הולדתו של סגמנט
על-מנת לענות על הדרישה לרכב קטן ממשפחתית אבל עם בגאז' נפרד, נוצרה קטגוריית ביניים: תת-משפחתית או משפחתית-קטנה (B+). לרוב, דגמים כאלה היו ממש כמו הסופרמיני עליהם התבססו, רק בתוספת תא-מטען; לפעמים היו אלה דגמים מוגדלים, גם בעיצוב שונה לחלוטין.
כמעט כולם היו הצעה זולה פשוטה ובסיסית שפנתה לשווקים מסוימים ו/או לציי רכב. עבור ציי רכב בארגונים, הם אפשרו להעניק לעובד הפחות-בכיר רכב יעיל יותר לשימוש משפחתי, או כזה שנראה לטעמו מכובד יותר, מבלי לפגוע במדרג הרכב בארגון.
לפני מספר שנים היו בעסק הזה יותר מחצי תריסר דגמים: יונדאי i25, סוזוקי SX4, סיאט טולדו, סיטרואן C-אליזה, סקודה ראפיד, פיאט טיפו, פיג'ו 301, קיה ריו. כעת, רובם נעלמו; המחליפה של ראפיד שודרגה לסקאלה, ויונדאי שיגרה לכאן את הדגם החדש של אקסנט.
סיכום לקראת פתיחה
אקסנט ממשיכה דגם שהוצג עוד ב-1994, והדור החמישי שלה הוצג ב-2017, שבע שנים לאחר קודמו – וכעת הוא משווק כאן בשם זה, מחליף את i25. הדגם החדש גדול מקודמו; 3 ס"מ נוספו לבסיס הגלגלים, 7 ס"מ לאורך, 1 ס"מ לרוחב ולגובה – ל-260 ס"מ, 444, 173 ו-146 ס"מ. נפח תא המטען גדל ב-15 ליטר, ל-480 ליטר. קשיחות המרכב בפיתול שופרה ב-52%.
המנועים כשהיו – 1.4 ליטר, 100 כ"ס; 1.6 ליטר, 123 כ"ס – אבל התיבה האוטומטית חדשה, עם 6 הילוכים במקום 4 הילוכים. לפי יונדאי, הביצועים וצריכת הדלק טובים מעט פחות, אבל נתוני הזיהום משופרים.
הגרסאות שונות – רמת הגימור אחת, 'אינספייר', ובמפרט: חישוקי "15, מולטימדיה מקומית, מצלמת נסיעה לאחור, חיישן תאורה, בקרת שיוט, 3 שקעי 12 וולט. לאקסנט אין מערכות בטיחות מתקדמות מקוריות, והיא חייבת במערכת התרעה בהתקנה מקומית. המחירים: 118,000 שקלים ל-1.4 ליטר, 120,000 שקלים ל-1.6 ליטר, וזו הגרסה שלקחנו למבחן.
הדרך להתנעה
עיצובה של אקסנט החדשה מוצלח ועדכני בהרבה מזה של הדגם המוחלף, ולממדים שגדלו יש ביטוי בהופעה המכובדת יותר. החזית, כמו שאומרים בעדה שלנו, "מיישרת קו" עם זו שבדגמים הגדולים יותר של יונדאי, ורוחו של פיטר שרייר, כיום האחראי על העיצוב גם ביונדאי, מרחפת על הגריל. גם שאר המרכיבים – מכסה המנוע המשתפל, הפנסים הקדמיים והאחוריים, הפגושים, פתחי האוורור, המשטחים המפוסלים – מוסיפים למופע הנאה של הדגם החדש.
עיצוב סביבת הנהג מוצלח הודות לשינויי המופע ולקווים המובילים למרכז הקונסולה, וכל אלה מודגשים באמצעות מערך גוונים שונה. אותו שילוב גוונים שם, בדלתות, במושבים וגם מאחור, יחד עם הטקסטורה של הריפוד, משדרג מאוד את כל תא הנוסעים, ליצירת מרחב מחיה נעים לעין. איכות ההרכבה טובה, תנוחת הנהיגה מוצלחת ושדה הראייה – החוצה, ללוח המחוונים המצוין לכשעצמו, דרך המראות – מצוין. הנדסת האנוש טובה ואינטואיטיבית, ותפעול הפקדים מוצלח.
מנגד, האבזור כאמור מועט, איכות החומרים כמעט בסיסית והם נוקשים למגע; המושב בינוני, עם בסיס קשה בחלקו הקדמי, רך ושוקע באחורי ובעיקר מסעד גב מעוגל מדי; המשטח הגדול של סביבת הנהג משתקף בשמשה תחת שמש ישירה; צג המולטימדיה מעט קטן ובעיקר מופרע בשמש ישירה; תפעול המזגן בכל עוצמות הקירור (פרט לראשונה) רועש למדי.
מאחור המרחב נאה לשניים בהינתן הממדים הבסיסיים, מרווח הברכיים מצוין, מרווח כפות הרגליים מספק, ומרווח הראש ממש בסדר לכל מי שגובהו פחות מ-180 ס"מ. בסיס המושב מצוין, גובהו מהרצפה נכון ושני אלה מעניקים תמיכה טובה לירכיים, ומסעד הגב טוב בהחלט.
תא המטען גדול ועמוק, נפחו כמו במשפחתיות, והוא מאחסן צמיג חלופי בגודל מלא. עם זאת, הוא נטול פטנטים שימושיים מכל סוג ומין, כולל ווי תלייה ועוגני קשירה. יש בתוכו תאורה וניתן לפתוח אותו גם באמצעות השלט.
התנועה בדרך
לאקסנט בגרסה הנבחנת מנוע 1.6 ליטר אטמוספרי המייצר 123 כ"ס ו-15.4 קג"מ, ושני ערכים אלה מושגים בסל"ד ממש גבוה: 6300 להספק, 4850 למומנט. משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 11.3 שניות והמהירות המרבית 192 קמ"ש.
יחד עם אותה תיבה אוטומטית בת שישה הילוכים, מאפשרת יחידת הכוח הזו שינויי קצב נדרשים בעיר ומחוצה לה, שיוט נמרץ בכביש המהיר (100 קמ"ש ב-2250 סל"ד), ומהירות גבוהה מאוד גם במעלה הררי תלול.
התיבה האוטומטית פועלת באופן חלק מאוד, והתגובה שלה לקיק דאון סבירה בהחלט. אבל, כאשר צריך לקבל את המרב תחת עומס – כמו עקיפה בכביש מתפתל עם נתיב אחד לכל כיוון, או של רכב ארוך במעלה הררי – היכולת בינונית. מכיוון שכל מה שיש למנוע נמצא בסל"ד גבוה מאוד, צריך להביא אותו לשם, וההילוכים לא תמיד עוזרים; שני ההילוכים הראשונים קצרים מאוד, מעניקים יציאה מוצלחת מהמקום, אבל אלה הגבוהים יותר ארוכים (לטובת צריכת דלק), וכל אלה אחראים להשהיית-מה בהאצות ביניים. בנוסף, המנוע מאבד אוויר באזור 6000 סל"ד.
יש לכך השפעה גם על צריכת הדלק. בשיוט נינוח עומדת הצריכה על 13-15 ק"מ לליטר, אבל נהיגה בתוואי הררי ו/או במצערת כבדה לאורך זמן, תוריד את הצריכה לאזורי 8 ק"מ/ליטר.
נוחות הנסיעה בעיר בינונית, ובולמי הזעזועים המעט-קשיחים אינם מטפלים היטב בשיבושים קטנים במהירות נמוכה. מחוץ לעיר וככל שעולה המהירות, פעולת הבולמים משתפרת בהרבה, ונוחות הנסיעה משתפרת בהתאם. איכות הנסיעה, ככל שמדובר בבידוד רעשים, בינונית אף היא. רעשי כביש ורוח נשמעים מ-90 קמ"ש וזה האחרון משמעותי מ-110 קמ"ש. המנוע נשמע מסרק ועד 3000 סל"ד, ומעבר לכך, בעיקר מעל 4000 סל"ד, הוא מפגין נוכחות ערה (וזה הסל"ד בו הוא נמצא בנסיעה הררית או בעקיפה).
היכולת הדינמית של האקסנט סבירה, כל עוד לא לוחצים עליה, וניתן לנוע עימה בקצב מכובד גם בפיתולים. עם זאת, כאשר מעמיסים עליה עוד, היא מייצרת תת-היגוי עד לקראת אובדן אחיזה בעומס כבד – גם בגלל הצמיגים שמידתם קטנה (185/65-15). מהירותו של ההגה (2.75 סיבובים מנעילה לנעילה) טובה, אבל הוא מעט קל מדי ובעיקר אי אפשר לדעת מתי הוא עובר מהשטח המת המעט גדול מדי להפניית הגלגלים. כישורי העצירה של הבלמים טובים מאוד, וקל למנן את עוצמת הבלימה.
שורות אחרונות
בהשוואה לדגם הקודם של האקסנט, העיצוב החיצוני והמופע הפנימי מתקדמים בהרבה ונאים לכשעצמם. בנוסף, התיבה האוטומטית החדשה נטרלה את אחת מנקודות התורפה הבולטות של הדגם הפורש.
המרחב בכלל, זה מאחור בפרט, יחד עם תא המטען המכובד, פורעים את שטר המשפחתית. הביצועים של אקסנט החדשה מספקים והנוחות הכוללת סבירה. עם זאת, המכונית אינה שקטה בחלק ניכר מתוואי הנסיעה, האבזור שלה צנוע ביותר – ובעיקר: אין לה ולו מערכת בטיחות אקטיבית אחת.
כל אלה – יחד עם תג מחיר של 120,000 שקלים (וכן, ידוע שדגם זה מופנה לציי רכב) – יוצרים בעיית תמורה לדגם זה, הן בהשוואה למתחרה ישיר אחד (סקודה סקלה) ואפילו ביחס למשפחתית תקנית ועדיפה בכל (כולל מערכות בטיחות), כמו טויוטה קורולה, שמחירה גבוה ב-12,000 שקלים, 10% בלבד.
