הקשר הכרחי
ב-2008 נרכשה יגואר יחד עם לנד רובר על-ידי תאגיד טאטא ההודי שקנה את המותגים האלה מפורד, ליצירת JLR (ר"ת Jaguar Land Rover). אותו דגם שייצורו הופסק שנה לאחר מכן, היה ביטוי לשקיעתה לקראת סוף אותה תקופה. אותה משפחתית גדולה של מותג היוקרה הכה-נאצל של בריטניה הגדולה, הייתה בבסיסה, ובכן, פורד מונדאו של אז, ולמרבה החרפה הוצעה בהתאם עם הנעה קדמית (בנוסף לכפולה). רמת ההגשה הייתה צנועה בהתאם.
מנגד, XE חנכה את הרצפה המודולרית והמתקדמת (D7a) שעיקרה הרבה אלומיניום, ואותו חומר מככב גם במרכב שלה. בנוסף, הדגם מוצע, כדת וכדין, עם הנעה אחורית (בנוסף לכפולה). הדגם החדש הוכרז בספטמבר 2014, וייצורו החל במרץ 2015. לא שיש לזה ערך מעשי, אבל XE בגרסת 'פרויקט 8' קבעה שיא הקפה בנורבורגרינג למכוניות סדאן בייצור סדרתי - ואז שברה אותו (7/2019); זה האחרון עומד על 7:18:36 דקות.
יגואר לא העלתה את XE למסלול הזה סתם. המשפחתית הגדולה שלה מכוונת בעיקר לסדרה 3 של ב.מ.וו, אבל גם לאודי A4 ולמרצדס C קלאס בגרסאותיהן המחודדות יותר, כמו-גם למצטרפת החדשה יחסית, אלפא ג'וליה. אלה הערכים הדינמיים שאמורים להוביל אותה, כי בכל זאת, יגואר.
מתיחת פנים. ויותר
כמיטב המסורת בעדות יצרני הרכב, גם XE עברה מתיחת פנים (3/2019), אלא שזו הוכרזה חמש שנים לאחר תחילת הייצור. מעבר לעדכוני עיצוב בחוץ ובפנים, הוסיפה יגואר מערכות לרכב, ולפי הודעתה גם שיפרה איכות חומרים וגימור וגם את איכות הנסיעה.
מלפנים פגוש חדש ובעיקר תאורה לד מלאה; מאחור, פתחי מפלט בשני צידי הרכב (במקום בצד אחד) ויחידות תאורה חדשות. בפנים, שינוי בולט אחד הוא בהחלפת בורר ההילוכים המקורי של יגואר (חוגה העולה חשמלית עם ההתנעה) בבורר אלקטרוני שפעולתו רגילה ולצידו פקדים חדשים.
השינוי השני בולט בהרבה. כעת יש ל-XE שלושה מסכים (במקום אחד) - והם גדולים. מסך המולטימדיה בקונסולה המרכזית גדול מקודמו ("10 במקום "8), נוסף מסך לשליטה במערכת המיזוג המחליף מערך פקדים שגרתי (בגודל "5.5) וזה מציג גם את מערך המושבים - ומעל הכל החליף מסך מוקרן "12.3 את לוח המחוונים הרגיל. בדגם המחודש מערכת המזהה את הנהג ואת העדפותיו באמצעות שימוש בבינה מלאכותית, וזו לא רק שמכוונת עבורו את המושב והמראות אלא גם את מצב מערכת השמע ובקרת האקלים. המראה המרכזית היא גם צג של מצלמה אחורית, המקרין לנהג מה שקורה מאחורי הרכב וללא ההפרעות האופייניות בשדה הראייה שיש למראה רגילה.
במנועים, בתיבה ובהנעה אין שינויים; מנועי 2.0 ליטר מוגדשים - בנזין, 250 או 300 כ"ס; דיזל, 180 כ"ס - תיבה אוטומטית 8 הילוכים, והנעה אחורית או כפולה. כאן יצוין כי XE הוצגה עם מנוע אקובוסט (שמקורו בפורד) 2.0 ליטר שייצר 240 כ"ס; ב-2016 הצטיידה במנוע בנפח זהה בסדרת אינג'ניום שפותח על-ידי JLR, המייצר 10 כ"ס יותר, עם נתוני מומנט, צריכת דלק וזיהום טובים בהרבה.
למבחן קיבלנו את גרסת P250 ברמת הגימור 'S פלוס', ומחירה של זו 375,000 שקלים.
מפגש חוזר, מחודש
עיצובה של XE, פרי יצירתו של יאן קאלום, ממקם אותה, יאמרו אחדים, במקום הגבוה ביותר בקבוצתה. מתיחת הפנים לא שינתה הרבה, אבל הפנסים הצרים ופריטי עיצוב נוספים העניקו לה את העדכון הנדרש.
תא הנוסעים עטוי עור - במושבים, בסביבת הנהג, בדיפוני הדלתות - והדבר מקנה לו הופעה מכובדת ועשירה. זאת זוכה לחיזוק עם איכות הרכבה טובה, והיא מפסידה נקודות בגלל איכות גימור לא משויפת עד הסוף, וביותר ממובן אחד: מצאנו מספר סיומות חדות בתחתית הפלסטיק בצד המושבים הקדמיים, אך אלה אינם באים במגע עם ידי הנהג.
אבל העיקר בהקשר הזה, כמובן, הוא בשינויים שעברה סביבת הנהג. גם אם בורר ההילוכים העכשווי הוא כמקובל, ויש כאלה שלא אהבו את החוגה הפורשת, הדגם המחודש הפסיד משהו מאוד ייחודי לו. חשובים בהרבה הם הגדלת מסך המולטימדיה על חשבון הכפתורים הפיזיים, הוספת המסך השולט במערכת המיזוג ובעיקר לוח המחוונים המוקרן.
הצג העליון ברור ונוח לשימוש, תצוגת התפריטים מצוינת אבל המערכת מעט איטית. הצג של מערכת המיזוג (ותצוגות נוספות) מעניק לקונסולה המרכזית מופע עדכני ועשיר בהרבה מאשר קודם, ולא פחות חשוב: שומר על התפעול העיקרי באמצעות חוגות פיזיות. לוח המחוונים ברור אף הוא, ומשלב תצוגה אנלוגית למחווני המהירות והסל"ד ותצוגה גרפית ביניהם (ניווט, למשל) או מידע שרוצים להדגישו (תצוגה דיגיטלית מוגדלת למהירות, לדוגמא).
מעבר לכך, XE נותרה כשהייתה: מעט צפופה יחסית מלפנים; מושבים מעולים (כולל הארכה מצוינת לבסיס, ותמיכה צידית לא מתעלה) ומערך המיזוג שלהם רק מוסיף; תנוחת נהיגה טובה מאוד ושדה ראייה פחות מרהיב (קורות A רחבות); הקונסולה המרכזית רחבה מאוד, ועלולה להציק לברך ימין של הנהג; גג השמש מוסיף במקרים רבים, אך מכיוון שאין לו משטח תחתי אטום אלא שקוף, בשמש ממש חזקה הוא עלול להפריע.
מאחור פתחי מיזוג וגם שקע 12 וולט, אבל המרחב שם סביר-מינוס ביחס לדגמים מקבילים בקטגוריה, מרווח הברכיים לא מתעלה, ומרווח הראש טוב עוד פחות בגלל תקרה נמוכה ומשתפלת לאחור. הנוסע במרכז ימצא שלא רק המושב שם אינו נוח, אלא שמנהרת ההינע הגדולה באמצע מפריעה מדי.
תא המטען עמוק, אך זרועות הדלת, החבויות בחלקן הפנימי של דפנות הרכב, מצרות את פתחו. הנפח, 415 ליטר, קטן מהמקובל לא רק במשפחתיות גדולות, אלא גם מתאי מטען במשפחתיות רגילות.
התנהלות, נהיגה
גלגלי XE מתחילים להתגלגל בכבישים השבורים לאורך ציר הרכבת הקלה. "קשה עכשיו, הקלה אחר כך", מכריזים שלטי הפרסום, אך ביגואר התחושה אינה קשה במיוחד. מתליה של היגואר מכוילים לצד הרך, ואלה סופגים את המהמורות באופן שקט ומשביע רצון.
כאשר אנחנו עולים על הכביש הבין-עירוני, מפגינה היגואר הזאת כי היא שייטת טובה מאוד - ב-100 קמ"ש סובב המנוע ב-1800 סל"ד, והיא מבודדת היטב את רעשי הרוח והכביש - אבל כמעט. נוחות הנסיעה, בגלל אותם מתלים רכים, אינה מצטיינת שם; גיהוץ המהמורות אינו מושלם, תיקוני כביש מועברים פנימה ושינויי גובה מורגשים.
המנוע מייצר כאמור 250 כ"ס (ב-5500 סל"ד) ושיא המומנט, 37.2 קג"מ, זמין בכל התחום בין 1300 ל-4500 סל"ד. משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 6.5 שניות והמהירות המרבית 250 קמ"ש. התאוצה בפועל וגם התחושה המתקבלת ממנה, מרשימות פחות מהנתונים, אך XE מספקת קצב טוב. לחיצה עמוקה על הדוושה הימנית חושפת מעין "גרגור חתולי" בסל"ד גבוה. נדמה, כאילו, מתגרה בנו ואומר "אני יכול יותר", והמנוע אכן מגיע עד מנתק ההצתה שנמצא אי שם לקראת 7000 סל"ד, אולי כמחווה ליגוארים של פעם, שכללו מנועים עם יותר מארבעה צילינדרים, בוודאי כחלק מהאופי הספורטיבי שאמור להיות ברכב כזה.
התיבה מגיבה בזריזות ביחס לתיבות אחרות. במצב אוטומטי מלא כמו-גם בשילוב ידני היא אינה מצטיינת בפעולה חלקה, אך זו אינה פוגמת בהתנהלות. במצב הידני נוסף גז ביניים, ליצירת פס קול מהסוג שאנחנו אוהבים. תפעול ידני של התיבה מבליט את חסרונם של פקדי הילוכים מאחורי ההגה - לא ראוי לרכב במחירו, לא יאה ליגואר. צריכת הדלק עמדה על 9.2 ק"מ/ל'.
בפניות הדוקות ומהירות מפגינה XE זוויות גלגול גבוהות משציפינו, אבל מעבר למצב 'ספורט' משנה את התמונה, ואת הפנייה. אז מגלים שלדה טובה המגיבה היטב להעברות משקל באמצעות הדוושה הימנית, ובכלל יכולת דינמית ראויה ביותר. עם זאת, הניתוק בין מעשה המכונה ובעיקר פעולת ההגה, ובין הנהג, גדול. הבלמים הקדמיים ב-'S פלוס' אותה בחנו גדולים יותר מאלה שב-'S' הרגילה, וקוטרם המכובד עומד על 350 מ"מ. יכולת הבלימה גבוהה והמערכת מספקת ביטחון רב לאוחז בהגה.
עוד ביחס לנהיגה: המראה המרכזית, ההופכת לצג המצלמה מאחור, היא פתרון מצוין לרכב שבו שדה הראייה לאחור מוגבל, גם בגלל התקרה הנמוכה; זה עובד היטב בלילה, אך איכות התמונה אינה מתעלה. פנסי הלד מאירים להפליא את הדרך.
לא לבדה
לכשעצמה, יגואר XE היא משפחתית גדולה ראויה מאוד של מותג יוקרה. העיצוב החיצוני שאין שני לו, תא הנוסעים וסביבת הנהג העשירים בחומרים משובחים, האבזור הרב, המנוע והתיבה המצוינים וגם נוחות ואיכות הנסיעה הטובות, יוצרים חבילה מכובדת וראויה. מנגד, היא מעט צפופה בפנים, אינה נוחה בכביש הבין-עירוני, ולמרות היכולת הדינמית המכובדת, מעשה הנהיגה מנותק לחלוטין מהנהג. וגם מערך בטיחות פחות עדכני.
מתיחת הפנים עדכנה את העיצוב החיצוני, הוסיפה אבזור ומערכות, ובעיקר שינתה - ולטובה - את סביבת הנהג, שהיא כעת עדכנית ועשירה ביותר. בנוסף, נראה כי להצהרה של יגואר על שיפור החומרים ואיכות הנסיעה יש כיסוי.
ולאחר כל הדברים הרבים האלה, היוצרים צד אחד במשוואה, פוגשים בצד השני שלה, שהוא כרגיל קצר וחד-ערכי: המחיר. 375,000 שקלים הוא סכום גבוה מאוד עבור משפחתית גדולה, גם של מותג יוקרה, בייחוד כאשר מתחרים נכבדים של מותגי יוקרה נחשבים אחרים מוצעים במחירים נמוכים יותר, אחדים מציעים מערכות מתקדמות ביותר (נכון, חלקם היברידיים, ובכל זאת).
