זו לא סתם מכונית, זו פולקסווגן גולף GTI. זה הדור השמיני והחדש לאגדה שנוצרה לפני 45 שנים.
סיפור מהאגדות
סיפור ה־GTI החל ב־1974, כאשר קומץ עובדי פולקסווגן, בהם גם אנטון קונרד, האחראי על יחסי הציבור, החלו לפתח באופן חשאי גרסה ספורטיבית לגולף שיצאה לאור באותה שנה. כן, מהיכרותנו עם הנהלים הגרמניים הקשוחים קשה להאמין בכך, אבל האגדות אומרות שהם פעלו ללא אישור ומחוץ לשעות העבודה. הרמן הבליצל (Hablitzel), חבר הנהלה האחראי לטכנולוגיה, דאג מאחורי הקלעים לכך שהפרויקט ינוע וסייע שחלקים שונים יעברו בדיקות ואשרור. ההצעה הראשונה התייחס למנוע 1.6 ליטר בעל מאייד רגיל ו־100 כ"ס. במרץ 1975 הציג הבליצל את פרויקט 'ספורט גולף' ליושב ראש פולקסווגן החדש, טוני שמוקר, שמונה רק חודש קודם לכן לתפקיד. אחת המטרות של שמוקר היו להחזיר את פולקסווגן לרווחיות, והוא אהב את הרעיון הזה. השקת הגולף הספורטיבית נועדה לתערוכת פרנקפורט בספטמבר 1975, והפרויקט עלה הילוך כאשר נמצא המתכון הנכון: אותו 1.6 ליטר, אבל עם הזרקת הדלק, שהגיע מאודי GTE 80 וייצר 110 כ"ס. שם עוד לא היה, מעבר לסימול EA195, ונבחנו צירופים כמו TS או ,GTS עד שנבחר הסימול GTI – ראשי תיבות של "Grand Tourer Injection". המעצב הראשי של פולקסווגן באותם ימים, הרברט שפר, שהיה שחקן גולף נלהב, הביא ליצירת בורר ההילוכים שראשו בצורת כדור גולף.
בהצגתה זכתה המכונית לכותרת "הפולקסווגן המהירה בהיסטוריה", והמעורבים בפרויקט צפו מכירת 5000 מכוניות כאלה. הם פספסו בגדול. יותר מ־461,000 מכוניות נמכרו מהדור הראשון, והמכונית הייתה תוך זמן קצר לאייקון. היא הגדירה את מה שהאירופאים מכנים Hot Hatch (האצ'בק חמה), יצרה טרנד שכל היצרנים המתחרים הצטרפו אליו. הצירוף "GTI" הפך לאייקון בזכות עצמו, וגם הוא שימש יצרנים נוספים.
יוצאים לדרך
האגדה עלתה על הכבישים בקיץ 1976. עם 110 כ"ס, הנמכה של 1.5 ס"מ ביחס לגולף מרק I
וחישוקי "13. בהמשך צוידה במנוע 1.8 ליטר 112 כ"ס. הדור השני (1984) המשיך עם אותה נוסחה וההספק הגיע ל־129-139 כ"ס עם גרסת 16 שסתומים ל־1.8 ליטר, והייתה גם גרסת 160 כ"ס עם מגדש־על. משהו מכל אלה קצת אבד בדרך בדור השלישי (1991) ששכן בצילה של VR6 האימתנית, ואילו הרביעי (1998) טבע בין ערב עצום של גרסאות והפך לרמת גימור.
חוזרים לתלם
"ה־GTI הראשונה הייתה טהורה והדור השני הלך בעקבותיה", אמר לי סטפן יונג, האיש שהיה אחראי לפרויקט GTI בדור החמישי, "אבל הדור השלישי והרביעי היו שונים. אלה היו סתם גולפים עם מנוע גדול. לא יותר מכך, וזה מצא ביטוי גם במראה: בדור הראשון והשני יכולת לראות במראה שהמכונית מאחוריך היא GTI. אנשים ברחוב היו אומרים 'הנה GTI'; בדור השלישי והרביעי הם אמרו 'הנה גולף', כי אי־אפשר היה להבדיל. לכן הפעם ניסינו לחזור ל־GTI האמיתית". ואכן, הדור החמישי (2004) סימן קאמבק.
GTI מצאה שוב את ה"אני" שלה, ומאז לא נטשה אותו. עם מנוע 2.0 ליטר טורבו החדש, שפיתוחיו אתנו עד היום, היא הוצגה עם 200 כ"ס, וקיבלה בכל דור המשך עוד 10 כ"ס בגרסה הבסיסית שלה־וכך השישי הוצג ב־2009 עם 210 כ"ס, השביעי מ־2013 עם 220. והיו כמובן גם גרסאות חזקות יותר, עד 310 כ"ס בדור השביעי; מאז הדור הרביעי, הגולף החזקה במבחר אינה GTI אלא R כפולת ההנעה.
ועכשיו
מאז הוצגה ה־GTI היא הייתה לאחת הספורטיביות הנמכרות ביותר בעולם, עם 2.3 מיליון יחידות. חשיבותה —במכירות, רווחים, מעמד — מסבירה מדוע פולקסווגן בחרה להשיקה כמעט בצמוד לגרסה הרגילה.
הדור הנוכחי, השמיני לשושלת, מצויד במנוע ה־2.0 ליטר טורבו המוכר מהדור היוצא. זו גרסה דומה למהדורת 'פרפורמנס' המאוחרת יותר, אבל מנוע EA888 עבר שינויים רבים, כולל מערכת הזרקה חזקה יותר והקטנת החיכוך של החלקים הנעים, לניקיון וליעילות משופרים, ובגרסה זו, המוגדרת 'איוו 4', הוא מייצר 245 כ"ס. באירופה מוצעת גם גרסת 'קלאבספורט 45' עם 300 כ"ס. המנוע משודך לתיבה דו־מצמדית עם שבעה הילוכים, לדגם דיפרנציאל מוגבל החלקה, הוא כולל אפשרות לשליטה בקשיחות הבולמים, והמרכב מונמך בס"מ לעומת הגולף הרגילה.
מפגש ראשון
אחרי שבעה דורות ברור שבפולקסווגן אמונים על המתכון וזה מורגש. מפגש ראשון, שעות ספורות לפני אותו מבול אחרון של 2021, מגלה שבאמצעות שפע של שינויים קטנים הם יצרו רכב מושך, מוכר ועדיין שונה. למרות הדמיון לאחות הרגילה, ניתן לראות שהחזית שונה, כאשר הפגושים והעיטורים שעליהם מעוצבים באופן שהוא גם יותר אגרסיבי, גם יותר נאה. בין פנסי הלד, על השבכה הצרה, נמתח קו אור דקיק לצד הפס האדום. זה כנראה מה שגרם בלילה למשתמשים רבים בכביש 6 לזוז הצידה בנימוס בריטי כשהתקרבתי במהירות. מאחור בולטים שני מפלטים שמנמנים, וחישוקי "18 נאים משלימים את התמונה. כמו בדגם הרגיל, קיפול המראות קלפי מעלה בנעילה והתאורה בידיות הדלתות ועל הרצפה כשקרבים, יוצרים ניחוחות של יוקרה.
גם מבפנים
בתא הנוסעים דמיון ברור לגולף החדשה אבל גם לא מעט שינויים. חלקם קשורים לאבזור וחלקם להופעה. את העין צדים ראשית מושבי ספורט מאוד נאים עם משענות ראש אינטגרליות למסעד, המשלבים גווני אפור, שחור ואדום עם ריפוד עור, וזה נראה טוב מהבד המשובץ המסורתי.
עוד שינוי בולט הוא גלגל ההגה התכליתי הנאה והנעים לאחיזה. גם הפקדים שעליו שונים אבל אלה לא חדשות טובות; צו האופנה גרר את פולקסווגן להרכיב כאן לחצני ופסי מגע במקום פקדים רגילים, והתפעול הרבה פחות מדויק. במקום מתגים לעוצמה ולהעברת תחנות/מצבים, מותקנים פסי מגע קטנים ולא נוחים. באחד מרגעי האמת חשתי שהעניינים ממש מתחממים והידיים לוהטות, רק כדי לגלות שהאצבע רפרפה בטעות על לחצן חימום ההגה.
גם כאן מולטימדיה עם צג "8 ומחוונים מוקרנים, הכוללים בנוסף אפשרות לתצוגה יותר ספורטיבית. התפעול מצג המולטימדיה שנראה מעט קטן, דומה לזה שבגולף, ובכל זאת תוספות הציוד מקשות גם כאן. למשל, כאשר תפריט בקרת האקלים כולל גם את חימום/אוורור המושבים, הוא הופך צפוף וקשה יותר ל"קליעה". לכן דווקא בגרסה זו חסרון תפעול חיצוני לבקרת האקלים מורגש יותר.
קיצורי הדרך כוללים כעת גם מצב ניהוג שהשליטה בו נעשית, כמובן, דרך הצג. לא תמיד קל לשנות אותה בנהיגה, ובמכונית ספורטיבית הייתי מעדיף תהליך קצר יותר לניתוק בקרת היציבות או מעבר למצב 'ספורט'. מושב הנהג מתכוון חשמלית (כאן ללא העיסוי שבדגם הרגיל), אך הייתי שמח לטווח כוונון טוב יותר ביותר בכיוון קשיחות הגב.
מאחור האווירה נעימה מאוד בזכות הריפוד וגווניו והשליטה במיזוג. המרחב כמו בגולף אינו נראה גדול, אבל בזכות הישיבה הזקופה, המרווחים טובים. לתא המטען רצפה כפולה ונפח נאה; ה־GTI לא מוותרת על הצד השימושי.
רגעי האמת
אבל רגעי האמת ב־GTI אינם נמצאים באבזור אלא במה שקורה אחרי שלוחצים על מתג ההתנעה. לחיצת היכרות על המצערת, והמנוע כבר מכריז כי הוא זריז ונמרץ ומצרף לכך צליל נעים. זו הרי לא הגרסה החזקה ביותר, אבל האופי הספורטיבי שלה מופגן עם תגובות נמרצות לדרישות המצערת, והתיבה מצטרפת לחגיגה, ולכל אלה יש נתון: 6.2 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש.
מה שטוב באמת הוא שהרכב לא רק מהיר, אלא גם יוצר תחושה שהוא כזה. במצב 'ספורט' ניתן לשמוע לעיתים שברירי פיצוצים (לא כמו בקופרה לאון, ועדיין...) וגרגור גברי יותר שתורם לאווירה. הרכב מזנק היטב, עוקף נהדר ומפגין התנהלות תוססת (כך!), ומבלי להיות עצבני מדי. ועם כל אלה, פה ושם, תחת לחץ מסיבי, התיבה הודיעה שהיא עלולה להתבלבל ולהיתקע כדי לחשוב לשבריר שנייה.
גולף GTI הוא גם רכב חסכוני: בתוואי המבחן שנעשה בתנאים מכבישים, עמדה הצריכה על 9.5 ק"מ/ל', ואילו בשיוט נינוח היא 13.5 ק"מ/ל'.
פנינו לאן
כבר סדרת הפניות הראשונה חושפת שגם ההיגוי שונה מזה שבגולף הרגילה. כמקובל בדגמי הספורט בקבוצת פולקסווגן, הוא מהיר יותר, ויש לו 2.1 סיבובים מנעילה לנעילה, והוא גם לינארי ומדויק יותר. ה־GTI מגיבה נכון, משנה כיוון היטב ומלווה זאת עם פעולה בשרנית מכיוון המתלים, מגיבה היטב להעברות משקל ולהרפיות מצערת, היא לא דרמטית מדי אבל יודעת לשחק את המשחק, לרקוד את הריקוד, לפסוע כשצריך, להדק קו כשניתן, להעלות חיוך אך לא להגזים.
דיפרנציאל מוגבל החלקה מסייע לשמור על הקו תחת אש ולרסן את תת ההיגוי, הדבר מוסיף ליכולת, גם אם בקצוות עדין מאיימת החלקת חרטום. הבלמים טובים משמעותית מאלה שבגולף הרגילה ומשלימים חבילה ספורטיבית טובה.
ה־GTI שומרת על נוחות סבירה ביחס לרכב ספורטיבי. הכיול הנוקשה משתלם בריסון מצוין למרכב, ואותה פעולה בשרנית למתלים נותנת הרגשה של טיפול נכון.
בעיר, בייחוד במהירות איטית (ועם נהג בלבד), היא יכולה להיות מעט מעייפת על פסי האטה ועל שיבושים גדולים. אבל לזכותה ייאמר שאינה מתרסקת אלא מפגינה חוסן והתנהלות שקטה. בכבישים המהירים הרכב הרבה יותר נעים ורגוע, וביחס לכזה עם צמיגים רחבים (225/40-18), רעשי הכביש אינם גבוהים.
עדיין שם
ה־GTI נותרה מכונית מהנה שיש לה ניחוח ספורטיבי, היא גם שימושית, מפנקת אפילו בעלת ארומה יוקרתית. GTI הרי כתבה את המתכון עבור רוב המכוניות בתחום, ועדיין מיישמת אותו היטב. מחירה, 235,000 שקלים, אינו זול אבל הוא בתחום המחירים המקובל כאן, בייחוד בהתחשב באבזור. מתחרים אמיתיים כמעט שאין כרגע, למעט ההצעות של האחיות לקבוצה — קופרה לאון, סקודה אוקטביה RS — שבסיסן דומה, אבל מעבר לכך הן שונות.
ה־GTI פחות חזקה ורעשנית מקופרה לאון, אבל מצוידת ממנה — ולתחושתי גם שלמה ממנה ואלי דיברה יותר. ובכלל, נראה שלבני דורי יהיה קשה שלא לאהוב אותה גם בגלגול השמיני.
