הטנדר הזה, המיוצר בתאילנד כמו שאר בני מינו ממוצא יפני, עבר מתיחת פנים בסוף 2018, ושיווקה של המהדורה המחודשת החל בישראל בינואר השנה.
שינויים, עיקרי המפרט
כנדרש במתיחת פנים, נעשו שינויים בעיצוב, ובמקרה זה הם בולטים למדי. החזית אגרסיבית בהרבה, וכמו שנהוג לומר בעדה שלנו, "מיישרת קו" עם דגמי מיצובישי הגדולים האחרים. שינוי חשוב אחד הוא במנוע — דיזל חדש בנפח 2.3 ליטר המייצר 150 כ"ס ו־40.8 קג"מ — קטן בנפחו וחלש מה־2.4 ליטר הפורש, שייצר לפי הגרסה, 154 או 181 כ"ס, 38.8 או 43.8 קג"מ.
התיבה האוטומטית חדשה אף היא ויש לה שישה הילוכים, אחד יותר מאשר בזו הישנה. מערכת ההנעה, 'סופר סלקט', כוללת כעת בגרסת 'דקאר' הנעה כפולה היכולה לפעול גם בנסיעת כביש רגילה. בנוסף, הועשר טרייטון החדש, ברמות הגימור הגבוהות, במערכות בטיחות מתקדמות (ראו תיבה). למבחן קיבלנו את טרייטון ב'דקאר SE'.
מפגש מהסוג האישי
אז כן, הטנדר המחודש של מיצובישי נראה ממש מצוין; הוא מרשים בהופעתו בזכות חזית רבת נוכחות ופנסים עתירי מבע, הן הראשיים, הן בתי הפנסים בצדי החזית. וכן, גם לשבכה יש מה לומר (או להראות).
קבלת הפנים בכניסה היא מהסוג המאוד חיובי; לנהג שתי ידיות אחיזה (וכך גם לנוסע), וזה מאוד מלבב. אין אכזבות גם לאחר שמתיישבים וסוקרים את סביבת הנהג. זו נראית מצוין, עם חומרים טובים במרקם וקשיחות ראויים, ואיכות ההרכבה והגימור ממש בסדר; ריפוד העור ראוי לציון נפרד (אם־כי לא ברור מה יהיו היחסים אתו בקיץ. כלומר, כן ברור). האבזור הנאה — בקרת אקלים מפוצלת, פקדי הילוכים, חימום מושבים — מוסיף את חלקו לאווירה המכובדת. תנוחת נהיגה טובה וראות מצוינת ללוח המחוונים, החוצה ודרך המראות מסכמים סבב חיובי.
אבל יש גם פאולים, חלקם כאילו מתבקש ברכב שמקורו לפני לא מעט שנים. הנדסת האנוש לא משהו, עם מיקום מתגים (התנעה, חימום מושבים) לא מוצלח. המולטימדיה לא מתעלה — הקישוריות לא ידידותית, והמסך קטן מדי ורגיש מדי לאור השמש. המושבים באמצע הדרך: בסדר ברובם, אך בסיסם שוקע מאחור והם נטולי הקשחה לגב.
בכניסה למרחב מאחור נחמד לפגוש שוב באותו שפע של ידיות אחיזה. המרחב שם מכובד, יש מקום בשפע לשני נוסעים. ומרווחי הראש והברכיים טובים מאוד. מנגד, יצוינו מקום ממש מצומצם במרכז הספסל ומחסור בפתח מיזוג.
דלת תא המטען נפתחת ונסגרת בקלות, אך עם פתיחתה יש להובילה בנחישות, אחרת היא נופלת בגסות.
מתג התנעה
המנוע החדש מספק כל צורך רגיל ברכב מסוג זה. הוא נינוח בשיוט (100 קמ"ש ב־1600 סל"ד), ומאפשר לשמור על קצב טוב גם בכביש המהיר. פעולת התיבה חלקה, אך היא אינה מהירה במיוחד. לשיפור הביצועים ניתן לשלב ידנית, גם באמצעות הבורר עצמו, גם דרך הפקדים מאחורי ההגה, וזה עוזר לעיתים. כישורי העקיפה סבירים, אך בכבישים מסוימים יש לתכנן עקיפה היטב, או לוותר; צבירת המהירות אינה מרטיטה במיוחד, והפער בין יכולתו של המנוע החדש לבין הביצועים שהציע הקודם בגרסתו החזקה מורגש, וגם ההילוכים הארוכים משפיעים. צריכת הדלק של הטנדר במהלך המבחן הייתה 11 ק"מ לליטר, וזה נחמד מצדו, עם שיפור של ממש ביחס לדגם הקודם (8.3 ק"מ/ליטר במבחן ההשוואתי; וזה אחד מסיבות השינוי).
נוחות הנסיעה בינונית. הטנדר לא היה עמוס, ואין ספק כי שליש־טון עומס קבוע יעשה טוב לנוסעים. הטרייטון רגיש לכל סוגי השיבושים, בעיקר בגלל פעולה לא מספקת של הקפיצים מאחור. איכות הנסיעה אינה מתעלה אף היא; המנוע נשמע ברוב מתארי הנהיגה והוא מחוספס מעל 2000 סל"ד, ורעשי רוח וכביש נשמעים למדי. על אספלט שקט, רעש הצמיגים סביר ביותר, ובשיוט בין־עירוני רעש המנוע נוכח בעצימות נמוכה.
היכולת הדינמית ממש בסדר, מאפשרת לטנדר לנוע בקצב גבוה יחסית גם בכביש מתפתל; מצב 4x4 החדש לכביש, משפר עוד יותר את היכולת הזאת, מוסיף לבטיחות בכביש דל־אחיזה. משקל ההגה ממש טוב, אבל הוא "ארוך" — 3.65 סיבובים מנעילה לנעילה. בתמרון על המקום יש לכך ביטוי, אך לא בנהיגה רגילה. קוטר הסיבוב לכשעצמו בהחלט טוב.
עם צמיגי כביש, הרבה בוץ חלקלק, סלעים לחים ושאר תופעות חורף, לא אתגרנו את הדגם החדש במסלעות אכזריות; כזכור, במבחן ההשוואתי אותו ערכנו בסוף 2018 (אוטו 395) ובו השתתף גם הטרייטון, הפגין הנ"ל כישורים נאים בהר חורשן. במגבלות שהטבע קבע לנו והמחויבות לשלמות גופו של הטרייטון, הוא היה ממש בסדר. כלומר, קטעים בהם הוא סירב להתקדם ב־2x4 הוא התרצה בקלות ב־4x4, ובכאלה מאתגרים יותר, יחס העברה נמוך, נעילות וכל השאר פתרו את הבעיה בקלות יתירה.
בנסיעה בשבילים נוחות הנסיעה בינונית אף היא; קצב מתון ומעבר מדוד על שינויי גובה, יעזור בהחלט.
מחזירים מפתח (חכם)
טרייטון המחודש הוא טנדר טוב מקודמו בזכות תיבת ההילוכים החדשה, מערכת ההנעה המתקדמת יותר, צריכת הדלק המשופרת ומערכות הבטיחות העדכניות, ומוסיף עליהם איכות חומרים מכובדת ואבזור ראוי. מנגד, נוחות הנסיעה ואיכותה אינה מצטיינת, וביחס לגרסה החזקה ביותר שהייתה, מורגשת ירידה בביצועים המוצאת ביטוי במצבי עומס. וכן, גם המחיר עלה. בסיכום הכולל לטרייטון המחודש יש כלים להתמודד איתם בסצנת הטנדרים המקומית באופן טוב מאשר קודם.
_________________________________________________
גרסאות, רמות גימור, מפרט, מחירים________________________
בישראל משווק טרייטון רק עם תא־נהג כפול. לגרסה הבסיסית הנעה אחורית ותיבה ידנית, רמת גימור 'אינווייט' ומחירה 199,000 שקלים; לזו שמעליה תיבה אוטומטית, רמת הגימור 'אינסטייל' והמחיר 225,000 שקלים; במיקום גבוה יותר הגרסה האוטומטית כפולת ההנעה, המוצעת ב'דזרט' ב־235,000 שקלים. לגרסת 'דקאר' מערך 'סופר סלקט', חישוקי "18, בקרת אקלים, המולטימדיה המקומית 'קונקטד' עם צג "7 ופיקוד קולי, ומחירה 245,000 שקלים. בדקאר, ברמת הגימור 'SE', בנוסף, תאורת לד, ריפוד עור, בקרת אקלים מפוצלת, מושב נהג בתפעול חשמלי, מפתח חכם, פקדי הילוכים בהגה; המחיר: 256,000 שקלים. בתחום הבטיחות, לגרסאות הבסיסיות מערכת התרעה בהתקנה מקומית, ב'דקאר' בלימה אוטונומית והתרעת סטייה, ב'דקאר SE' גם ניטור שטחים מתים. שלוש הגרסאות הבסיסיות התייקרו ב־4000-5000 שקלים, השתיים היקרות ב־10,000 שקלים.
