תופעה זו היא גם ביטוי למשהו בקנה מידה ענק, כי בכל זאת, סין; מותגי רכב חדשים מוקמים בסין בשנים האחרונות לא רק מתוך תעשיית הרכב שם אלא במימון של חברות אחזקה רבות ממון. למותגים חדשים אלה מצרפים אנשי מקצוע מתחום הרכב, יוצרים שיתוף פעולה אסטרטגי עם ספקים מוכרים ויוצאים לדרך עם דגם שבבסיסו אמירה שמתחילה להישחק: "אנחנו פועלים כחברת סטארטאפ". לפעמים, דרך השם, הם מחברים עצמם לתרבות הסינית.
Aiways כמשל
השתלשלות עניינים כזו מתאימה גם ל-Aiways (אייווייס) שהוקמה ב־2017 על־ידי פו קיאנג, מנהל המכירות של וולוו בסין, ואיש העסקים גארי גו. השם, Aiways, משלב את המילה הסינית Ai, שמשמעותה אהבה, ואת המילה האנגלית דרכים או נתיבים. בין השותפים לביצוע בוש, שסיפקה את מערכת ההיגוי; בנטלר, האחראית על תכנון הפלטפורמה הייעודית העושה שימוש רב באלומיניום; סימנס כשותפה בתהליכי הייצור. בנוסף, גייסה Aiways מנהלים מנוסים מהשלוחות הסיניות של קבוצות הרכב הגרמניות.
הדגם הראשון, Aiways U5 — רכב פנאי בגודל בינוני (D-SUV) — הוצג בסין ב־2018 ובאירופה ב־2019. ישראל היא מהשווקים הראשונים בהם הוא משווק, ולכאן הגיע בתחילת 2021.
במבחן הבטיחות של יורו NCAP שנערך לדגם ב־2019, קיבל U5 ציון של 3 כוכבים, בין השאר בגלל פעולה לא נכונה של כרית הווילון. לפי Aiways, הדגם שעבר מסכת שיפורים, טופל גם בתחום זה, אך לא נבחן שנית.
אוקיימה והמופע
ב-Aiways גאים בכך שקן אוקיימה מונה ב־2017 ליועץ ראשי בנושאי עיצוב. למעצב היפני שהינו בוגר פורשה, ג'נרל מוטורס, ופינינפארינה — שם היה מעורב בעיצוב פרארי אנזו — מרכז עיצוב משלו, וזה אף מציע דגמים עצמאיים מרהיבים.
על U5 הוא לא הספיק לעבוד, וייתכן שזו הסיבה לכך שהדגם מפתיע ומאכזב גם יחד במבט ראשון. החזית מתאימה לרכבי תצוגה סיניים לא רגילים שהופיעו בתערוכות לפני שנים, החרטום נטול השבכה אולי אומר חשמל, אבל יוצר רכב ללא פרצוף ועם מראה מוזר. ואוקיימה? מבט על U6, דגם הפנאי־קופה החדש, מראה כי בכל הקשור להופעה, יש למה לחכות.
שאר מרכיבי העיצוב מוצלחים יותר, בייחוד החלק האחורי עם קו התאורה הרוחבי. במבט מהצד צללית אופיינית לרכב פנאי והקורה האחורית המוטה יחד עם הגג השחור יוצרים הופעה עדכנית עם נופך דינמי. הממדים כמקובל בקטגוריה — בסיס הגלגלים הוא 280 ס"מ, האורך 468 ס"מ, הרוחב 187 ס"מ, הגובה 170 ס"מ.
מפגן כלים
פתיחת הדלת והכניסה פנימה יגלו סביבת נהג נעימה למראה בזכות גוונים בהירים, ריפוד עור מזמין ועיצוב נעים ונקי. רוב משטחי הפלסטיק אינם איכותיים במיוחד למגע, אבל למרות שהרכב הנבחן עבר 20,000 ק"מ — נצח בעולם רכבי ההדגמה — הוא עדיין נראה במצב מצוין.
עיצוב סביבת הנהג נקי גם ממתגים, צג המולטימדיה הגדול בולט, אבל הוא גרם לכך שמול הנהג חסר פתח אוורור, וזה לא נראה מבטיח לקראת הקיץ הלוהט. תא הכפפות נשכח. פשוט איננו. תא פתוח נמצא מתחת לקונסולה אבל קשה להגיע אליו. אני לא "פריק" של פתרונות אחסון, אבל חסרונם בסביבת הנהג מורגש: מנשאי הכוסות קטנים מדי, והמקום היחיד להניח את הסלולרי הוא בתא שהדלת שלו היא לוח השליטה הנאה של בקרת האקלים. כלומר: צג גלוי, סלולרי מוסתר. אותו לוח מגע אינו נוח לשימוש, וחיווי טמפרטורת בקרת האקלים המפוצלת נמצא דווקא בחלקו השמאלי של הצג וממוקם אנכית, בנוסף, חיווי הטמפרטורות הוא כזה שהגבוהות נמצאות למטה, הנמוכות למעלה.
מולטי מולטי
מערך המולטימדיה שופע אפשרויות שליטה, וכמו שקורה בדגמים לא מעטים, ניתן גם לו להקדיש כתבה. הבעיה העיקרית היא כי התפעול מחייב יותר מדי תשומת לב ויותר מדי מעברי תפריטים. יותר מדי נדחס למערכת הזאת, אולי בגלל שאנשי Aiways רצו להרשים את הלקוחות. הסידור והיגיון התפעול אינם תמיד ברורים, יש דברים שללא הסבר קשה למצוא, ויש כאלה שלאחריו אפשר להגיע אליהם, אבל תוך כדי נהיגה זה מאוד לא מומלץ. שפע האפשרויות מחד וחוסר היכולת לתפעל מרכיבים מסוימים בזמן נהיגה מאידך יכולים לתסכל. בנוסף, הצג (וגם השמשה) סובל מהשתקפויות.
שליטה במרכיבי תפעול כמו פתיחת דלת אחורית או שליטה בגג הזכוכית, שטבעי כי תהיה באמצעות פקדים פיזיים, נעשית רק דרך הצג. הזחת כיסוי הגג הדק מדי נעשית אף היא דרכו; ניתן לקבוע את שיעור הפתיחה ככל שרוצים, אבל להתעסק בכך בזמן נהיגה זה לא לעניין. השליטה בעוצמת השמע, למשל, מתבצעת מההגה; כדי למצוא שליטה נוספת כזאת, צריך לעבור מספר תפריטים, ואם רוצים להאזין לרדיו צריך להפעילו מחדש עם כל התנעה.
ודווקא ברכב זה מותקנת מצלמת מעקב פנימית ומערכת לניטור פני הנהג, וזו תנזוף באנגלית סמכותית אם תזהה שהנהג אינו מביט בכביש אלא, ובכן, מתעסק בצג. היא גם לא אוהבת שמסתכלים במראות הצד. ואם זה נשמע כמו מתכון לא מוצלח לנהיגה שלווה, ניתן לבחור בסוג ההערות מתוך תפריט ארוך, וגם לסגור לה את הפה כשנמאס.
תגובות מערכת המולטימדיה איטיות וכך גם פעולת המפתח החכם בסגירת הדלת, וזה מבלבל. המחוונים מורכבים משלושה צגים. התצוגה המרכזית אינה גדולה, וניתן להחליפה אבל גם כאן נוצרת השהייה ארוכה שמטעה. תפעול מחשב הדרך מאוד מסורבל כי החוגה שגוללת את המידע היא גם זו שאחראית לבחירת המרחק מהרכב שלפנים בבקרת השיוט האדפטיבית שפעולת ההאטה שלה אגרסיבית. אם לא די בכך, חלק גדול מהמידע מוצג באופן זעיר כאילו מדובר במבחן ראייה.
האבזור העשיר כולל גם מצלמות היקפיות, והרכב אוהב לצפצף במיני התרעות קרבה; בעיר, אחרי זמן מה, פשוט לומדים להתעלם.
גדול מבפנים
מושב הנהג נראה טוב, שופע כיוונים חשמליים אך אינו מאוד נוח. תנוחת הנהיגה גבוהה ביחס לכביש, אבל הייתי שמח שתהיה גבוהה מעט יותר ביחס לסביבת הנהג.
ומאחור? המרחב שם פשוט ענק, מרווח הרגליים הוא ברמה של לימוזינה, אולי יותר. פתח האוורור מאחור נראה תחילה כמו דקורציה סינית ורק היד שתחוש בזרימת הרוח תגלה את ייעודו האמיתי.
תא המטען גדול בהרבה ממה שעולה מהנתון, 432 ליטרים, וזה עוד לפני שחשבנו להוציא את התאים הנשלפים שמתחת לרצפה.
מהיר
כמקובל בעוד דגמים חשמליים רבים, גם ל־U5 מנוע המייצר 204 כ"ס, והסיבה לנתון הלא־עגול והכן־נפוץ הזה הוא בנתון בקילוואט, שהוא לגמרי כאלה: 150 ק"ו. נתון המומנט הוא 31.6 קג"מ , לתיבה הילוך יחיד וההנעה קדמית. משך ההאצה מ־0 ל־100 קמ"ש הוא 7.8 שניות ברמת הגימור המהודרת (7.5 ש' בזולה יותר), והמהירות המרבית מוגבלת ל־163 קמ"ש.
גם ההתנעה אינה שגרתית. לחצו על הבלם, שלבו ל־D וצאו לדרך. ואם בטעות עשיתם זאת במצב 'ספורט' תופתעו מהדחף שמייצר המומנט הנאה. גם במצב רגיל הרכב נמרץ ויאתגר בקלילות את הצמיגים הקדמיים ואף את בקרת היציבות.
הביצועים פחות נמרצים כשהמהירויות עולות ועדיין הם מאוד טובים. האצות ביניים מרשימות, כמו בדגמים חשמליים חזקים יותר. פעולת המנוע נעימה, אך זה משמיע לעיתים קול שריקה, וגם מערכת הקירור עשויה להישמע. קצת יותר מפריע הוא הרעש שנשמע בזחילה ונועד להתריע בפני הולכי רגל.
בין טעינות
ל-U5 סוללת 63 קוט"ש לטווח רשמי של 400 ק"מ, והספק הטעינה הוא 95 ק"ו. מיקום הפתח מאחורי דמוי כונס האוויר בפגוש מוזר, מחייב חיבור הכבל באופן אופקי, והדבר אינו נוח. עם היציאה לדרך, הראה מד הטווח על 400 ק"מ, נסענו צפונה בקצב התנועה ואחרי 176 ק"מ נותרנו עם 42% סוללה וצריכה ממוצעת של 4.95 ק"מ/קוט"ש. כלומר: הטווח הכולל בפועל הוא 307-311 ק"מ. קטע דינמי קצר עם פיצוי בצורת ירידה ארוכה הביא אותנו עם 208 ק"מ ו-27% לבית השיטה. מד הטווח, שבתחילת היום היה אופטימי מדי, הצביע כעת על 86 ק"מ די ריאליים (82 ק"מ לפי אחוז הסוללה; סה"כ 290 ק"מ). חששנו לחזור לתל אביב והעמדה הפנויה של אפקון נראתה מפתה. קפה ארוך ו-40 דקות הביאו ל-90% סוללה (חיכינו עוד 8 דקות עבור 95%). חזרנו לתל אביב אחרי 104 ק"מ עם 61% סוללה. מד הטווח הפגין שוב אופטימיות והראה 229 ק"מ, אך לפי החישוב שלנו נותרו כ-188 ק"מ. ניתן לומר שבנסיעה רגילה נעבור בין 300 ל-320 ק"מ. לא רע.
התנהלות
ברחובות העיר ועל אספלט עם שיבושים קטנים מעניק U5 נוחות נסיעה טובה ונעימה. על שיבושים גדולים הוא מסתדר טוב פחות, בעיקר אם הם באים ברצף, בייחוד במפגש עם שקעים גדולים. במפגשים כאלה עלולים להישמע רעשי מתלים. בכביש הבין־עירוני נוחות הנסיעה טובה בהרבה, ולמרות שהריסון אינו מצטיין, הוא טוב מאשר בדגמים חשמליים אחרים, גם כי משקל הרכב נמוך יותר (1770 ק"ג). רעשי הרוח בולטים למדי.
הרכב אינו מפגין חוסן רב, אבל בדיעבד הוא מאפשר תנועה שוטפת גם בשבילים עם מעברי מים, שינויי גובה, גם במשטחים עם סלעים פה ושם (מכוון חובה). גם מעבר לכביש שקעים גדולים עלולים להיות מורגשים מדי.
תחום הניהוג מסתמן כנקודת החולשה בז'אנר הסיני החשמלי החדש, וההשוואה אינה למכונות נהיגה אלא לדגמים מקבילים מאמריקה, אירופה, קוריאה.
הדבר הראשון שמפריע הוא ההיגוי. זה משלב בין שטח מת, חוסר דיוק, מעבר לא ברור ממנו למצב של הפניית גלגלים ופעולה חדה ומהירה מדי כאשר הדבר נעשה, וההגה מפריע גם בכביש המהיר. בפניות בולטת העובדה שתפוקת המנוע גדולה מיכולת המתלים והצמיגים. גם בגלל המומנט הנכבד בסל"ד ממש נמוך, זה יכול להכריע בקלות את אחיזת הצמיגים, ליצירת תת היגוי ואף סחרור גלגל פנימי. בקרת היציבות פועלת שעות נוספות ואז גם מאטה את הקצב. ניתן לנתק אותה, אך באזור 80 קמ"ש היא תתחבר מחדש; עם זאת היא תתנתק מחדש כשהמהירות תרד. מוזר.
הבלמים חסרים הדרגתיות ומקשים למנן את העצמה בבלימת פתע. השטח המת הגדול בתחילת מהלך הדוושה עלול להפריע בעיר (כך גם רשרושים מהמערכת בנסיעה איטית). הבלימה הרגנרטיבית מופעלת מהצג ולא על־ידי פקדים מההגה וזה פחות נוח. ברוב הדרגות פעולתה נעימה, ומצב חזק יותר היה מוסיף.
רצים מהר
U5 מדגים עד כמה דברים נעים מהר בתחום החשמלי, בייחוד באגף הסיני. כניסיון ראשון ליצרן חדש זהו רכב בהחלט מפתיע, וכאשר נחת בארץ לפני מספר חודשים נראה כמעין פורץ דרך בתחום העממי. ל־U5 יש הממדים, העושר, הביצועים והטווח נאה למדי. מחיר הדגם ברמת הגימור שנבחנה, נראה תחרותי, והחסרונות בהנדסת האנוש ובהתנהגות הפריעו פחות.
מאז הגיעו שפע מתחרים — חלקם ממותגים מבוססים המציעים דגמים רהוטים ובשלים יותר; לאחרים טווח עדיף ועם זאת מחירם אינו יקר בהרבה; מהצד הסיני נוספו מתחרים שיש להם סוללה וטווח גדולים יותר — חלקם במחירים ובממדים דומים, אחרים קטנים אך זולים משמעותית.
אלא שהמרחב המרשים והמופע העשיר של U5 עדיין איתו ועדיין בולטים, וכאשר שוקלים את ההיצע של הדגם, נראה שברמת הגימור הבסיסית שלו, שמחירה 157,500 שקלים, הוא מושך יותר.
