחת עומס, אפילו לא היו שותפים לה.
אותם מתלים רכים, נעימים, שהעניקו נוחות נסיעה משובחת, פשוט אינם מכוילים כנדרש לנהיגה שכזו. כי כאשר פוגשים ברצף פניות שמאלה־ימינה, אותו כיול רך מדי, אותו מהלך ארוך מדי, אותו ריסון מעט נרפה מדי — כל אלה פשוט אינם עומדים בקצב. פנייה מהירה מדי לכיוון אחד, מפגישה את הרכב עם מתלים שלא סיימו את עיסוקם בפנייה הקודמת שזה עתה הסתיימה. המנוע החדש והמצוין מביא את המכונית לפנייה הבאה הרבה לפני שהמתלים מוכנים לקראתה.
עניינים של החלטה
מאזדה MX-5 המחודשת היא רודסטר נעימה לנסיעה, עשויה היטב וביצועיה נאים ביותר. מעבר להערות על אבזור, איכות חומרים ושאר עניינים המתייצבים מול מחיר־לא־נמוך, עומדת מול מי שאמור להחליט על רכישתה, ההחלטה של אנשי מאזדה, כאשר עשו את הדור הרביעי וכיילו אותו.
המבנה הבסיסי, מכונית קטנה ופתוחה, עם פוטנציאל הכיף שלו נשאר; התכלית המקורית, יצירת מכונת נהיגה נכונה, הוקרבה. המכונית נוחה ונעימה יחסית לנסיעה, בעיקר בגלל המתלים — ואלה, שכוילו לתכלית נוחות זאת, פגמו, בגלל זאת, ביכולת הנדרשת בכביש המתפתל. ההגה, זה המחבר את הנהג למכונה ולמעשה הנהיגה, התגלה כשותף של אותם מתלים, לא של הנהג.
________________________________________
בעל ניסיון / חן רובין_____________________________
אוהד ביקש שאצטלם עם המיאטה המחודשת ואכתוב עליה רשמים. יש לי הרבה ניסיון על זו מדור 3 (NC), וחשבתי שזה יהיה פשוט, וזה לא. השוואה נכונה צריכה להיות בין שתי מכוניות מקוריות, ואילו אני עברתי בחמש השנים האחרונות מסלול ארוך עם המיאטה NC שלי שהתחילה כמו כולן, וסיימה כרכב שונה מאוד מאוד מהמקור; זו מכונית שממוקדת למסלול, והשינויים בתחום הדינמי ובמיוחד בכוח, גדולים. אבל המרכיבים הבסיסיים נשמרו, ובכל מקרה אתייחס להבדלים ביניהן — מקורית מול מקורית — וגם אחסוך מכם את שלל הסופרלטיבים שכל מיאטה בכל דור זוכה להן.
מיאטה החדשה (ND), ככל שמדובר בשימושיות ובממדים, חזרה לדור הראשון —
ולפחות כאן, חזרה למקורות אינה תמיד חיובית. בהקשר השימושי, תא מטען קטן משמעותית, תא כפפות חסר, תא־אחסון בין־מושבים קטן משמעותית, והתא אחורי בין המושבים, שנועד לחפצים האישיים, היה כבר חצי מלא; היה בו אפוד זוהר.
גם ממדי הרכב והמשקל בהשראת הדור הראשון — ה־ND קצרה, צרה נמוכה וקלה מה־NC — והדבר מוצא ביטוי לא רק במרחב ברכב אלא גם בתחושות, וכאן יש לכך יתרונות; מי שנוהג לא מעט בעיר, ימצא כי המיאטה החדשה תזזיתית, ומצטיינת בשינויי כיוון עם טרן־אין נהדר.
מיאטה החדשה היא החזקה מסוגה אי־פעם; מנוע 2.0 ליטר עבר מקצה שיפורים והתוצאה 183 כ"ס ומנתק הצתה ב־7500 סל"ד — והוא פנינה אמיתית, בשרני גם בסל"ד נמוך, והחגיגה איתו מתחילה ב־4500 סל"ד ומסתיימת רק במנתק. זהו שדרוג ביחס לדגם הקודם, שיפור עצום בהשוואה לשניים הראשונים (NA, NB). חשוב לציין שזהו שיפור עצום עבור מי שבא מעולם המיאטות, אך אלה שהתרגלו לגרמניות הגודשות שגדשו את השוק, עשויים להתאכזב.
אבל מספר עניינים מעיבים על המיאטה המחודשת. ברכב ספורטיבי, מושבים המתאימים התומכים היטב את הגוף ומתאימים לנהיגה כזו, נדרשים; ב־ND, וכמו ב־NC, למושבים תמיכה לקויה בגב התחתון, ותמיכה צידית מוגבלת ביותר. נו, לפחות הם מרופדי עור ובעלי חימום — אולי נקודה למחשבה על קהל היעד של הרכב בארץ.
עניין נוסף, משמעותי יותר, נובע מזוויות הגלגול שמייצר הרכב. היכולת שלה בכבישים מפותלים לא מביישת לדעתי את המותג, אבל זוויות הגלגול פוגמות מאוד באיכות הנסיעה בכבישים כאלה כאשר הקצב עולה. בזמן בלימה חזקה, כאשר משקל הרכב מועבר קדימה, הוא רוכן לפנים, ולרגעים חששתי במסלול שהפגוש הקדמי יערוך היכרות עם האספלט.
אבל, מה שלדעתי הוא הבעייתי ביותר וגרם לי לאכזבה העמוקה ביותר הוא ההגה. ב־ND הוא מתוגבר חשמלית — חשוב למערכות בטיחות — אך אינו מתקשר בכלל, וזה הרי כה חשוב במכונית כזאת; זו מיאטה, וזו מכונית שהמושג "רגש" הוא מרכיב משמעותי במהותה — ורגש הוא דבר שאין בהגה של ה־ND.
לסיכום, המיאטה, גם בדור הזה ורק מהיותה רודסטר קטנה, היא מכונת חיוכים, והיא מהווה דוגמא לכך שכסף דווקא כן יכול לקנות אושר.
