במקום התפתחה סצנה לילית של בעלי טסלה שעשו את זמן הטעינה לזמן איכות — רואים סרטים על הצג הגדול המחובר לרשת, מחזקים את הקשר עם בן/בת הזוג ו/או המכונית. למעשה, הייתי בר מזל שמצאתי עמדה, מכיוון שיש כאלה שמחכים בלילה שעה. האם זו האהבה המוטורית של העידן החדש?
הדרך הקצרה והמפותלת
בתערוכת פריז 2008 נהגתי לראשונה בטסלה — הייתה זו הרודסטר שהתבססה על לוטוס אליזה. 13 שנים אחרי ואני בחניה עם טסלה שונה לגמרי — וביותר ממובן אחד. טסלה הרשימה ביכולת החשמלית — טווח, זמן טעינה, ביצועים — עם דגמי S ו־X שהוצגו ב־2012 וב־2015 בהתאמה, אך המחירים שלהם השאירו אותה בבדידות בצמרת.
הייתה זו המשפחתית הגדולה מודל 3 שהוצגה ב־2017 והייתה אמורה להביא את בשורת טסלה להמונים — מכונית הזולה בחצי מהדגמים שקדמו לה, גם בגלל רצפה אחרת, גם הודות להרבה יותר פלדה מאשר אלומיניום, שנשאר בדלתות, בגג ובמכסים של תאי מטען.
ואכן, טסלה שהחלה לייצר את מודל 3 ממחצית 2018 בכמויות גדלות והולכות, מכרה עד היום למעלה מ־750,000 יחידות של דגם זה — פי שלושה(!) מאשר המכירות של שני הדגמים הוותיקים ממנה גם יחד.
רושם ראשוני, מספרים
קשה לי להתלהב מהעיצוב של מודל 3. הדגמים הראשונים שהביאו את בשורת טסלה מעוצבים באופן מושך, אך ה־3 נראית באופן מובהק כאחות הקטנה שהיא גם הפחות יפה. המופע הכולל מכריז שזו הטסלה הזולה בהיצע, ואפילו הצבע חסר ברק ועומק.
אותו עיצוב, שעיקרו חזית מאוד משתפלת כלפי מטה וחלק אחורי קצר ביחס, גורם לה להיראות קטנה — אבל היא לא: אורך בסיס הגלגלים 287.5 ס"מ, אורכה 469 ס"מ ורוחבה 185 ס"מ.
הגרסה הנבחנת, האמצעית והחשובה בהיצע המקומי, היא 'לונג ריינג'. לזו מנוע קדמי המייצר 165 כ"ס, אחורי עם 276 כ"ס, להספק משולב של 441 כ"ס ולהנעה כפולה. לסוללה 80.5 קוט"ש והטווח המוצהר הוא 560 ק"מ.
תדרוך נדרש
דברי הימים של המוצרים ושל הניסיון איתם מפגינים כי כאשר "שימושיות מובילה עיצוב" (באנגלית: "Form follows function"; העיצוב בעקבות התפקיד) נוצרים מוצרים אייקוניים — החל מגיטרה כפנדר סטרטוקסטר ועד מכוניות כמו מיני. ואם כך במוצרים שנוצרו כך, על אחת כמה וכמה בתהליכים אבולוציוניים שנמשכו שנים; מן הסתם יש סיבות לכך שסביבת הנהג התגבשה לאורך השנים לאופן בו היא עשויה כיום. בטסלה, כבר במודל S, חושבים ומבצעים אחרת. החובבים המושבעים יגידו: "זה נראה כמו חללית". אבל נהיגה בכביש אינה שהייה בכלי הטס בחלל.
פתיחת הדלת מגלה סביבת נהג מינימליסטית עד הקצה, נקייה ממיתוג באופן מבהיל — וצג ענק של "15 השולט בכל ממשקי הנהיגה והתפעול — והוא יכול גם להקרין סרטים, להשמיע ספוטיפיי ולהציג את מערך הניווט של גוגל (אבל לא להתחבר לקארפליי). יפה? עניין של טעם. מיוחד? בהחלט. קל להתאקלמות? לא ממש. אם תהליך איסוף רגיל במכוניות מבחן מסתכם ב"המפתחות בפנים", כאן נדרשה הדרכה של למעלה משעה כי בטסלה הכל שונה. האם זה טוב שכל מערך או מרכיב שימוש מופעל מהמסך? אני ממש לא בטוח. בכל אופן, וביחס לדגמים עד כה, הדבר יוצר חווית שימוש מיוחדת.
הבעיה עם העיקרון המתקדם הוא ביישום היום־יומי שלו, שלא לוקח בחשבון פעולות הנעשות במהלך הנהיגה, ואני מתקשה למנות את המוזרויות: מה הטעם בכיוון מראות הצד או ההגה הדורשים פעולות דרך הצג? מדוע כיוון פתחי האוורור או פתיחת תא כפפות מחייבים ביקור במסך הזה? למה שינוי מצבי הבלימה הרגנרטיבית אינו מופעל מההגה — ואף מחייב עצירה מלאה(?!), וכן, כך גם תפעול מחדש של תיקון ההיגוי ב"אוטופיילוט".
הטייס והאוטומט
ממושב הנהג עולה שאלה נוספת: מדוע ברכב עם שטח שמשות כה גדול שדה הראייה כל־כך קטן? למרות שמשה אחורית ענקית קשה לראות משהו במבט לאחור. המראות הקטנות מטעות, שטח הכיסוי שלהן מוגבל והן סובלות מהשתקפות. הדבר מקשה בחניות צפופות, ואני חש אסיר של המצלמות שתמונתן איכותית אבל לא תמיד מובנת. ולמה אין מצלמה קדמית? ומכיוון שמשחקי המראות מסורבלים — צריך להגיע לתפריט הנכון, לכוון בעזרת לחצן בהגה — איני עושה זאת יותר מדי.
בטסלה גאים במערך 'אוטופיילוט' (Autopilot; טייס אוטומטי), המשלב את מערכות הבטיחות המתקדמות ויודע לבצע מעבר נתיב, לעיתים גם בשיתוף מערך הניווט. אני הרגשתי קצת כמו שותף בניסוי מערכות המאיץ את הדופק. נדרש זמן כדי להתרגל לדרך בה צריך לצאת מנתיב לצורך עקיפה או התחמקות ממכשול, כאשר ההגה ממש נלחם על שמירת הנתיב; כדי לנטרל זאת צריך להפעיל איתות מלא ולא את הרגעי שנועד, ובכן, למעבר נתיב.
גם בקרת השיוט אינה מעודנת. למרות שהרכב חובב התרעות, הוא אינו כולל ניטור אמיתי של שטח מת; בטסלה מעדיפים להקרין על הצג אנימציה של המכוניות שסביב — אבל אם נסתכל על המסך לא נגיע רחוק. אל תטעו, התצוגה מגניבה ומציגה גם שלטי מהירות, הדמיית הולכי רגל בתנועה (לפעמים כיוון ההליכה שלהם מתפספס), ואפילו את הרמזור וצבעו (עוד מקום לבלבול) — אבל יש סוג של "דיליי בשידור"; זה יפה, זה גם מסיח את הדעת.
בנוסף, מד המהירות, ספרות בצידו השמאלי עליון של המסך, אינו בולט מספיק, ולמה ברכב כזה אין תצוגה עילית? לטעמי אני מתעסק יותר מדי בצג מאשר בנהיגה. ושוב: זה חוויתי, אבל מסיח את הדעת. לחלק מהתפקודים ניתן להתרגל — באחרים מתרגלים לא להשתמש.
אוויר ואווירה
נושא המיזוג כבר הביא את טסלה לכותרות בארץ, ובתא המשפחתי שלנו בתוך הרכב כמעט וגרם למריבה. עבור זוגתי עצמת זרימת האוויר לא הספיקה, וכיוון פתחי המיזוג רק דרך הצג הפריע לה. אבל, בעיקר, מול עומס החום הישראלי בנסיעות ארוכות המיזוג התקשה, בייחוד כאשר מעלינו מתנוסס גג זכוכית החסר כיסוי וזה יוצר חממה בתוך הרכב. למרות תצוגה מרהיבה קשה להבין מהצג לאן האוויר יזרום; מה רע בפתחים רגילים? כאשר חניתי במקומות לא מוצלים המיזוג נאלץ לפעולה מאומצת ורועשת. ניתן להפעיל את המיזוג מרחוק מהסלולר שזה מעולה, אבל זה לא תמיד הולך עם חיסכון נדרש בחשמל.
איכות החומרים סבירה, אך חלקים בסביבת הנהג, הריפוד הדקיק ודיפון הדלתות אינם איכותיים כנדרש, והקרקושים שנשמעו מדגישים זאת בקול. השילוב בין מבנה המושב לתנוחת ישיבה לא־מושלמת ומעט נמוכה מדי, מעייף בנהיגה ארוכה. המושב, למרות שפע אפשרויות הכוונון, אינו מאוד נוח אך טוב ממה שנראה תחילה. אפילו היציאה נוחה מהצפוי הודות למתגים הפותחים את הדלת שתפעולה חשמלי. יש גם ידיות לשעת חירום, אך נדרש זמן כדי למצוא אותן.
מאחור, המרחב נאה; מרווח הרגליים טוב והיעדר כיסוי לגג מוסיף למרווח הראש. תא המטען אינו נראה גדול כמו הנתון, 560 ליטרים לפי טסלה, אך המבנה שימושי, וכיאה לרכב חשמלי, יש גם תא מטען קטן מלפנים.
מענה קולי
בקצה אצבע הגליל, עם קפה על גבול לבנון, אני מנסה לעשות סיכום ביניים. לקוחות רבים פשוט מאוהבים באפשרות לתפעל מרכיבים רבים דרך הטלפון החכם, ואני תוהה אם זה טוב.
מדוע סלולרי (שפה ושם מפקשש) טוב ממפתח חכם? למה נראה שיש מערכות שקל יותר לתפעל אותן מהסלולרי מאשר דרך הרכב? אכן, כל אלה יוצרים חווית שימוש שונה, וברור מדוע גיקים וסתם חובבי טכנולוגיה ממש מתלהבים. תפעול כזה מקרין חדשנות, ובכל זאת, לא ברור מדוע עדיף לפתוח דלת/ברז/חלון עם אפליקציה ולא עם ידית.
מצד שני, כאשר אני מנסה לברר בשירות של טסלה נושא תפעולי, המענה האוטומטי אומר שאצטרך להמתין עשר דקות — וזה נשמע כמו קופת חולים בשנות התשעים.
שורפים חשמל
אבל סביבת הנהג אינה הכוכבת בסיפור אלא חטיבת הכוח וצביר הסוללות. טסלה שאפה כבר בתחילת דרכה להוסיף סקס לחשמל דרך ביצועים, וגם מודל 3 עושה זאת. זו לא הגרסה החזקה בהיצע (להיא 513 כ"ס) — אבל לזו שבחנו לא חסר דבר, ובכל הקשור לביצועים יש לה יותר מאשר רק 441 כ"ס, 50.3 קג"מ — לכשעצמם נתונים מאוד מרשימים, המוצאים ביטוי בהאצה של 4.6 שניות ל־100 קמ"ש ובמהירות מרבית של 233 קמ"ש.
הסוד הוא באותו מומנט נכבד הזמין כולו כבר ב־325 סל"ד, ברצועת הכוח המרשימה והמאוד רחבה (כמעט כולה, כ־8000 סל"ד[!]; כולה יותר מ־6000 סל"ד) ובהנעה הכפולה המאפשרת הורדת כל התפוקה הזאת לכביש באופן היעיל ביותר, כל הזמן.
לחיצה של ממש על המצערת תביא להאצה פנומנלית — הגב נדבק למשענת, הלסת נפערת, הבטן מתגלגלת. כל אלה ועוד. לא מדדנו עם מד עצר אבל אנחנו מוכנים לקבל כל מספר, עד כדי כך זה חזק. המהירות אליה מסוגלת ה־3 להגיע תוך פרקי זמן קצרצרים בעליות, ישורות קצרות וסתם עקיפות היא מסחררת. אין מילים.
ההאצה החלטית, עקבית — ללא סחרורי גלגלים, ללא מאבקי כוח, וזו יוצרת גם תחושה שונה מהמוכר. העברת הכוח כה מדויקת והאחיזה כה טובה, עד כי טסלה יוצאת מהמקום כאילו שוגרה, לא כאילו האיצה — והיא עושה זאת באופן רגוע פיזית ומטלטל רגשית. התחושה מועצמת עוד יותר בגלל המנועים השקטים.
כאן נציין כי פה ושם נשמע מערך הקירור בייחוד כאשר מזג האוויר חם, ועוד יותר כשהמיזוג והרכב מתאמצים. הדבר המתסכל, כרגיל בחשמליות, הוא שאם ננהג חזק, לא נגיע רחוק.
מחיר המהירות
עם היציאה צפונה פתחתי כדרכי ב"איפוס סוללה" ב־'M הדרך': סוללה טעונה ב־99% קיבלה ביטוי של 545 ק"מ במד הטווח. נעתי בקצב התנועה, לפעמים במצב חיסכון אך לא יותר מדי.
בקצה אצבע הגליל, לפני הטיפוס לכביש הצפון, עברנו 168 ק"מ והסוללה הייתה מלאה כדי 52%. המשמעות: טווח כולל של 357 ק"מ. מד הטווח האופטימי מדי התעקש שנותרו 284 ק"מ, לסך כולל של 452 ק"מ, וגילה שאסור לסמוך עליו. ממוצע צריכת החשמל עמד על 5.2 ק"מ/קוט"ש, לטווח כולל של 390 ק"מ; שילוב הצריכה עם אחוז הסוללה שנותר הכריז כי הטווח הכולל הוא 374 ק"מ. כך או כך מספרים נאים, לנתון ממוצע של 375 ק"מ.
להנאה יש מחיר; ואחרי כ־34 ק"מ דינאמיים (תוואי קצר משמעותית מזה שבמבחנים לרכב בנזין) ירדנו ל־28%.
התכנית הייתה להגיע לעמדת טסלה ב'ביג עפולה', אך לפי הנתונים החלטתי כי עדיף לטעון בעמדת אפקון במחניים. הגעתי אליה עם 224.6 ק"מ ו־17% סוללה. הצריכה עלתה ל־4.2 ק"מ/קוט"ש, לטווח כולל הנע בין 270 ל־285 ק"מ. אחרי 65 דקות הסוללה הייתה מלאה כמעט לגמרי (98%), ומכיוון שזו בכל זאת טסלה 'לונג ריינג'', החלטתי להאריך את המסלול לעבר הגלבוע (ההר, לא הכלא).
הצריכה עד מרגלות ההר הייתה 5.08 ק"מ/קוט"ש, לטווח כולל של 380 ק"מ. ההנאה בעלייה עלתה בירידה של הסוללה — מ־77% ל־57% לאורך 20 ק"מ בלבד. וכך הגעתי לביתי אחרי 194 ק"מ — עם 32% סוללה וצריכה של 4.5 ק"מ/קוט"ש לטווח ממוצע הכולל אותו קטע דינמי ונע בין 310 ל־335 ק"מ לפי סוג החישוב.
לסיכום עניין הטווח: נהיגה בקצב התנועה, כולל כביש 6, תאפשר טווח בין טעינות הנע בין 360 ק"מ ל־390 ק"מ, לממוצע כולל של 375 ק"מ.
כיף מפתיע
עם כיול רך יחסית של המתלים, הרכב מטפל בכל סוגי השיבושים. עם זאת, בעיר הוא מתקשה לסנן רצף של מהמורות או של שיבושים קטנים וגדולים. מחוצה לה, הוא מעט "עסוק" בכבישים שהאספלט שלהם פגום. בכבישים מהירים עם אספלט גלי, נוצרת תנועה מעלה־מטה של המסה הכבדה, אלא שזו מרוסנת וגם אינה פוגמת בביטחון של הנהג כמו בחשמליות מהירות אחרות. הצמיגים, עם דופן צנומה (235/40-19), אינם עוזרים לטיפול בשיבושים, ונראה כי המידה הקטנה יותר (235/45-18) תהיה נכונה יותר לכך. רעשי הכביש (גם בגלל רוחב הסוליה) והרוח בולטים מדי; אין רעש מנוע שימסך אותם.
אחת ההפתעות ב־3 היא היכולת הדינמית המעולה. החשמלית הזו, כמובן, אינה מכונית קלה, אבל למרות משקל של 1931 ק"ג היא אינה כבדה יחסית.
ראשית, ההנעה הכפולה — שיש לה הטיה לאחור גם בזכות המנוע השני החזק יותר — פועלת להפליא, כי בכל זאת, בקרה אלקטרונית יודעת לעשות דברים כמו מינון כוח על סף אובדן אחיזה. המתלים מכוילים נכון להעברות משקל, והמכונית יכולה להיכנס לפנייה במהירות ולצאת ממנה באופן שמאתגר את הגוף, מורגש בבטן ובצוואר. הצמיגים של האנקוק, עם הנתונים הנדיבים הנ"ל, משתתפים בחגיגה בזכות האחיזה הטובה שהם מעניקים.
גם ההיגוי המהיר, רק שני סיבובים בין נעילות, הוא מרכיב משמעותי כאן, מכיוון שהוא גורם למודל 3 לשנות כיוון בחדות נדירה, עם תגובה מרשימה של הגלגלים לפקודת הפניה. ההגה עצמו אינו שופע מידע, והמשקל שלו אינו "טבעי", אבל הוא בן לוויה מצוין לנהיגה כזו.
תועפות התפוקה יכולות לגרום לתת־היגוי בלחיצה חזקה מדי ביציאה מפניות הדוקות מאוד, וזה מתחלף במהירות להיגוי־יתר מהנה, ליצירת פסיעה קלה מאחור. בפניות אחרות הטסלה פשוט חובקת את קווי הפניה כאילו היו פסי רכבת, ואז מהדקת אותם. עם הרפיה מיידית של המצערת ובשל בלימת המנוע החזקה, התגובה של הרכב יכולה להיות בוטה מעט מדי בפניות.
גם במודל 3 וכמו בדגמים חשמליים אחרים, מערכת הבלימה אינה עוצמתית ומינון הבלימה אינו מאפשר דיוק, אבל היכולת הכוללת שלה טובה מהמקובל.
מרשימה
זו לא הייתה אהבה ממבט ראשון, שפגש עיצוב לא מושך. מבט שני, הפעם בסביבת הנהג, לא רק שלא שיפר את היחסים, אלא אף אתגר אותם, בגלל התלות המוחלטת בתפעול־דרך־הצג, שהתגלה במקרים רבים לא מוצלח, גם מציק. איכות החומרים והביצוע גם הם לא שיפרו את הקשרים ביננו.
אך ככל שהמשכנו בדרך, כך הדברים השתפרו. טסלה מודל 3 התגלתה כמכונית חשמלית מאוד מיוחדת, מאוד מרשימה — אותו תפעול ייחודי מעניק חוויה מיוחדת, ובעיקר: היא משלבת טווח יעיל מאוד, ביצועים מסחררים, יכולת דינמית מעולה.
מחיר טסלה מודל 3 שאיתנו מתחיל ב־237,000 שקלים — לא ממש נמוך — ועם התוספות בגרסה של רכב ההדגמה הגענו ל־312,000 שקלים. וזה כבר ממש לא זול — ועדיין, ביחס ליכולת ולביצועים...
