מה שעושה טון אחד
בניגוד לשני הדגמים שמשקלם הכולל היה 5.5 טון, למטען של 1.7-1.8 טון משא, זה של סילברדו היה 4.5 טון, למטען של טון אחד. פער זה מצא ביטוי בבולמים ובקפיצי העלים מאחור הנוקשים יותר בשני הדגמים. ואכן, אנשי ראם בישראל הציעו תוך מספר חודשים את ראם 2500 (הקודם; אוטו 395) ל־4.5 טון, הפעם עם קפיצי סליל — והדגם החדש שלו משווק בעיקר בגרסה זו (ראו מבחן, גיליון זה).
באותו מבחן התרשמנו מפורד F-350, אבל הקפיצים שנועדו לשאת 1.75 טון מעליהם, לא הסתדרו עם התשתית מתחתם: "...לחובתו נוחות נסיעה בינונית על כביש משובש וגרועה בשטח...". אנשי פורד בישראל, בתגובה עסקית הולמת, הביאו אותו בגרסת 4.5 טון: פורד F-250.
ולרכב בהרחבה
מאז, שיפרה פורד את דגמי סופר דיוטי שלה; נתוני ההספק והמומנט עלו מ־440 כ"ס ו־127.8 קג"מ ל־450 כ"ס ו־129 קג"מ, הגבוהים בברנז‘ה. בנוסף, ל־F-250 גם מערכות בטיחות מתקדמות; לא מפרט מלא — נדרשת מערכת בהרכבה מקומית, לניטור סטייה מנתיב — אבל ביניהן גם בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה על התנגשות ובלימה אוטונומית. לרכב גם פתחי מיזוג מאחור שלא היו קודם.
האבזור (תא־נהג כפול; רמת גימור ‘לאריאט‘, יחידה בהיצע) עשיר ביותר: כניסה והנעה ללא מפתח; חלון שמש פנורמי; תפעול חשמלי למראות העיקריות (כולל הוצאת בית המראות החוצה לנגרר רחב), לדוושות, להגה ולמושבים הקדמיים (10 מצבים), אוורור וחימום; 3 זיכרונות למושב נהג/דוושות/מראות; ריפוד עור למושבים; מערכת שמע O&B, מצלמות נסיעה לאחור וניטור 360 מעלות.
בעיקר
המשקל העצמי, 3.5 טון, ללא שינוי; המשקל המותר להובלה הוא 1040 ק"ג, 740 ק"ג פחות. כתוצאה מכך, במקום קפיצים אחוריים עם חמישה עלים ובולמי ראנצ‘ו ב־F-350, ל־F-250 שלושה עלים ובולמים רגילים.
סביבת עבודה
הכניסה נוחה הודות למדרגה יעילה. סביבת הנהג עשויה היטב, החומרים משובחים ואיכות ההרכבה והגימור בהתאם. קל לקבוע תנוחת נהיגה נכונה, ונהיגה רצופה של ארבע שעות לא עייפה כלל. שדה הראייה הרחק לפנים מצוין הודות לגובה הרכב, פחות מצוין לטווחים קצרים בגלל מבנה החזית; זה עניין שבא עם טנדרים אלה, ובכל מקרה אין בעיה להסתדר איתו גם במקומות צפופים בעיר.
כמקובל ברכב אמריקאי, הנדסת האנוש אינה מתעלה תמיד, ומתגים/חוגות/פקדים מפוזרים פה ושם, לא תמיד בסדר ברור, אבל בהשוואה למקובל הנ"ל, המצב בהחלט סביר. כמקובל, גם המראות לא משהו; מעבר לכך שאין כוונון חשמלי למראות הפנורמיות, כושר הכיסוי של העיקרית לא מוצלח, פערי הפרספקטיבה גדולים, מראת ימין מאתגרת את הנהג, וגם בעניין זה פגשנו במוצלחות פחות.
שיפור משמעותי באיכות החיים הוא בפתחי המיזוג מאחור, שעוזרים גם במטלות קירור כל התא הענק, אתגר לא קטן בישראל.
בדרכים
המנוע מפגין נוכחות ווקלית, וצלילו הצרוד/מחוספס משהו נשמע מעל 2000 סל"ד. הביצועים מצוינים, וניתן להגיע במעלה הררי למהירויות גבוהות מאוד. עם זאת, שילוב של תיבה איטית בתגובתה לקיקדאון ומנוע שאינו ממהר לעלות בסל"ד, גוזל שנייה ביציאה לעקיפה; ברגע שהעניינים משתלבים, הביצוע מיידי, וכאשר זה קורה לקראת 2500 סל"ד, הוא גם בוטה במעט. השיוט במהירויות גבוהות נינוח, וב־100 קמ"ש המנוע נמצא ב־1500 סל"ד. התיבה מצידה פועלת חלק, וכמקובל (שוב) ברכב כזה, מבנה הבורר ממש לא מעודד שילוב ידני. צריכת הדלק הלא מסעירה עמדה על 6 ק"מ/ל‘.
היכולת הדינמית של הטנדר המגודל הזה טובה, ויכולתו בפניות גבוהה בהרבה ממה ששפוי לצלוח אותן; במקרה של אווילות אמת, המערכות יתערבו באופן יעיל. ההגה מעט "מטושטש" ממה שזכור מ־F-350, מספק כל צורך ברכב כזה, אבל הוא מעט כבד במהירויות איטיות. רעשי רוח מפגינים נוכחות כבר לקראת 100 קמ"ש, וגוברים ככל שהמהירות עולה. רעשי כביש נמוכים יחסית נשמעים מעל 110 קמ"ש וכמעט נעלמים על "אספלט שקט".
דגם זה בגרסתו הרגילה, על נתוני המרכב שלו ולמרות האופציה להנעה כפולה (כולל יחס העברה נמוך ונעילת דיפרנציאל), אינו מיועד לשטח מאתגר טכנית (גרסת Tremor כן), אבל בתוך גבולות המעטפת שלו, הוא מתגבר בקלות על מכשולים.
מהפך
כבר עם היציאה לשברי האספלט של תל אביב, היה ברור שיכולתו של F-250 לטפל בהם מבלי לערב את הנהג והנוסעים טובה מאוד, וממש לא משנה מה סוגם ומקורם. גם מחוץ לעיר; נוחות הנסיעה על טלאי אספלט ושיבושים נשמרה באותה רמה גבוהה, והריסון במעבר על גלי כביש היה מצוין. וכך גם בשבילים — F-250 יכול לנוע בהם במהירות גבוהה יחסית בלי לטלטל את הנוסעים, גם כאשר באלו היו אבנים שתולות ומעברי מים.
מפסידים, מרוויחים
ההפחתה בנתונים — שני עלים פחות, בולמים משופרים שהוחלפו ברגילים, ירידת מעמס של 700 ק"ג — הביאה לשיפור משמעותי בנקודת התורפה העיקרית של F-350, ליצירת טנדר המציע נוחות נסיעה שהיא לא פחות מטובה מאד. מערכות הבטיחות והמיזוג מאחור רק מוסיפות ל־F-250.
