ראוי ככל שהיה, פורץ דרך לא היה, עניין שנדרש על רקע 407 שקדם לו, 607 המכובד שאת מקומו נדרש למלא. אל העשור השני נכנס פיג'ו 508 ופגש סוג מתחרים שגדל והלך, מאפיל עליו ועל בני מינו כמעט עד כדי העלמתם — דגמי הפנאי כבשו חלקות טובות ורבות, והמשפחתיות הגדולות היו הנפגעות ביותר.
הבחירה של פיג'ו. לקראת סוף ימי הדגם עמדו בפני פיג'ו שלוש אפשרויות — להמשיך באותו כיוון, להפסיק לייצר, ללכת על משהו שונה; האפשרות האחרונה נבחרה. כך נוצר הדור השני של 508, המתייחד במבנה מרכב ובעיצוב ייחודיים. כאשר בחנו אותה (אוטו 400), התרשמנו לא רק מהעיצוב, לא רק מסביבת הנהג העשירה והאבזור המכובד, אלא גם מהביצועים הנאים, נוחות הנסיעה הטובה ומיכולתה להעניק חדוות נהיגה של ממש.
כעת שבה 508 אלינו, וכמנהג הימים האלה הסיבה לכך היא גרסה שוחרת איכות הסביבה, המהדורה ההיברידית־נטענת שלה.
עניינים של מפרט. פיג'ו 508 החדשה הושקה בתחילת 2018, וב־2020 הופיעה מהדורה היברידית־נטענת בשתי גרסאות — כמו 3008 החולק אותה רצפה (EMP2) ואותו מערך חשמלי (ראו אוטו 417). המנוע הוא טורבו־בנזין 1.6 ליטר, המנוע החשמלי הקדמי מייצר 110 כ"ס ולתיבה האוטומטית 8 הילוכים. בגרסה אחת מייצרת המערכת 225 כ"ס ו־36.7 קג"מ וההנעה קדמית; בגרסה השנייה, מנוע חשמלי נוסף המייצר 113 כ"ס מתמקם מאחור ל־300 כ"ס, 53 קג"מ והנעה כפולה. לא מכבר הכריזה פיג'ו על גרסת PSE עם 360 כ"ס המגיעה ל־100 קמ"ש ב־5.2 שניות. ל־508 PHEV סוללה של 11.8 קוט"ש וטווח הנסיעה לפי WLTP הוא 57 ק"מ. הרכב שוקל 1795 ק"ג, 300 ק"ג יותר מאשר הגרסה הרגילה.
למבחן קיבלנו את 508 ההיברידית־נטענת בגרסת 225 כ"ס וברמת הגימור 'GT', ומחירה של זו עומד על 245,000 שקלים.
דברים שנשארו. 508 מעוצבת להלל, והיא ממכוניות הנוסעים היותר־נאות בכלל, בוודאי בין המשפחתיות־הגדולות. אולי הכי. אלגנטית מאוד, ספורטיבית במידה, כמעט מרהיבה, אבל לא מסנוורת. בול.
הכניסה פנימה ממש אינה נוחה לגבוהים, ולאחר שהתגברו על המשקוף הנמוך ימצאו כי מרווח הראש גבולי עבורם. תנוחת הנהיגה בהמשך טובה יחסית, אבל המושב שהוא רב־כוונונים אינו תומך מספיק בחלק האחורי של בסיסו. עיצוב סביבת הנהג, כאשר המוטיב המוביל הוא מבנה i-קוקפיט, משלב מקוריות, חומרים משובחים עם מרקם נאה, ביצוע מכובד, מיקום מצוין לצג המידע הפונה לנהג, טעם טוב בגוונים ובכלל, ורמת אבזור עשירה מכבדת את הנהג. לוח המחוונים קריא, מאוד צבעוני במצבים מסוימים, אך גוזל זמן רב יחסית בפעלולים מיותרים כאשר מעבירים אותו מתצוגה אחת לאחרת. הנדסת האנוש אינה מצטיינת, גם בגלל שפעולות רבות מדי חייבות להיעשות דרך המסך, גם בגלל לחצנים מוסתרים.
המרחב מאחור נאה, מרווח הברכיים מצוין, אך המרווחים לכפות הרגליים ולראש אינם מתעלים. לתא המטען נפח ראוי (וכמו בגרסה הרגילה, 487 ל'), והוא עשוי היטב, אבל נחמד היה אם לכבל ההטענה היה מקום כמו שצריך.
מה שהשתנה. עם ההתנעה ולפי הצג, לרשותנו טווח חשמלי של 26 ק"מ, בדיעבד פסימי, בפועל 32 ק"מ. נהיגה חשמלית, כאשר הבורר במצב B — להאטה רגנרטיבית, דרגה אחת — מארגנת התנהלות נינוחה. נוחות הנסיעה בעיר טובה למדי, גם על מחדלי אחזקה חמורים יחסית. מחוץ לעיר הנוחות טובה אף יותר, עם ספיגה ראויה של שיבושים וריסון פעולת הבולמים — אבל התוצאה הכוללת טובה פחות מאשר ב־508 הלא־היברידית. שיוט ב־100 קמ"ש נעים ונינוח, וכאשר רק המנוע החשמלי פועל בולט כי בידוד רעשי הכביש והרוח טוב.
לזכות מערכת ההנעה ב־508 מנוע בנזין המייצר ביצועים נאים בזכות עצמו גם ללא תמיכת המנוע החשמלי. כאשר הסוללות מספקות חשמל, הביצועים מעולים, בייחוד בעקיפה ו/או טיפוס בהרים. גם ללא התמיכה החשמלית, עם 180 כ"ס ו־25.5 קג"מ, ה־508 יכולה לשמור לא רק על קצב גבוה אלא גם לעקוף בקלות פול־טריילר בין אריאל לצומת תפוח. במצב כזה כאשר מנוע הבנזין פועל במלוא אונו, הוא נשמע מעל 4000 סל"ד וצלילו חביב. התיבה מגיבה מהר, פועלת חלק, והפקדים משובחים. במצב 'ספורט' ניתן להגיע לבלימת מנוע יעילה באמצעות הורדת הילוכים.
היכולת הדינמית טובה, אך ל־508 הזו אין אותה התנהלות מחודדת כמו שיש לגרסת הבנזין שבחנו, והיא כבדה משהו בכביש מפותל. ההגה המעט ארוך (3 סיבובים מנעילה לנעילה) קל מדי במצב רגיל, בסדר ב'ספורט'.
בשמונה הקילומטרים של המורד ממעלה אפרים לקראת כביש הבקעה נטענה הסוללה ברבע לערך. בהמשך, מאותה נקודה עד צומת גשר אדם (10 ק"מ) וב־80 קמ"ש, הצלחנו להוסיף עוד כשמינית, למשהו כמו שליש סוללה.
צריכת הדלק הכוללת של 508 ההיברידית עמדה על 13.5 ק"מ/ל' כאשר הסוללה במלוא אונה. עם זאת, במסלול המבחן, שבו עם העלייה בנסועה החלק שלה קטן יחסית והעומס גדול, התוצאה טובה פחות, והצריכה הייתה 8.7 ק"מ/ל'.
סיכום א', סיכום ב'. פיג'ו 508 היא משפחתית־גדולה שעיצובה יפהפה, סביבת הנהג שלה משובחת בהופעתה ובאבזורה. נוחות הנסיעה ראויה, היכולת הדינמית נאה — אך אלה טובות מעט פחות מאשר בגרסה הרגילה. לחובתה בעיקר כניסה ויציאה לא נוחות, מרווחי ראש לא משהו.
לגרסה ההיברידית אותו מנוע בנזין ואותה תפוקה כמו בגרסה אחת של 508, מה שמבטיח ביצועים ראויים גם לאחר שהסוללה התרוקנה; כאשר זו טעונה, הביצועים מרשימים בהחלט. וכן, אפשר לנוע איתה כ־30-35 ק"מ בכוח החשמל, ועם נקודות טעינה בבית ובעבודה, מדובר ב"שבוע עבודה ללא תדלוק".
אלא שגרסה זו יקרה ב־20,000 שקלים מ־508 עם 225 כ"ס שאותם היא לא מפסידה, וכאשר הסוללה ריקה, היא נעה עם 300 ק"ג האחראים, גם, לפגיעה בצריכת הדלק המקורית, לזיהום קצת יותר גדול.
