הקשר, פרטים
אותו מערך חדש הוא הסיבה למפגש הנוסף עם ויטארה. רכב הפנאי הקטן שהחל את חייו אי-אז ב-1988 כרכב שטח של ממש, היה לרכב פנאי בדור הרביעי שלו שהוצג בסוף 2014. דגם זה עבר מתיחת פנים ב-2018, והגרסה המחודשת עם מנועי טורבו חדשים הגיעה לכאן ב-2019.
בנוסף למערך ההיברידי, כל רמות הגימור של ויטארה יוצעו עם מפרט בטיחותי נאה: בלימה אוטונומית, תיקון סטייה, ניטור היקפי של שטחים מתים, ובקרת שיוט אדפטיבית. לשינויים המשמעותיים האלה מצטרפים גם עדכונים קוסמטיים קלים.
סוזוקי ויטארה מוצע בשתי רמות גימור: 'GLX' שמחירה 137,000 שקלים, הכוללת חישוקי "17 ובקרת אקלים; 'GLXV', שמחירה 142,000 שקלים, ולזו, בנוסף, מולטימדיה עם צג "7, מפתח חכם.
עיצוב, נראות
למרות גילו, לויטארה עדיין מראה ייחודי. סוזוקי מתמחה ברכבי שטח ופנאי קטנים, וויטארה נראה יותר חסון ו"יורד שטח" ממה שמקובל בדגמי פנאי קטנים. העיצוב המזוות והקווים הקובייתיים נעזרים בפריטי עיצוב המקשרים את הדגם לשושלת ויטארה הוותיקה. למרות שהממדים שלו קטנים ביחס למקובל בתחום – בסיס גלגלים קצר של 250 ס"מ, אורך של 418 ס"מ – הוא נראה גדול יחסית. לא מעט מזה הודות לממד הגובה הנכבד, 161 ס"מ, וגם מרווח הגחון הנאה העומד על 18.5 ס"מ. הגג השחור במכונית ההדגמה מוסיף לחשבון 3000 שקלים, תורם לא מעט למראה.
סביבת נהג, תא נוסעים
המפגש עם סביבת הנהג מדגיש את גיל הדגם, וגם כאן את ניסיונה של סוזוקי בתחום. העיצוב אינו מודרני, אבל משדר מופע נוסטלגי של רכב פנאי מפעם, בזכות סביבת הנהג הגבוהה, והקווים המעניקים לה הופעה חסונה.
איכות החומרים אינה מזמינה, בייחוד בחלקים התחתונים של סביבת הנהג ובדיפון הדלתות. פתחי האוורור העגולים נראים פשוטים מדי ומתקשים בפיזור נכון של האוויר בשל המבנה שלהם. התצוגה של מערכת המולטימדיה המקורית אינה נראית מתקדמת או נאה במיוחד, אבל ממשק קארפליי פועל היטב ותפעולה נוח. השליטה בעוצמת השמע, באמצעות פס מגע, אינה טובה. בקרת האקלים, שאינה מפוצלת, נשלטת באמצעות פקדים חיצוניים, נוחה לכן לתפעול אך החיווי על מתגיה אינו קריא מספיק.
המחוונים ברורים, אך תפעול מערך המידע העשיר שבתוכם באמצעות לחצן פשוט מיושן. באופן משעשע ברכב שלושה שעונים, אחד אנלוגי שניים דיגיטליים, ואלה לא היו מסונכרנים. חלק מהמיתוג שעל גלגל ההגה קטן ואינו מודרני אבל זה אינו מפריע. בורר ההילוכים נאה ויש פקדי שליטה טובים מההגה.
תנוחת הנהיגה הגבוהה היא כנדרש מרכב פנאי המשמר אווירה של רכב שטח מפעם, יוצרת גם אשליה שהרכב גדול ממה שהוא. המושבים, עם ריפוד משולב עור, נאים אבל הם לא יהיו נוחים לכולם בגלל המבנה של תמיכות הצד.
תיקון הסטייה התגלה כפעלתן מדי, ופעולתה של בקרת השיוט האדפטיבית הייתה מעט מוזרה: היא יכולה לגלוש לעצירה מוחלטת, אך אז מתנתקת והרכב מתחיל לזחול.
למרות בסיס גלגלים קצר, ויטארה מפתיע מאחור עם מרווח טוב לרגליים, והגובה מסדר מרווח נאות לראש. נוסע שלישי יתקשה להידחק למרכז, גם בגלל הקונסולה/משענת יד הקדמית הבולטת לאחור.
לתא המטען נפח נאה (375 ליטר) ומבנה שימושי עם מחיצות יעילות. עם זאת התאורה מוגבלת והדיפון פשוט.
מנוע, ביצועים
מנוע הטורבו-בנזין 1.4 ליטר עבר שיפור מקיף, ונתוניו שונים; ההספק ירד מ-140 כ"ס ל-129 כ"ס, ואילו המומנט עלה מ-22.4 קג"מ (1500 סל"ד) ל-24 קג"מ (2000 סל"ד). לתיבה האוטומטית 6 הילוכים. משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש ללא שינוי, 9.5 שניות.
הרכב יוצא היטב מהמקום, והתנהלותו נמרצת. למרות תצוגה מפורטת של הסיוע ההיברידי, קשה לחוש בו או לזהות חוקיות ברורה בתזמון התמיכה שלו. בהאטה, כאשר הסוללה נטענת, בלימת המנוע מורגשת יותר. הדבר קורה בגלישה, ופוסק כאשר המהירות נמוכה מדי. בניגוד לדגמים אירופאים עם מערכות דומות, המנוע אינו מתנתק בשיוט בכביש המהיר.
בזחילות עירוניות התיבה האוטומטית, כנראה בגלל המערך, מפגינה פעילות-יתר. לעתים, בהאצה עם יציאה מפנייה, היא אינה מורידה הילוך במיידיות הנדרשת. המערך ההיברידי מסייע לכך שפעולת הדימום/התנעה תהיה נעימה, אך לפעמים תישמע פעולת המאוורר האחראי על קירור הסוללה הנמצאת מתחת למושב.
צריכת הדלק נאה: ביום המבחן היא עמדה על 12.5 ק"מ/ל', בשיוט בין-עירוני 16 ק"מ/ל'.
נוחות, התנהגות
נוחות הנסיעה בעיר בינונית; הויטארה "עסוק" במעבר על אספלט שאינו במיטבו, ושיבושים ופגמים בינוניים וגדולים מורגשים מדי; המתלה האחורי אחראי במיוחד לכך.
בכביש הבין-עירוני נוחות הנסיעה טובה יותר, אך חיבורי כביש ושברים, בייחוד אלה שרוחבם גורם לשני הגלגלים לעלות עליהם, מורגשים מדי. בנוסף, בולטים גם רעשי כביש ורוח.
בשבילים נוחות הנסיעה בינונית, אך ויטארה מפגין שם חוסן מבני ומעניק ביטחון נדרש.
בכבישים המפותלים, משנה ויטארה כיוון באופן נמרץ, ומציג מאפייני ניהוג כמעט ספורטיביים. עם זאת, רמת האחיזה שמעניקים הצמיגים אינה גבוהה. ההגה קל מדי, והשטח המת במרכז מעט מורגש, והמעבר למצב הפנייה מעורפל מדי. בהאצות חזקות, המומנט הרב יכול לגרום ללוחמת הגה קלה.
מחיר, תמורה
סוזוקי ויטארה ממשיך לשמור על מקום מיוחד בגזרה הלוהטת של דגמי פנאי קטנים. הוא אינו עדכני בעיצובו ובהתנהלותו כמו המתחרים החדשים, ממדיו נמצאים בצד הקטן של הסקלה, ובהתאם אינו מנסה להתייצב בפסגת הקטגוריה.
עם זאת, הביצועים, האבזור, המופע הקשוח שלו, החיסכון בצריכה וגם מוניטין האמינות של סוזוקי, משאירים אותו רלוונטי בסגמנט שלו. ולאחר כל הדברים האלה, מחירו, 145,000 שקלים לרכב ההדגמה, פשוט יקר מדי.
