אותו שיתוף פעולה החל בפיתוח מיניוואנים עתידיים על בסיס פלטפורמות שמקורן ב-PSA, בדרך נטשו הצדדים את המיניוואנים וירדו לשביל, וכך נולדו דגמי הפנאי אופל גרנדלנד X וקרוסלנד X של היצרנית. בשנת הצגתם, 2017, הסתיים אותו מהלך בן חמש שנים, ואופל הייתה לחלק מקבוצת PSA.
היכרות, פרטים
קרוסלנד הקטן הוצג קצת לפני שאופל הייתה לחלק מ-PSA; גרנדלנד הקומפקטי ראה אור חצי שנה מאוחר יותר, לאחר שאופל כבר הייתה חלק מ-PSA. שנתיים אחרי כבר פגשנו בגרסאות היברידיות-נטענות שהשתמשו במתכון שהוצג ב-3008.
ובארץ? גרנדלנד הושק על-ידי היבואן הקודם, אך בניגוד לאסטרה ולאינסיניה נותר איתנו בזכות הבסיס הצרפתי. וכך, מעט אחרי ש-3008 בגרסאות היברידיות-נטענות הושק, הגיע לכאן גם גרנדלנד בהיצע דומה: לגרסה שבחנו הספק משולב של 225 כ"ס והנעה קדמית; לשנייה הנעה כפולה בזכות מנוע חשמלי נוסף מאחור להספק משולב של 300 כ"ס. כמו ב-3008, גם לגרסאות אלה מתלה רב-חיבורי חדש מאחור במקום קורת מתח, ובתיבה האוטומטית, שיש לה שמונה הילוכים, מצמדים רטובים במקום ממיר מומנט.
הגרסאות הנטענות מוצעות ברמת הגימור 'אולטימייט' העשירה באבזור, ובמפרט הבטיחות בלימה אוטונומית, תיקון סטייה פעלתן, ניטור שטחים מתים, בקרת שיוט אדפטיבית.
עיצוב, נראות
יותר משלוש שנים עברו מאז הצגתו, וגרנדלנד נראה גם היום טוב, בייחוד בגוון הכחול-מטלי של רכב ההדגמה. גוון זה השתלב היטב עם הגג השחור, חישוקי ה-"19 ופנסי הלד הנמצאים בגרסה זו.
אופל הצליחה להלביש את הקווים שלה על הבסיס הצרפתי, לשמר את העיצוב המוכר ולהציע משהו שונה, והרכב נראה קליל ודינמי ביחס לז'אנר.
סביבת נהג, תא נוסעים
לאחר שפותחים את הדלת ומתיישבים, מגיעה האכזבה. אופל רצתה לשמר אווירה סולידית ומכובדת, אבל הצבע השחור במשטחי הפלסטיק, בדיפון ובריפוד העור מוגזם, ויוצר סביבת נהג ותא נוסעים כהים מדי. למרות שהאבזור נאה, פנים הרכב אינו נראה עשיר, והעור שלא נראה איכותי במיוחד, לא משפר את המופע. המחוונים קלאסיים, תפעול מערך המידע ברור, אבל גם הם לוקים באפרוריות. בנוסף, חלקם מוסתר בגלל המסגרת, ומצער שמה שנראה כמד סל"ד מתגלה כמד אנרגיה.
בקרת האקלים נאה ונשלטת ברובה באמצעות פקדים, כך שהיא נוחה לתפעול מזו שב-3008. החיווי שעליה אינו בולט מספיק, וחבל שפרטים מסוימים בכל זאת מופעלים רק דרך הצג; זה, כרגיל בשאר הדגמים של מותגי PSA, סבוך למדי. המיתוג המשני, כולל ניתוק מערכת תיקון ההיגוי, ממוקם ליד הבורר באופן נכון מזה שבדגמים המקבילים המגיעים מצרפת. כרגיל בדגמים אחרים של PSA, הלחיצות הארוכות שדורש מתג ההתנעה/דימום יכולות לשגע, בייחוד ברכב בו העובדה שהוא דומם אינה אומרת שהוא כבוי. מעבר לכך, הנדסת האנוש שיצרו אנשי אופל טובה מזו שבדגם המקביל של פיג'ו.
מלפנים, תנוחת הנהיגה גבוהה ונכונה לרכב פנאי, שדה הראייה לפנים טוב, הראות לאחור אינה מבריקה. המושב המאוורר נעים, אפשרויות הכיוון החשמלי בו מרובות, וכוללות הקשחת מסעד הגב (הפעולה איטית) והארכת בסיס המושב.
מאחור המרחב טוב ולרשות הנוסעים פתחי מיזוג. תפעול דלת תא המטען חשמלי, נפחו צומצם מ-514 ליטרים ל-390 ליטרים, אך מבנה שימושי מחפה על אובדן הנפח.
מנוע, ביצועים
לגרנדלנד בגרסה זו מנוע טורבו-בנזין 1.6 ליטר המייצר 180 כ"ס, חובר אליו מנוע חשמלי המייצר 110 כ"ס, התפוקה המשולבת היא 225 כ"ס, 36.7 קג"מ, ואלה מסדרים לרכב האצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-8.9 שניות. זו אותה חטיבה כוח המשרתת בין השאר את פיג'ו 508, ובדגם המקביל, פיג'ו 3008, פגשנו בגרסה ההיברידית כפולת ההנעה עם 300 כ"ס.
גם עם המנוע האחד לגרנדלנד ביצועים מצוינים. בכל מצב, גם תחת עומס, הביצועים טובים וההתנהלות זריזה, והרכב אינו עושה חשבון אם נותר "מיץ" בסוללה וכמה תלולות העליות. לא פעם, לקראת סיום הנתח החשמלי, הוא שומר רזרבות לעת צורך. כאשר החשמל מסייע פעולת חטיבת הכוח אף נעימה יותר. זו חטיבת כוח מרשימה, ועבור רבים תייתר את הצורך בכפולת ההנעה החזקה יותר. בתנועה על חשמל בלבד הביצועים נאותים, אך טובים פחות ובאופן משמעותי מאשר בגרסה עם צמד המנועים החשמליים.
לרכב סוללת 13.2 קוט"ש והטווח הרשמי בחשמל בלבד הוא 61 ק"מ. בפועל, טווח הנסיעה החשמלי היה 38 ק"מ כאשר מזג האוויר היה חם, 42 ק"מ ביום קריר יותר. כמובן, החלק היחסי של פעולת ההנעה החשמלית ביחס לכלל הנסיעה משפיע על צריכת הדלק הנמדדת.
בתוואי המבחן, הייתה צריכת הדלק בשילוב ההנעה החשמלית 10.5 ק"מ/ל', ובאותם מסלול ותנאים, ללא ההנעה החשמלית, עמדה הצריכה על 8.2 ק"מ/ל'. בשיוט נינוח ובהנעת בנזין בלבד, עמדה הצריכה על 12.5 ק"מ/ל'. נפח מיכל הדלק צומצם מ-53 ליטרים ל-43 ליטרים, ודבר זה עלול להפריע.
נוחות, התנהגות
כיול בולמי הזעזועים נוקשה מעט, אך אלה מטפלים טוב למדי במפגעים אופייניים לרחובות הערים. ועדיין, שיבושים קטנים ובינוניים בערים מורגשים מדי. מחוץ לעיר ובמהירות גבוהה יותר, נוחות הנסיעה טובה יותר, ובכבישם שם יורגשו בעיקר שיבושים גדולים. תוספת של 412 ק"ג למשקל (1810 ק"ג) שלא זכתה לבולמים מרוסנים יותר, מביאה לתנועת מרכב המורגשת על גלי כביש. בידוד רעשי הכביש טוב אך שאון הרוח בולט. גם בשבילים עם אבנים קטנות הגרנדלנד מעט נוקשה אבל מפגין חוסן ושליטה בעניינים.
היכולת הדינמית טובה בבסיסה, אך עודף הכוח יכול לייצר החלקת חרטום ביציאה מפנייה המועצמת בגלל תוספת המשקל. העברת הכוח לא תמיד הדרגתית, ולכן ביציאה נחושה מהמקום על משטחים עם אחיזה נמוכה עלולות להיווצר ויברציות מכיוון המתלים. פעולת ההגה טובה. הבלמים חסרים מעט בדיוק, אבל טובים משמעותית ועדיפים על המוכר בתחום הבלימה בגרסאות היברידיות.
מחיר, תמורה
כיוון שגרנדלנד חולק הרבה עם 3008, לא מפתיע שגם הגרסה ההיברידית-נטענת שלו מרשימה. קבוצת PSA פצחה היטב את האתגר הנטען, ומי שמאפייני השימוש שלו מתאימים למה שהגרנדלנד הזה מציע, יקבל רכב נעים ומצויד.
מעבר לתא הנוסעים הכהה מדי, הבעיה העיקרית היא במחיר. גרנדלנד בגרסה זו עולה 205,000 שקלים; זה אמנם 13,000 שקלים פחות מאשר 3008 המקביל – אבל זה 50,000 שקלים יותר מאשר גרסת הבנזין החלשה משמעותית (1.2 ל', 130 כ"ס, 95 כ"ס פחות) של גרנדלנד, גם 32,000 שקלים יותר מאשר 3008 בנזין 180 כ"ס.
