הקשר, פרטים
אבל ב.מ.וו החלה לכוון לכלים חשמליים חדשים מהיסוד עוד קודם. ב-2018 הוצגה מכונית התצוגה 'ויז'ן i נקסט', וב-2020 הוצג רכב הפנאי iX המבוסס על רצפת CLAR המודולרית המשרתת דגמים גדולים של ב.מ.וו, אך במבנה ייעודי. ב.מ.וו iX הושק ב-2021, והשיווק שלו בישראל החל ממש בסיום אותה שנה.
זהו דגם פנאי גדול, ממדיו קרובים לאלה של X5 וקצת גדולים ממנו; בסיס הגלגלים הוא 300 ס"מ והאורך 495 ס"מ, 2.5 ס"מ ו-5 ס"מ יותר בהתאמה. בניגוד ל-iX3 שיש לו מנוע אחד והנעה אחורית, לדגם זה שני מנועים והנעה כפולה; לגרסה 40 326 כ"ס, ואילו לגרסה 50 שנבחנה 523 כ"ס. הסוללה היא 111.5 קוט"ש (ברוטו; 105.2 קוט"ש נטו), הטווח המרבי המוצהר 600 ק"מ והספק הטעינה 200 קילוואט. במפרט, בנוסף, קפיצי אוויר בשליטה אלקטרונית והיגוי אחורי. זהו רכב כבד, ומשקלו 2680 ק"ג.
גרסה 40 מוצעת החל ב-559,000 שקלים, ואילו גרסה 50 מוצעת ברמת הגימור 'אולטימייט' ב-699,000 שקלים. במפרט: תאורת לד, חישוקי "22, גג זכוכית עם הצללה פוטואלקטרית, מצלמות היקפיות, מפתח חכם וסגירת דלתות רכה, תפעול חשמלי לדלת האחורית ולמושבים הקדמיים, בקרת אקלים ארבעה-אזורית, מולטימדיה עם צג "12.3, מחוונים מוקרנים, תצוגה עילית, ניווט עם תצוגת מציאות רבודה.
ב''אולטימייט ברונז', שמחירה 759,000 שקלים והייתה ברכב המבחן, גם תאורת לייזר, אוורור למושב הנהג, קוסמטיקה שונה.
במפרט הבטיחות מערך מלא הכולל בלימה אוטונומית לפנים ולאחור, תיקון סטייה ומרכוז הרכב בנתיב, ניטור אקטיבי של שטחים מתים, מניעה אקטיבית של תאונת צד, בקרת שיוט אדפטיבית.
עיצוב, נראות
גם העיצוב של iX, בעיקר בחזית – וכמו זה של i4, גם סדרה 4 העכשווית – בוטה מאוד, מאוד שנוי במחלוקת (גם סדרה 7 של באנגל מ-2001 הייתה כזו, ומאוד הצליחה). גם אם במציאות iX נראה טוב מאשר בתמונות, מזוויות מסוימות הוא נראה גמלוני; למרות גובהו הוא גם קרוב לכביש והחרטום המיוחד לא ממש מושך בשל השבכה האטומה והמעוטרת המסתירה חיישנים ונראית מוזר. החלק האחורי מקובל יותר ומעניק לרכב מופע רחב ומסיבי, ואילו מהצד iX נראה גדול והרמוני.
פנים הרכב
ואם העיצוב החיצוני מעורר מחלוקות, חכו לפגוש את זה שבסביבת הנהג. הדלת נטולת המסגרת נפתחת באמצעות מתג כמו ב.... כאשר מתיישבים מגלים שהעיצוב הקלאסי והעשיר הוחלף בכזה מינימליסטי ונטול מתגים. גם ב.מ.וו משנה מדרכה עד כה, ומציבה מאחורי גלגל ההגה המוזר צג גדול וארוך של "14.9, במבנה קמור החובר למחוונים המוקרנים.
העיצוב מיוחד אך לטעמי פחות נאה, החומרים הידידותיים לסביבה אינם מזמינים תמיד וההופעה הכוללת אינה עשירה מסיק. והתפעול? הוא רחוק מלהיות אינטואיטיבי, אבל בסוף לומדים. בב.מ.וו קוראים לדרך בה הלכו "טכנולוגיה ביישנית"; לחצני מגע מסוימים מוטמעים במשטחי עץ או זכוכית ובקושי נראים.
כך חוגת i-דרייב הקריסטלית ומשטח עץ שלחיצות עליו מהוות קיצור דרך לתפריט. הוויתור על לחצנים הביא לכך שמצבי הניהוג מוחלפים דרך הצג, דבר הדורש יותר לחיצות ומצמצם אפשרויות; כעת ניתן ליצור מצב 'אישי' רק כתחליף למצב 'ספורט'. גם החלפת מצבי הבלימה הרגנרטיביים היא מהצג ולא מההגה; יש שלוש עוצמות ומצב אוטומטי, אין "גלישה חופשית". מהבורר תמיד ניתן לעבור למצב המקסימלי.
גם בקרת האקלים עברה לצג, ובתפריט המבלבל לא מצאנו אפשרות לנתק את המזגן. חלק מהלחצנים ממש "ביישנים", ומסתתרים במקומות כמו בתקרה (לתאורת מחוונים) או בדלת. גם גג הזכוכית מיוחד כאשר במקום כיסוי יש אטימה אלקטרואופטית, ובהחלט מעניין מה תהיה היעילות שלה בקיץ.
סביבת הנהג הנמוכה בשילוב תנוחת נהיגה גבוהה יוצרות שדה ראייה מעולה לפנים, והמצלמות ההיקפיות מסייעו עם היתר. מנגנון כיוון המושבים, תאמינו או לא, מעוצב בהשראת מרצדס מזה עשרות בשנים, וממוקם על הדלת. מושב הנהג אינו מאוד נוח וכיוון הקשיחות והתמיכות נעשה דרך הצג, וזה לא מאוד נוח. יצוין כי רק במושב הנהג יש מנגנון עיסוי.
המושב האחורי קעור כדי לכסות את הקורות הרחבות. מבנה זה יוצר מבנה כמו במכונית סלון, אך מסיט את היושבים למרכז. הרצפה השטוחה ושפע המקום לרגלים מעניקים מרחב עצום, ותנוחת הישיבה מעט נמוכה. לתא המטען, שאינו ענק (500 ליטר), מבנה שימושי. הרמת הכיסוי אינה נוחה.
מנוע, ביצועים
כמו בדגמים עכשוויים של ב.מ.וו בכלל, חשמליים בפרט, גם כאן נתוני ההספק הם כמו בדגמי עבר. וכך, למנוע האחורי הספק של 323 כ"ס, לקדמי 258 כ"ס. התפוקה המשולבת 523 כ"ס ו-78 קג"מ, ולמרות אותם 2.7 טון, הביצועים מעולים: 4.6 שניות ל-100 קמ"ש, והמהירות מוגבלת ל-200 קמ"ש. ניתן ללוות את כל הדרך הזאת בצליל מיוחד דרך מערכת השמע.
ב.מ.וו כיילה את מערך ההנעה כך שהתאוצה תהיה לינארית ככל שניתן, ובניגוד לחשמליות חזקות אחרות, אותה תאוצה לא תאתגר את שרירי הצוואר. הביצועים מצוינים גם בעליות ממושכות, גם בעקיפות בתנאים מכבידים, ותאוצות ביניים מעולות מוגשות בחוסר מאמץ.
והטווח? בקצב התנועה, הטווח היה בין 495 ל-510 ק"מ עם ממוצע צריכה של 4.7-4.8 ק"מ/קוט"ש. קטע מאמץ קצר (כ-30 ק"מ) שנתן ל-iX למתוח שרירים צמצם את הביצועים האלה באופן משמעותי: הטווח ירד ל-420 ק"מ, ממוצע הצריכה ל-4.0 ק"מ/קוט"ש.
נוחות, התנהגות
בעיר, נוחות הנסיעה אינה מתעלה במעבר על פגמים בינוניים במהירות איטית; גם בגלל כיול המתלים, שנועד לתמוך במשקל הנכבד, גם בגלל שהדופן של צמיגי 275/40-22 אינה גבוהה מספיק כדי לעזור בכך. אולם, ככל שעולה המהירות, בייחוד בכבישים הבין-עירוניים, iX מציע לנוסעים נוחות נסיעה טובה, והוא מעודן ונוח, מסנן היטב גם את רעשי הכביש. עם זאת, ולמרות רמת ריסון גבוהה, בכביש גלי מאוד ובמהירות גבוהה הוא עלול לנוע מדי, באופן שיכול לפגום גם בביטחון.
רכב הפנאי הזה אינו מרגיש בשביל כמו בבית, ואינו משדר אותו חוסן מבני נדרש במפגש עם שטח עוין במסלולי טיול. עם זאת, ובנוסף לאפשרות להגביהו, הוא נעים לנסיעה בשבילים, ומציע לנוסעים נוחות נסיעה טובה, גם עם מעבר שינויי גובה.
למרות שמדובר ברכב כבד, בב.מ.וו שאפו לשמר אותה חדוות נהיגה המאפיינת דגמים אחרים של המותג והתוצאה מעניינת. מערך המתלים מצליח להתמודד עם המשקל וההיגוי האחורי מסייע לצלוח פניות באופן מהיר עם יכולת מעולה וללא דרמות. למרות המפרט ומינון הכוח, iX אינו משדר שהוא "רכב של הנעה אחורית", ומערכות הרכב ידאגו שהוא ישמור באדיקות על קו פנייה מהודק. ההגה קל יחסית במצב הרגיל, משקלו נכון יותר במצב 'ספורט', והוא מפנה את הרכב באופן ליניארי ומדוד.
הבלמים, הטובים מהמקובל בתחום – עם עוצמה מעט חזקה מדי ביום-יום – מתקשים בעומס ממושך בגלל המשקל, וחסרים פעולה חדה ומדויקת. בלימת המנוע המקסימלית יכולה לסייע, אך תקשה במציאת נקודת הבלימה הנכונה לפני פנייה.
מחיר, תמורה
לא כל מרכיב ב-iX מלהיב – בייחוד העיצוב וסביבת הנהג. אבל מעבר לכך מדובר ברכב מרשים בכישוריו – ביצועים, טווח חשמלי, יכולת דינמית – נעים מאוד בנסיעה: נוח מאוד, שקט.
מחיר הרכב הנבחן, כ-760,000 שקלים, בהחלט גבוה – אבל הוא בגזרת גרסאות X5, נמוך משמעותית מגרסה 50 שלו שיש לה הספק דומה, ובשלב זה חסר מתחרים ישירים.
גרסה 40, שמחירה נמוך ב-200,000 שקלים, נראית קנייה עדיפה, ובהחלט יהיה מעניין לפגוש בה.
