הקשר, פרטים
C5 איירקרוס חולק את רצפת EMP2 עם פיג'ו 3008 כמו-גם את היצע המנועים, התיבות וההנעה. בתחילת דרכו שווק דגם זה עם מנוע טורבו-בנזין 1.6 ליטר 180 כ"ס וטורבו-דיזל 1.5 ליטר 130 כ"ס. אל שני המנועים חברו תיבה אוטומטית 8 הילוכים והנעה קדמית.
הגרסה ההיברידית-נטענת, אף היא, חולקת את המכלולים שיש בזו של 3008, להספק משולב של 225 כ"ס. בנוסף, לגרסה זו וכמו לזו המקבילה של פיג'ו, מתלה רב-חיבורי מאחור המחליף קורת מתח בגרסאות האחרות. המשקל עלה ב-340 ק"ג ל-1845 ק"ג. בגרסה זו הוקטן תא המטען ב-80 ליטרים ל-460 ליטרים, ונפח מיכל הדלק קטן מ-58 ל-37 ליטר.
בסיס הגלגלים של C5 איירקרוס, 273 ס"מ, גדול ב-5.5 ס"מ מזה של 3008 ונמצא בצד המוארך בין דגמי הקטגוריה. הבדל משמעותי ביחס לדגם המקביל של פיג'ו הוא בבולמים הייחודיים שיש בסיטרואן, הכוללים "כרית הידראולית" בקצה בולם הזעזועים. גם המושבים שונים, חלק מחבילת הנוחות של המותג, ואלה כוללים שלוש שכבות דיפון ברמות קושי שונה.
גרסה זו מוצעת רק ברמת הגימור 'שיין פק' המהודרת, ובמפרט, בין השאר, תאורת לד, חישוקי "19, גג זכוכית, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת האחורית ולמושב הנהג, מצלמה היקפית, מולטימדיה עם צג "8, בקרת אקלים מפוצלת. במפרט הבטיחות: בלימה אוטונומית, תיקון סטייה ושמירה על מרכז נתיב, ניטור שטחים מתים, בקרת שיוט אדפטיבית.
מחיר גרסה זו הוא 219,000 שקלים.
עיצוב, נראות
אנשי סיטרואן לא שינו את העיצוב החיצוני של הגרסה ההיברידית – וטוב שכך. C5 איירקרוס נראה עדיין מקורי, רענן ומושך. בניגוד לגישה המקובלת לעיצוב דגמי פנאי, המדגישה מרכיבים אופייניים של דגמי שטח או כאלה עם אופי ספורטיבי, C5 איירקרוס מעוצב באופן מעוגל ובולבוסי, מדגיש את ממדיו – ועם זאת אינו מגושם. שילוב החלקים הצבעוניים עם חישוקי ה-"19 בגרסה זו משלימים עיצוב מיוחד ואחד המוצלחים של סיטרואן.
סביבת נהג, תא נוסעים
לסביבת הנהג עיצוב לא שגרתי, צעיר ונעים לעין, אך הופעתו נפגמת בגלל שפע משטחי הפלסטיק הנוקשים המפגינים נוכחות גם בחלקים העליונים. אלה אינם ברמה הצפויה מרכב במחיר שכזה. וכן, גם הכיסוי הדקיק של גג הזכוכית כזה.
כרגיל, מערך המולטימדיה של קבוצת הרכב הצרפתית, הכולל צג "8, מורכב מדי לתפעול, והתצוגה גם מתחילה להתיישן. המחוונים המוקרנים כוללים שפע אפשרויות תצוגה אבל אף אחת אינה יפה או קלאסית (לאן נעלמו המחוונים העגולים?), וחלקם העליון מוסתר כאשר יושבים גבוה.
גם העובדה שפעולות כמו התנעה, דימום, או שינוי מצבי ניהוג מחייבות לחיצה ארוכה מדי והדבר אינו מתבצע מיידית מפריעה. מנגד, האבזור הרב מפגין נוכחות, מעשיר את סביבת הנהג.
תנוחת הנהיגה גבוהה, כנדרש רכב פנאי, ומכסה המנוע המגודל יוצר תחושה כי מדובר ברכב גדול מהמקובל. למושב הנהג תפעול חשמלי, ושני המושבים הקדמיים אמנם חסרים תמיכה צידית אבל מתגלים כנוחים ביותר.
מאחור יש לאיירקרוס שלושה מושבים נפרדים, שניתן להזיח כל אחד מהם לטווח של 15 ס"מ, וגם לשנות את זווית המסעד. המשמעות היא שניתן לכוון את המרווחים לפי הנוסעים והשימוש. עם זאת, המרחב פחות מרשים מהצפוי בהינתן ממדי הרכב, ובשעה שמרווח הברכיים טוב מאוד, מרווח הראש בינוני.
תא המטען הוקטן כאמור ב-80 ליטרים ל-460 ליטרים, אך גם מה שנשאר גדול מספיק, הוא יעיל, ותפעול חשמלי לדלת המטען עושה את השימוש בו נוח יותר.
מנוע, ביצועים
ל-C5 ההיברידי אותה חטיבת כוח המשרתת את 3008 המקביל: טורבו-בנזין 1.6 ליטר 180 כ"ס, מנוע חשמלי 110 כ"ס לתפוקה משולבת של 225 כ"ס ו-36.7 קג"מ. התיבה האוטומטית שיש לה שמונה הילוכים משולבת עם מצמדים המחליפים את ממיר המומנט. משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 8.7 שניות, המהירות המרבית 225 קמ"ש, ובחשמל בלבד 135 קמ"ש. הסוללה היא 13.2 קוט"ש והטווח המוצהר לשימוש בחשמל בלבד הוא 61 ק"מ.
למרות ההספק הגבוה ובגלל האופן בו הוא נוצר ומועבר, ההתנהלות תחת עומס אינה נמרצת מאוד, אבל בהחלט מספקת. גם כאשר הסוללה מתרוקנת, הביצועים אינם נפגעים, תרומתו של מנוע הבנזין החזק. בפועל, כך נראה, הסוללה אינה ריקה לגמרי, משמרת עצמה למהירויות מתונות.
פעולת חטיבת הכוח נעימה, למעט ויברציה מסוימת תחת עומס כמותה לא פגשנו בגרסאות האחיות. בעיר, בזחילה, הרכב עלול לעיתים לנוע באופן לא חלק. בתנועה חשמלית בלבד הכושר מספק, אבל הביצועים אינם מעבר לכך.
כאשר יצאנו לדרך הראה מד הטווח החשמלי 32 ק"מ פסימיים, אך אלה הלכו והתארכו בזכות היום הנעים הקריר ובעיקר בזכות נהיגה מתונה יותר עד ל-45 ק"מ – וזה נתון בהחלט נאה.
צריכת הדלק ביום מבחן שנעשה בתוואי מגוון וכלל קטעים מכבידים עמדה על 10.3 ק"מ/ל' בשילוב המערך החשמלי, 8.7 ק"מ/ל' בלעדיו. בשיוט נינוח עמדה הצריכה על 13 ק"מ/ל'. הקטנת מיכל הדקל ב-36% ל-37 ליטרים, עשויה להפריע בשימוש עתיר נסועה.
נוחות, התנהגות
התרשמנו בזמנו מנוחות הנסיעה שמציעה דגם זה, וגם בגרסה זו הנוחות טובה, אך מעט פחות מאשר בגרסאות הרגילות. שיבושים מסוימים, לפעמים לאו-דווקא גדולים, או שקעים חדים, עלולים להפר את השלווה שהוא מעניק לנוסעיו על רוב מתארי התשתית. התלונה העיקרית נוגעת לריסון חסר בכביש גלי, המודגש יותר בגלל תוספת המשקל לגרסה זאת.
הנוחות בנסיעת שבילים טובה, ולא רק על כאלה ממש מפולסים; רכב הפנאי הזה נעים גם כאשר התוואי ידידותי פחות, והוא מסתדר גם עם אבנים ושקעים גדולים יותר, מקנה תחושת חוסן מכובדת, מעניק ביטחון לנהג.
אותו כיול רך פוגע בהתנהלות מחודדת בכביש מפותל, ושם מורגש גם כי גרסה זו כבדה מהאחרות; הרכב אינו משנה כיוון בנחישות או מפתה לנהיגה דינמית. ועדיין, היכולת הדינמית לכשעצמה טובה, והרכב משלב ניהוג בטוח עם אחיזה טובה, יכול לצלוח פניות בזריזות.
הבלמים טובים ביחס למקובל ברכב היברידי, אבל לוקים בדיוק; דבר זה עלול להפריע לבלימה רכה בעיר, גם בחזקה מחוצה לה.
מחיר, תמורה
סיכום המבחן מעלה כי C5 איירקרוס בגרסה הנבחנת משמר לא רק את העיצוב והשימושיות של הגרסאות האחרות, אלא גם את נוחות הנסיעה המכובדת – ולאלה נוספת כאן חטיבת כוח היברידית שהיא יעילה וחסכנית. גם גרסה זו, כמו המקבילה של פיג'ו, מפגינה כי קבוצת PSA פיצחה את אתגר הרכב ההיברידי-נטען; מי שמאפייני השימוש שלו מתאימים למה שהרכב הזה מציע – למשל, תנועה יומית של 45 ק"מ בחשמל בלבד; הממוצע בישראל – ימצא בגרסה זו שילוב מכובד של תכונות.
הבעיה העיקרית היא, שוב וכמו ב-3008, המחיר הגבוה לגרסה כזאת. עם תג-מחיר של 219,000 שקלים איירקרוס ההיברידי חוצה גם את רף ה-200,000 שקלים המשמעותי פסיכולוגית, בייחוד כאשר מדובר במותג כמו סיטרואן. לא פחות חשוב, גרסה זאת יקרה בכ-34,000 שקלים משמעותיים מגרסת הטורבו-בנזין 180 כ"ס באותה רמת גימור שביצועיה דומים.
*פורסם ב-31.05.21 (נוסף וידאו)
