תעשיית הרכב היפנית, שאיש לא ספר אותה ואלה שכן השחיזו דרכה את חוש ההומור הקהה שלהם, הראתה לאמריקאים בשנות השבעים, על רקע משבר הדלק אז, שרכב יכול להיות גם חסכן, גם אמין. תעשיית הרכב הקוריאנית, שעשתה את מה שהיפנים עשו בקצב מוגבר, גם היא הייתה חומר גלם לתעשיית גיחוכים גלובלית, אבל דגמי הפנאי שלה הקפיאו אותם.
מילניום, עשור ראשון
בשנות התשעים החלה סין הקומוניסטית לנוע לעבר כלכלת שוק בקנה מידה שהלך וגדל, ואז נעשה ענק ממש. שוק הרכב הסיני היה בתחילת העשור הראשון באלף הנוכחי קטן יחסית; לפני מחציתו כבר היה לגדול בעולם, בסופו היה גם ליצרן הגדול מכולם. כיום נמכרים בסין כ־25 מיליון מכוניות בשנה, כמעט כולן בייצור מקומי — כמעט 50% יותר מאשר בארה"ב (כ־17 מיליון מכוניות בשנה).
כל זמן שתעשיית הרכב הסינית פונה לתוך ארצה־שלה, אין בעיות; רגולציה המעדיפה את זו המקומית, שת"פים כבירים של תעשיית הרכב העולמית עם הענקים שם, כל אלה עושים את החיים קלים יותר, מאתגרים פחות.
לא כך אם היא רוצה לייצא. וכאן — מעבר למובן מאליו כמו איכות, קדמה טכנולוגית, בטיחות — יש לתעשייה כזו בעיה מובנית: היא חדשה לגמרי. כדי להיות באותו קו כמו האחרות, היא צריכה להתחיל במקום בו נוצר קו חדש גם עבור הוותיקות שבהן; או שיש קו כזה, או שאין.
כעת יש קו כזה, קוראים לו "רכב חשמלי".
מילניום, עשור שלישי
בסין, לרכב החשמלי יש נקודת מוצא טובה במיוחד: למדינה יש עניין בסוג רכב כזה, כי פליטת המזהמים בערים שם זה לא צחוק. ואכן, שורה של יצרנים סיניים מציעה כיום מארג דגמים חשמלי גדול — חלקם ותיקים יחסית, אחרים בני מספר שנים בלבד; יש שבארסנל שלהם דגמים לא ממש מתקדמים, יש כאלה שכבר קובעים שיאי עולם.
תעשיית הרכב הסינית היא מארג כביר הנמצא בתהליך בלתי פוסק של שינויים, חלקם כולל מיזוגים, שינויים, רכישת קווי ייצור ודגמים ואז החלפתם. או שלא.
מה שמביא אותנו ל-SERES, מה שמביא את SERES אלינו.
מקורו של מותג
SERES הוא מותג צעיר שהוקם במקורו בקליפורניה בינואר 2016 כחברת הזנק, סטרטאפ בעברית. בין מייסדי החברה, שנקראה בראשית דרכה ועד לא ממש מזמן "SF מוטורס", היה מרטין אברהרדט, אחד משני המייסדים של טסלה, והוא היה המדען הראשי שלה.
המותג יצא לדרכו מבסיסו בארה"ב, יצר שבעה מרכזי פיתוח ברחבי העולם, רכש מרכז ייצור באינדיאנה, במקום בו בנו את האמר המקורי, והיה נכון לצאת לעולם הייצור. אלא ששילוב של שינויים (כולל יחסי ארה"ב־סין בזמן טראמפ) הביאו לכך שפעילות המותג בארה"ב צומצמה והתכנסה לסין, ושמו היה ל"SERES". החברה נמצאת כיום בבעלותה של קבוצת התעשייה צ'ונגקינג סוקון (Chongqing Sokon), שייצרה עוד קודם עם דונגפנג, מארבעת הגדולים בסין, מיזם רכב בשם דונגפנג סוקון (DFSK).
דגם עכשווי, בקרוב
חברת טלקאר הביאה לישראל רכב פנאי קומפקטי חשמלי הנקרא כאן SERES 3 EV (ויש לו שמות נוספים כמו SF3). כבר כאן נציין כי דגם זה, הנמכר במסגרת מותג DFSK נקרא "גלורי" ויש לו מנוע בנזין. הדגם מגיע לכאן בהיקף של 200 יחידות במסגרות התקנות המאפשרות יבוא מוגבל לרכב שאין לו מלוא התקינה האירופאית.
הדגם שיגיע בהמשך הוא SF5, ולפי המפרט מכוון ממש גבוה; זהו דגם פנאי בגודל בינוני (D-SUV) בעיצוב, הוא גדול יחסית (בסיס הגלגלים 287.5 ס"מ), ההספק הוא 694 כ"ס, לסוללה 90 קוט"ש והטווח כ־500 ק"מ. מאוחר יותר יגיע גם SF7, הגדול אף יותר.
קצת לפני התנעה
הדגם החשמלי החדש נראה כמו רכב פנאי רגיל (כי זה מקורו). העיצוב לא מסעיר, כן נאה, והשבכה האטומה מכריזה על הנעה חשמלית.
החלק העליון של סביבת הנהג עשוי היטב, החומרים טובים פחות מגובה הברך ומטה, גם באזורי פעולה כמו הקונסולה בין מושבים, ואיכות ההרכבה בינונית. מפרט האבזור נאה (ראו תיבה). לרכב לוח מחוונים מוקרן "10.25 ומסך מגע באותו גודל. שינוי התצוגה במחוונים איטי מאוד, לא מאוד מאורגן בכל מצב. הניווט במסך המרכזי לא ידידותי, והוא אינו מציע ממשק סלולרי. בסיס המושב טוב, המסעד מצוין, התפעול חשמלי, אבל תנוחת הנהיגה לא תמיד מוצלחת, גם בגלל שגלגל ההגה נע רק על ציר הגובה, וטווח התנועה מוגבל.
מאחור, המרחב טוב וכך גם מרווחי הברכיים והראש, למרות גג השמש הכפול, ויצוינו לחיוב פתחי המיזוג. תנוחת הישיבה אינה מצטיינת בגלל שהמושב נמוך. נפח תא המטען צנום, אבל הוא מספק שימוש יום־יומי רגיל, ועם השטחת המושבים הוא גדול מאוד.
חשמל זורם
נתוני המנוע (163 כ"ס, 30.5 קג"מ) והביצועים (8.9 שניות ל־100 קמ"ש) נאים, ואליהם מתווסף אופי הפעולה החשמלי — כל המומנט כבר בהתחלה. ואכן, עם היציאה מהמקום ההאצה וצבירת המהירות מכובדות ביותר. אלא שככל שמתקרבים ל־100 קמ"ש, היכולת נפגמת. כאשר יוצאים לעקיפה במעלה תלול, למשל, ההתחלה מבטיחה, ההמשך מבצע פחות; כאילו ונגמר למנוע החשמלי הזה האוויר.
לרכב שלושה מצבי ניהוג, וזה החסכוני יעיל רק בעיר; מצב 'ספורט' חביב למדי במצבים מסוימים, אבל הצריכה אז גדולה מדי. מנגד, יש ל־3 EV שלושה מצבים לאחזור אנרגיה, אבל כדי לשנות אותם, דבר שאפשר לעשות רק דרך המסך, יש לעשות ארבע(!) פעולות. בנוסף, גם היעילות לא משהו, גם במצב החזק יותר.
ולמספרים בפירוט: הרכב הותנע עם טווח של 347 ק"מ וסוללה ב־99%. לאחר 81 ק"מ בקצב נימוח, עם קצת האצות באותו מעלה, נשארו 220 ק"מ. המצב תוקן במורד תלול, שנעשה ללא מעורבות מצערת, ולאחר 10 ק"מ נותרו במד הטווח 215 ק"מ, ולאחר שהטווח הכולל היה כ־300 ק"מ, ובהמשך נראה כי התקבע על 260-270 ק"מ. אלא משם המצב החל להתדרדר במהירות, וכאשר הנהיגה לא הייתה שוטפת בלבד, הטווח ירד אף מהר יותר.
לאחר נהיגה מעט מהירה בכבישים מפותלים, טיול שבילים קצר (כי בכל זאת, רכב פנאי), החזרה צפונה לגוש דן שהתחילה עם עתודה של 40%-35%, הביאה לסיום המסע עם מעט מעל 202 ק"מ כאשר בסוללה 15%. נכון, היה עומס תנועה מופרך, מזג האוויר חייב מיזוג מלוא הקיטור — ובכל זאת.
הדינמיקה של המשקל
EV 3, כבר צוין, מקורו בדגם עם מנוע בנזין, ומשקל גרסה זו אינו נמוך: 1765 ק"ג. הבולמים הרכים מדי מתקשים; הבעיה העיקרית היא מחסור בריסון, ואותו שיכוך החזרה חסר גורם לכך שהרכב פשוט מתנדנד מדי, וכאשר השיבושים רבים או שהכביש גלי מדי, הדבר מפריע. אבל גם לפני כן: אותה רכות גורמת לכך שמפגש עם שיבושים מרושעים עלול להסתיים גם בחבטה.
רכב חשמלי מבליט, בגלל שהמנוע אינו נשמע, יצרני רעש אחרים. ברכב הנבחן בלטו הן רעשי הרוח, גם רעשי הצמיגים.
גם היכולת הדינמית אינה מתעלה, וכאן לא מדובר בסוג הנהיגה ההוא. השילוב של מומנט רב מאוד כבר בסל"ד נמוך האופייני למנוע חשמלי, אותו משקל רב והבולמים הנ"ל, פוגש בצמיגים שרמת האחיזה שהם מעניקים אינה גבוהה. כל אלה יכולים לגרום לרכב, עם לחיצה לא עמוקה מדי על המצערת להגיע בקלות רבה מדי לאובדן אחיזה. כאן נציין כי ההגה קל ואף צמיגי בהפניה. מערכת הבלימה בסדר, הדוושה ספוגית מדי בתחילת מהלכה.
אגב הגה: קוטר הסיבוב בינוני בהחלט, מה שמצא ביטוי בתמרון אופייני שאני עושה ליד הבית שנים — ולא צלח כאן; אגב תמרון: בכלל, גם בגלל הנ"ל, יש להעביר במהירות מהילוך קדמי לאחורי, והמעבר אינו שיטתי תמיד.
בשבילים נרשמה הפתעה: במהירות סבירה, בשבילי טיול אופייניים, נוחות הנסיעה הייתה בהחלט טובה, כאילו הבולמים הרכים מצאו את מקומם ודרכם בדרכי העפר, גם כאלה שאינן נוחות ברגיל.
מנתקים
SERES EV 3 הוא רכב פנאי חשמלי שיש לו מפרט מבטיח, וזה גם מקיים בתחום אבזור הנוחות, בביצועים סבירים כל עוד לא מעמיסים מדי — ובעיקר: זה רכב פנאי קומפקטי חשמלי ב־140,000 שקלים. עם זאת, טווח הנסיעה בין טעינות חסר, נוחות הנסיעה והיכולת הדינמית אינן טובות, והרכב מוצע ללא מערכות בטיחות אקטיביות, אפילו לא אחת.
