כמעט לגמרי, מכיוון שהמשיך לייצר טנדרים. באותה שנה הציג איסוזו טנדר בשם איסוזו דימקס. טנדר זה היה ממשיכו של דגם שהוצג ב-1972, היו לו 3 דורות, 24 שמות. אחד מאותם שמות היה "איפון", שמו של הטנדר ששווק בישראל עוד בשנות ה-90 של המאה ה-20. באוטו בחנו אותו בפעם הראשונה בסוף 1993.
כאשר הוצג דימקס, היה לטנדרים מסוגו מעמד מיוחד, כמו שהיה למיניוואנים ולדגמי שטח בעשור קודם: הכרה בו כרכב עבודה, עם יתרונות במיסוי הרכב ובהטבות המס במהלך הבעלות. מבנה של תא-נהג כפול יחד עם בסיס של רכב שטח – שלדת סולם, סרן חי, הילוך כוח, מרווח גחון מכובד – עשו אותו לחלופה מבוקשת לדגמי השטח שאיבדו את ההטבות שלהם.
ככל שמדובר בטנדרים בישראל, חלו אז שתי התפתחויות: הטנדרים איבדו אף הם את המעמד המיטיב, איסוזו דימקס היה לרב המכר בתחום הטנדרים מאז אותה 2002.
מאז להיום
ב-2011 הציגה איסוזו את הדור השני של דימקס, וזה המשיך בשליטה שלו בשוק המקומי. דגמים מסוימים שווקו כל אותה תקופה, אחרים באו והלכו – ו-דימקס נשאר בפסגת המכירות. ב-2019 השיקה איסוזו דור חדש, אבל זה לא הגיע לישראל עם הצגתו. 2020 הייתה איפה שנה ראשונה מזה 17 שנים שהטנדר הזה לא היה רב המכר מסוגו, מעמד שעבר לטויוטה היילקס. דימקס לא השתתף בגלל אותה עונת-מעבר במבחן הטנדרים הגדול שערכנו בסוף 2018.
בתחילת שנה זו החל שיווקו של הדור החדש, מספר ימים לאחר שזה זכה בציון הגבוה של חמישה כוכבים במבחן הבטיחות שערך יורו NCAP. כי כן, הטמעת מערך בטיחות עדכני הוא אחד השינויים הגדולים, והחשובים, שנעשו בדגם החדש.
לדגם החדש בסיס גלגלים שהוא גדול ב-3 ס"מ מקודמו, ל-312.5 ס"מ. הממדים שונים מאלה של הדגם הקודם ב-1-3 ס"מ. אין שינויים במנוע – אותו טורבו-דיזל 1.9 ליטר, 163 כ"ס ו-36.7 קג"מ – וגם לא בתיבה האוטומטית או בידנית, בשתיהן 6 הילוכים. ההנעה כמקודם אחורית או כפולה (לשטח בלבד), ובשתי רמות הגימור הגבוהות חידוש: נעילת דיפרנציאל אחורי. לדגם החדש שלדה קשיחה מקודמתה, חזקה ממנה בזכות קורת רוחב נוספת; המשקל המותר גבוה מזה של קודמו, 1080 ק"ג, כ-150 ק"ג יותר. מהלך הסרן החי מאחור גדול יותר, מרווח הגחון גדל ב-1.5 ס"מ (22 ס"מ בגרסת תא-נהג יחיד; 24 ס"מ בכפול) ובזוויות הגישה (מ-30 ל-30.5 מעלות) והנטישה (מ-22.7 ל-23.9 מעלות).
איסוזו דימקס מוצע בשבע גרסאות/רמות-גימור, אחת עם תא-נהג יחיד, שלוש עם תיבה ידנית והנעה אחורית; טווח המחירים נע בין 195,000 שקלים ל-267,000 שקלים. על הגרסאות, רמות הגימור, האבזור ומערכות הבטיחות, ראו בידיעה על השקת הדגם. למבחן קיבלנו את הבכירה שבהם – תא-נהג כפול, הנעה 4x4, רמת הגימור 'פרמיום LSE' – כולה נוכחות בצבע ההשקה של הדגם, כתום בוטה.
מפגש ראשון
העיצוב של דימקס החדש ממקם אותו היכן שרכב כזה צריך להיות היום: מופע קשוח, קווים עדכניים. שבכה שחורה רבת-נוכחות, יחידות תאורה מודרניות, חישוקי "18 בשחור, משטחים מפוסלים במכסה המנוע ובדלתות, בצדי הארגז וגם מאחור. ובקיצור: הטנדר החדש נראה מצוין.
לרכב כניסה והתנעה ללא מפתח, עניין קטן, ונוח מאוד, המחבר אותו לדגמי נוסעים עכשוויים. הכניסה, בסיוע מדרגה – לא מקורית; מצוינת ביום-יום, טובה פחות בשטח מאתגר – נוחה מאוד הודות לצמד ידיות אחיזה; צמדים כאלה נמצאים בצמוד לכל הדלתות. ריפוד העור של המושבים מעניק מופע מכובד, התפרים בלבן משלימים. תנוחת הנהיגה טובה, וקל לארגן אותה, גם הודות לכיוון החשמלי של המושב, גם בזכות גלגל הגה הנע בשני הצירים. המושב עצמו טוב פחות: המסעד קעור, אין לו תמיכה לגב, החלק האחורי של הבסיס שוקע מעט.
עיצוב סביבת הנהג נאה, בזכות קו חד מול הנוסע היורד אל הקונסולה המרכזית. זו מצידה, מפגינה מופע מכובד, נאה ועדכני בזכות צג גדול, תצוגה דיגיטלית לבקרת האקלים, גימור מוצלח סביב הבורר בשחור-פסנתר. בחלקה העליון הגבהה המשתלבת עם זאת של לוח המחוונים. זה מצדו נראה היטב, ככל שמדובר במחוונים, מוצלח פחות בתצוגת המידע שהיא קטנה מדי.
המבנה חסון מאוד, איכות החומרים עד גובה הברכיים טובה, והמרקם נאה, אך בחלק התחתון החומרים בסיסיים. מסך המולטימדיה גדול ונאה, הוא ברור לקריאה, אך איכות התמונה עם הפעלת המצלמה בינונית. התצוגה של בקרת האקלים אינה טובה, מכיוון שהיא מוסתרת משהו בגלל זווית הצג שלה ומיקומו. בלטו בחסרונם פקדי הילוכים מאחורי ההגה.
מאחור, המרחב טוב מאוד, ומרווחי הראש והרגליים נדיבים בהחלט – מצוין לשני מבוגרים בצדדים, באמצע קצת פחות, גם בגלל מנהרת ההינע. המושב טוב פחות: המסעד בינוני, ותמיכת הירכיים אינה מלאה. פתח המיזוג מבורך. ניתן להעמיד את בסיס המושב להובלת טובין יקרים בתא הנוסעים, והדבר נעשה בקלות.
הארגז גדל במעט. הוא יעיל ויש לו ווי עיגון. כמו בטנדרים אחרים בני מינו (ולהבדיל מהאמריקאים), דלת הארגז הכבדה נפתחת ללא שיכוך, כך שיש לאחוז בה עד שמורידים אותה.
עניינים של הספק
כאמור, את הדגם החדש משרתים המנוע והתיבה שהיו בזה הקודם. דיזל 1.9 ליטר ו-163 כ"ס, בהחלט נתונים מספקים לפני חצי עשור, אינם מעניקים את רמת הביצועים שיש לטנדרים אחרים כיום – נפח הנע בין 2.4 ליטר ל-2.8 ליטר, בגרסאות החזקות רמות הספק בין 183 כ"ס ועד ל-204 כ"ס.
המשמעות היא שהביצועים נותרו סבירים כשהיו, אך אינם מתעלים. דימקס משייט באופן נינוח – 100 קמ"ש ב-2000 סל"ד – צובר קצב באופן סולידי, ובמהירות גבוהה הוא יכול לשמר אותו גם תחת עומס כבד. עם זאת, כאשר רוצים לעבור משיוט נינוח למוד ביצועים בתנאים מכבידים, צריך לקחת בחשבון שהדבר אינו קורה באופן מיידי, והתוצאה אינה תמיד בעוצמה נדרשת. המשמעות: בנסיעה הררית, אפשר לנהוג בו מהר יחסית, אבל יציאה לעקיפה בדרכים לא-ידידותיות מחייבת תכנון. או ויתור.
פעולת התיבה חלקה מאוד, גם תחת עומס, אבל תגובתה שלה לקיק דאון אינה מהירה. תפעול הבורר במצבי עומס מומלץ.
צריכת הדלק בתוואי הררי, גם בנהיגת שטח, הייתה בהחלט טובה, ועמדה על 10 ק"מ/ל'. בשיוט, ניתן להגיע גם ל-12 ק"מ/ל'.
עבודת מתלים
נוחות הנסיעה בעיר בינונית. הבולמים אינם סופגים היטב שיבושים עירוניים אופייניים, פרי מחדלי מחלקת האחזקה המוניציפלית, וכאשר כשל התשתית גדול, נוצרת גם חבטה. מחוץ לעיר, במהירות אופיינית לכבישים שם, נוחות הנסיעה טובה בהרבה, אך מפגש עם שיבושים גדולים מורגש, ולא תמיד הרכב מרוסן כנדרש בכביש גלי, בגלל שיכוך החזרה לא מוצלח. יצוין כי הרכב לא היה עמוס, ומשקל של שליש טון, למשל, ישפר את נוחות הנסיעה.
המנוע אינו שקט, שאון הדיזל נשמע בעיר, גם בסרק, ואופיו מחוספס. מחוץ לעיר, המנוע נשמע פחות. רעש הרוח, בעיקר מכיוון קורה A, נשמע יותר בכביש בין-עירוני "פתוח" (כבישים כמו 1, 2, 6) ופחות ב"סגור" (כביש 44, 443, כביש הבקעה); כאשר שאון הרוח יורד שאון המנוע נשמע יותר. גם רעש הכביש – ול-דימקס צמיגי AT גרנדטרק של דנלופ במידה נדיבה (265/60-18) – מפגין נוכחות במעבר על רוב סוגי האספלט, אך על "אספלט שקט" מהסוג המשובח כמעט ונעלם לגמרי.
היכולת הדינמית ביחס לרכב שכזה טובה. גם בכביש מפותל ניתן לשמור על קצב גבוה בין פנייה לפנייה ובתוכה, והתנהלות הרכב תחת עומס עקבית. ל-דימקס הגה ארוך, כעת בתגבור חשמלי, עניין נדרש בגלל מערכות הבטיחות העדכניות (מיד), עם 3.66 סיבובים מנעילה לנעילה. משקל ההגה בהפניה קל, ויש לו שטח מת, אבל הוא מדויק למדי. סידור זה מוצלח פחות במהירות גבוהה מאוד כאשר יש רוחות צד, אבל ממש משובח כאשר צריך לנהל את הרכב במקומות צפופים, ולכך מצטרף כושר תמרון מצוין (12.5 מטרים).
מערכות הבטיחות ראויות לציון, וראו פירוט בידיעה – הן בגלל שרובן זמינות בכל הגרסאות, הן בגלל שבבכירות המפרט ממש טוב, והן בגלל אופן הפעולה שלהן. כך, למשל, תיקון סטייה מנתיב נעשה באופן נעים ומשתף פעולה בהרבה, הודות להגה החדש, מאשר בטנדרים בהם הדבר נעשה באופן בוטה באמצעות האטת גלגל.
לשטח ירדנו
הטנדר החדש ממש בסדר כאשר נעים איתו בשבילים הזרועים באבנים שתולות וזרועות מכל סוג ומין. הוא סופג אותן היטב, ומפגין אגב כך חוסן מבני מכובד. שקעים עמוקים בשבילים, מעברי מים עמוקים יחסית, שינויי גובה מוחשיים, מטופלים טוב פחות – גם בגלל יכולת הספיגה, גם בגלל שיכוך ההחזרה.
בשטח טכני, היכולות של דימקס מכובדות בהחלט. הן היו טובות קודם, כעת, עם דיפרנציאל ננעל, הן טובות יותר. הרכב מתגבר על מכשולים בשטח טכני באופן מכובד ביותר, כולל מסלעות. בקרת הנסיעה במורד עבדה ללא דופי. עם זאת, ובגלל עיצוב הרכב מלפנים, יש לשים לב לאלמנטים סלעיים המסתתרים מאחורי צמחייה. מדרגות הצד והפגוש האחורי מחייבים תשומת לב מאותן סיבות.
דימום מנוע ופרידה
הדור החדש של דימקס משופר מקודמו לא רק בעיצובו החיצוני, בסביבת הנהג, באבזורו המועשר, אלא גם בנוחות הנסיעה וברמת השקט – ומעל לכל יש לו מערך בטיחות עדכני, עשיר ויעיל. הוא חסכוני בצריכה, ביצועיו סבירים וכישורי השטח שלו משופרים אף יותר משהיו. מנגד ולמרות השיפור, נוחות הנסיעה בינונית, ורמת הרעש בתא הנוסעים מפגינה נוכחות.
איסוזו דימקס מוצע באותה רמת מחירים בהם מוצעים מתחריו הישירים, שמספרם כיום קטן מאשר תמיד, והוא מגיע לעימות מולם עדכני ומשופר. ואיך הוא ביחס אליהם? מבחן השוואתי יספק את התשובה לכך.
