מסחריות בינוניות וגדולות? אלה לא. כלומר כן, אבל רק בדצמבר 2020. הציונים במבחן, כך יורו NCAP הוצגו לא באמצעות כוכבים, אלא יוצגו באמצעות מתכות: פלטינה, מעל 80%; זהב, 79%-60%; כסף, 59%-40%; ארד 39%-20%; לא מומלץ, מתחת ל־20%.
במבחן הראשון, התוצאות היו נמוכות יחסית, ובלטה העובדה כי אף לא דגם אחד זכה בציון פלטינה הגבוה ביותר, וארבעה דגמים נכשלו. פיאט דוקאטו, אגב, התמקמה בצד הנמוך של הסקלה, עם ציון של 28% המקנה מדלית ארד.
במבחן השני, שתוצאותיו פורסמו במחצית פברואר 2022, השיגו דגמים אחדים ציונים משופרים, רק דגם אחד נכשל — ואילו דגם אחד זכה בפלטינה עם ציון גבוה של 88%. ציון זה גבוה ב־20% מזה של הדגם במקום השני.
הדגם הזוכה הוא פיאט דוקאטו במהדורתו החדשה, S8.
הדגם הנוכחי
המסחרית הגדולה דוקאטו הוצגה ב־1981 ומכהנת כיום ומ־2014 בדור הרביעי שלה. מאז עברה מתיחת פנים ב־2019 (E6D) ומהדורת S8 הופיעה ב־2021. לדגם זה שותפים גם סיטרואן ריליי/פיג'ו בוקסר של PSA (במסגרת פרויקט סבל), גם ראם פרומסטר בארה"ב (כחלק מהבעלות הקודמת והמשותפת בין פיאט לקרייזלר (FCA). כיום, כאשר הן המותגים הצרפתיים של PSA והן אלה של FCA פועלים במסגרת תאגיד העל סטלנטיס שהוקם בתחילת 2021, שיתוף הפעולה ביניהם יעמיק בשנים הקרובות, גם בתחום זה.
כאן נציין כי לדוקאטו גרסה חשמלית שהוצגה ב־2019 ומשווקת כעת באירופה. לזו תפוקה של 122 כ"ס ו־28.5 קג"מ, עם אחת משתי סוללות: 47 קוט"ש לטווח 170 ק"מ, 79 קוט"ש לטווח 280 ק"מ, 235 ו־370 ק"מ בשימוש עירוני.
פיאט דוקאטו, כמקובל במסחריות הגדולות האירופאיות מוצע בשפע סוגי מרכב: ואן, קומבי, מיניבוס; שלדה/טנדר עם תא־נהג יחיד/כפול. ההיצע הזה מוגש, וגם כאן כמקובל בסגמנט זה, בשלושה בסיסי גלגלים, ארבעה אורכי מרכב ושלוש רמות גובה.
הבדל אחד במשקל הכולל. דוקאטו אינה חוצה את קו ה־4 טון כמו למשל מרצדס ספרינטר, מאן TGE, פולקסווגן קרפטר, פורד טרנזיט, רנו מאסטר; הסיבה לכך היא שמעליה מכהן דגם של יצרן קרוב, המסחרית הכבדה דיילי של איווקו.
המהדורה החדשה
פיאט החלה לשווק את מהדורת S8 החדשה לקראת סוף 2021, והשינויים אינם מינוריים. ראשית, מנוע הטורבו־דיזל כעת בנפח 2.2 ליטר, מחליף את זה בנפח 2.3 ליטר; עם זאת, טווח ההספקים ללא שינוי — בין 140 ל־180 כ"ס. התיבה האוטומטית ללא שינוי, ולזו תשעה הילוכים עם אפשרות לתפעול ידני.
בדגם המחודש מפרט הבטיחות מורחב, וכעת לבלימה האוטונומית כושר זיהוי של הולכי רגל ושל רכב דו־גלגלי, תיקון סטייה מנתיב (לפני כן התרעה בלבד), עמעום אוטומטי. עם זאת, ניטור שטחים מתים שהיה קודם למתיחת הפנים אינו מוצע כעת.
לדגם המחודש חזית חדשה בעיצוב נוכח בהרבה. סביבת הנהג עודכנה ובמולטימדיה כעת גם ממשק סלולרי.
למבחן קיבלנו את המסחרית הזאת במבנה ואן קצר נמוך ומחירה 265,000 שקלים.
מפגש מחודש
עיצוב החזית המחודש, עיניכם הרואות, מוצלח מאוד, מעניק לרכב הופעה בעלת נוכחות; במובן מסוים, דומה לשינוי — הדרמטי בהרבה — שעברו המשאיות הכבדות של איווקו. סף הכניסה מעט גבוה, יש רק ידית אחת והיא ממוקמת למעלה. ידית נוספת בקורה A תוסיף הרבה.
המושב רב־כוונונים, ניתן להתאימו לפי משקל, וקל לסדר באמצעותו תנוחת נהיגה טובה. עם זאת, לאחר נהיגה רצופה של מספר שעות הבסיס שוקע במעט. בלם החנייה ידני, מחייב את הנהג להתכופף אך זה אינו נמוך מדי.
סביבת הנהג בבסיסה ללא שינוי; מרקם החומרים נאה, אלה נוקשים וצלילם מעט חלול, אך המבנה הכולל מסיבי, עשוי היטב. פה ושם נמצאו מעט קצוות חדים.
בתחום התפעול, יש ויש. מצד אחד, בורר ההילוכים ממוקם מצוין, תפעול ההילוכים ברור ונהיר; לוח המחוונים המוקרן משובח, והמידע בניגודיות נכונה. המיזוג מעולה ממש, עם כישורי צינון מכובדים מאוד לקיץ הישראל; למראות תפעול חשמלי ולא רק לראשיות, אלא גם לרחבות הזווית — מצוין לתמרון ותנועה ברחובות צרים, אזורי העמסה/פריקה; בתא הנהג שפע תאי אחסון מדלת לדלת, גם בחזית, גם מעל.
מנגד, הנדסת האנוש בינונית; פקדים במרכז רחוקים, לא ברורים, מוסתרים על־ידי הבורר; הצג המרכזי קטן, רחוק, ולא "נופל" ליד; מוט ההגה נע רק מעלה/מטה והוא מסתיר פקדים בצד שמאל; למראת ימין מעט שטח מת; אין חלל אחסון מתחת למושב הנוסע; לנוסע במרכז מרווח רגליים מוגבל בגלל מתקן כוסות.
עוד נציין כי מושב הנוסע סביר למרות שהמסעד שלו קבוע. במקום המיועד לנוסע במרכז מסעד מתקפל עם מקום לכוסות, חפצים.
מאחור דלת הזזה בצד ימין ופעולתה קלה מאוד — הן לפתיחה הן לסגירה. גם תפעול הדלתות מאחור יעיל וקל. הדלתות האלה אינן נפתחות לצידי הרכב (270 מעלות) — עניין שיכול להפריע בעבודות/מקומות מסוימים — אלא רק ל־180 או ב־90 מעלות, ובמצבים אלה ניתן לקבוע אותן.
בחלל המטען רצפת מתכת, דיפון מבודד, תאורה ולא פחות משמונה ווי עיגון. עם זאת, אין בצמוד לדלתות בפנים ידיות אחיזה, ובהינתן סף מעט גבוה ובכלל, זה חסר.
נהיגה
המנוע כאמור חדש. זה מייצר 140 כ"ס ב־3500 סל"ד, 38.7 קג"מ ב־1500 סל"ד; נתון ההספק כאמור ללא שינוי, נתון המומנט גדול ב־3.1 קג"מ. לתיבה האוטומטית של ZF 9 הילוכים, וההנעה כאן קדמית.
עם התנעה, המנוע מפגין מופע ווקאלי אופייני לדיזל, והוא נשמע גם בתנועה עירונית. מחוץ לעיר כמעט ואין שומעים את פעולתו, וכאשר מעלים אותו לסל"ד גבוה, הצליל נשמע אך הוא סביר בהחלט.
הביצועים טובים בכל תוואי. דוקאטו צוברת מהירות באופן ראוי ועם שאר התנועה בכביש המהיר, מאפשרת עקיפה גם בעומס הודות לפעולת התיבה המאפשרת העלאה מיידית של הסל"ד להספק מרבי. התפעול כאמור מצוין, והיא יעילה גם בהאטת הרכב, גם בשמירה על מהירות במורד, לצמצום השימוש בבלמים ולמניעת חימומם. שילוב ההילוכים חלק ונעים, והתיבה הזו היא מהחוזקות הנכבדות של דוקאטו.
ויש לכך סוף טוב עם הפרידה מהמשאבה; צריכת הדלק בסוף המבחן עמדה על 10.5 ק"מ/ל', שיפור של 1.6 ק"מ/ל' ו־18% ביחס לצריכה שקיבלנו עם המנוע הקודם, במבחן שערכנו לדוקאטו באוגוסט 2020.
נוחות הנסיעה, בהינתן רכב ריק ועל כבישים משובשים, סבירה ומעלה. בכבישים בין־עירוניים היא טובה יותר. הרכב אינו שקט בכביש הבין עירוני, ורעשי רוח וכביש חודרים לתא הנהג. היכולת הדינמית שלו טובה, ואין בעיה לשמר קצב ראוי בכבישים מפותלים. ההגה מעט ארוך, 3.8 סיבובים מנעילה לנעילה, אך הוא מחזיר עם כושר תמרון מעולה של 11.1 מטרים, בהחלט יתרון לרכב מסחרי.
מכבים מנוע
פיאט דוקאטו המחודשת מביאה מנוע חדש המייצר נתונים מעט טובים יותר במומנט, מביא נתונים עדיפים בתחום צריכת הדלק. מעבר לשיפור המוצלח של הנראה בחוץ, כעת בתחום הלא־נראה שדרוג משמעותי של מערך הבטיחות — חשוב בכלל, לנהג של מסחרית כזאת, הנעה לא מעט באזורים עירוניים וצפופים, במיוחד.
פיאט דוקאטו, בבסיסו, הוא דגם ותיק, ויש לכך ביטוי בתא הנהג בדמות הנדסת האנוש, במסך המרכזי, תנועת ההגה בציר אחד.
אבל הדגם החדש משופר מקודמו שהוא מוכח מאוד מסוגו — ויש לו אחריות ל־5 שנים — ועושה זאת בשני תחומים חשובים: צריכת דלק, מערכות בטיחות.
