בפרקים הקודמים
פורד F-250 אינו חדש — הדור הנוכחי (רביעי) הוצג עוד באמצע 2015 והגיע לישראל באמצע 2017 — אז בגרסת F-350 המיועדת לנשיאת משאות כבדים. אחרי כמעט שנתיים החל שיווקה של גרסת F-250 המיועדת למשא כבד פחות.
מדובר על רכב גדול (6.35 מטר לאורך, 2.03 מטר לרוחב, 2.07 מטר לגובה), כבד (משקל עצמי 3.5 טון, משקל כולל 4.9 טון) וצורך ברישיון נהיגה של משאית קלה (C1, "גימל אחד") לנהיגה בו. מערכת ההנעה - טורבו־דיזל בנפח 6.7 ליטר, 475 כ"ס ו־145 קג"מ, תיבת 10 הילוכים — ללא שינוי מאז המפגש האחרון שלנו (גיליון 418).
זכות קיום
בנובמבר 2021 החל שיווקה של גרסת 'טרמור' — תוספת ייעודית לאחת מרמות הגימור היותר־גבוהות, ובישראל זו 'לריאט'. בחבילה שינויים משמעותיים: הגבהת החרטום בכ־5 ס"מ שברובה מגיעה מהשינוי בקוטר הגלגלים ("35 במקום "32) וחלקה הנותר מהגדלת קפיצי הסליל הקדמיים. יצוין כי חבילת 'טרמור' כוללת "חבילת גרירה מורחבת" הכוללת קפיצי עלים וסרן אחורי מחוזקים (עדיין קפיץ עם שלושה עלים), אלא שלזו אין משמעות בארץ.
הבולמים הם פיתוח של 'פורד פרפורמנס'. המבנה שלהם שגרתי (טווין־טיוב) אך קוטרם גדול בכ־30% ביחס לבולמים בגרסאות הרגילות; בבולמים האלו גם כמות שמן גדולה יותר, מה שגם מסייע בהאטת התחממות השמן בבולם בעת עומס, וגם משפר את ספיגת השיבושים במהירות נמוכה בזכות ספיקת שמן מוגדלת העוברת בבולם בעת כיווצו (ובזמינות עדיפה, בזכות הבוכנה המוגדלת). בנוסף, בבולמים מותקנים מעצורים (באמפ־סטופ) הידראוליים בשני קצות הבולם.
בנוסף, המוט המייצב האחורי דק ביחס לגרסה הרגילה — טוב להגדלת מהלך המתלה מאחור; אין מנגנון "ניתוק". ישנן שתי נעילות דיפרנציאל — אחת אחורית, מלאה ונשלטת (קיימת גם בגרסאות הרגילות) ואחת קדמית מוגבלת־החלקה, ניתנת לשליטה חלקית (ראו בהמשך). ישנן גם מדרגות צד מסיביות - בעובי, ברוחב, בחיבורים; נשמים מוגדלים לסרנים, לטובת קירור יעיל של השמן בעת מאמץ; מסיט קדמי אוויר מקוצר; בורר מצבי נהיגה; בקרת זחילה לשטח.
אהבה ממבט
ל'טרמור' הופעה קרבית שמצאה חן בעיניי מאוד —למרכב המזוות מתווספים הגובה הרב מהקרקע (שמועצם הודות למדרגה שצמודה למרכב) וצמיגי השטח הגדולים. את כל זה עוטף מרכב בצבע כחול כהה יפהייפה ("כחול אטלס") מיוחד ומושך לטעמי.
לוקח רגע לתכנן את העלייה לכלי, מפאת גובהו הניכר — יש צורך בהנפת־רגל משמעותית בכדי לטפס לקבינה. מצד שני, המדרגות רחבות ויש ידית אחיזה על קורה A שעוזרת מאוד. סביבת הנהג נותרה כשהייתה, רק שבשונה מהמפגש הקודם שלנו בסוף 2020 — כאן מסך מגע מרכזי "12 (במקום "8) עם צימוד אלחוטי גם למכשירי אפל וגם לאנדרואיד. מפרט מערכות הבטיחות המתקדמות כולל בלימת חירום אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב ותיקון, עמעום אורות אוטומטי, ניטור שטחים מתים, התרעה על תנועה חוצה מאחור. יש גם בקרת שיוט אדפטיבית, הפעילה ממהירות של 30 קמ"ש ומעלה.
דייט בחשיכה
מהר מאוד שמתי לב לשלושה דברים: האחד - הנדסת האנוש ברורה ונוח לתפעל את הממשקים השונים. השני — אני לא אוהב את מושב הנהג; מבנה המסעד (משענת גב) קעור מדי לטעמי , אם־כי במבחן הקודם, בוחן אחר מצא כי המושב נוח, וההעדפה תהיה שלכם. השלישי — למרות שמדובר ברכב גדול, לא חוויתי קושי מיוחד בתמרון ברחובותיה הצפופים של גבעתיים. הראות טובה לכל הכיוונים, המראות המפוצלות מספקות מבחינת הכיסוי שלהן, ומה שהן לא מכסות — מכסה מערך המצלמות ההיקפי היעיל; איכות הצילום בינונית. בהמשך הצלחתי אפילו להשחיל את הלוויתן בחנייה צפופה, הרבה בזכות המצלמות.
פרלמנט בתאורה
הדרך לכוכב הירדן הייתה ארוכה — יצאנו מהמרכז דרומה ואז פנינו צפונה, ובדרך עברנו גם בערים. נוחות הנסיעה טובה, ומורגשת הפעולה האיכותית של הבולמים והקפיצים (וגם הצמיגים הגדולים בתפקידם כעוזרי שיכוך).
עם זאת, יש לקחת בחשבון כי סרנים קשיחים וגלגלים כבדים הם מתכון טוב לעמידות ופחות טוב לנוחות. מכלולים אלו מזעזעים את הרכב בעת תנועתם (משקל בלתי־מוקפץ גבוה) ומעבירים לפעמים חלק מהרעידות ישירות לגלגל ההגה; לא נורא, כן קיים.
בעיה נוספת נובעת מלחץ האוויר התקני — 70 psi מלפנים, 60 psi מאחור. מדובר בלחץ אוויר הכולל בתוכו ככל הנראה רכיב של משקל מועמס בארגז; עבור מי שנוסע עם ארגז ריק רוב הזמן התחושה פחות נעימה. נתון של היצרן ללחץ אוויר מופחת לשיפור איכות החיים יתקבל בברכה. המיית צמיגי השטח המוגדלים/מורחבים נשמעת בחלל הנוסעים, אבל זה לא מאוד הפריע לי.
היכולת הדינמית בתוואי מפותל מפתיעה לטובה. זו הייתה ההתרשמות שלנו גם במפגשים הקודמים, אבל בגרסה זו כאמור מתלים וצמיגים שונים, וגם איתה הרמה הגבוהה בתחום נשמרת.
עובדות בשטח
חזרה לכוכב הירדן. המסלול שלנו לא היה מאתגר —אבל משקף מסלול טיול קלאסי וסולידי למשפחות. אחרי הפחתת לחץ אוויר ל־45 PSI (לא נדלקה נורת לחץ אוויר נמוך, למרות הפחתה של 25%) נוחות הנסיעה שופרה מאוד, כצפוי, והדרך המשובשת נספגה ברובה תחת בולמי וצמיגי הענק.
במצבים שבהם נדרשנו לכישורי העבירות — שמחנו לגלות של'טרמור' יש מעטפת יכולות רחבה.
עם מערכת ההנעה הזו, המפרט המשופר והמכלולים המסיביים בגחון, F-250 'טרמור' מסוגל להתגבר על מצבים של אובדן אחיזה ולתקל מעברים טכניים באופן איטי ומבוקר; בקרת הזחילה מסוגלת לשמור על מהירות של עד 2 קמ"ש, גם לא ב־Low. נעילת הדיפרנציאל הקדמי יעילה, אבל פעילה רק ב־Low ובמצב שלג/חול.
בהזדמנות זו נציין לשלילה את כל ההתניות התמוהות האלה — למה נעילת הדיפרנציאל זמינה רק במצב הספציפי הזה? אם בחרתי במצב 'זחילת סלעים', אני לא ראוי לנעילה קדמית? גם התפעול הידני בתיבה מסורבל — במצבים מסוימים התיבה ננעלת על שני ההילוכים הראשונים ב־Low (טוב לעליות) אבל בשביל להגביל להילוך ראשון בלבד (בירידה למשל) יש צורך ללחוץ על המצערת וכך בעצם להאיץ בירידה.
הבעיה היותר גדולה, תרתי משמע, אלו הם הממדים — F-250 'טרמור' מתאים לשטחים גדולים ומרווחים. נסו לבצע פנייה חדה (במיוחד ב־4H), לעבור מעברי בקר או להתמודד עם רכב שמגיע ממול בשביל צר — מלאכת תמרונים והכוונות מובטחת. בהקשר הזה נציין כי על מנת להקל בתמרונים ובפניות חדות בשטח, יש צורך לחזור להנעה אחורית — ומאחר ועושים את זה לא מעט, מתסכל שהמעבר בין מצבי ההנעה של תיבת ההעברה איטי.
ניג'וס נוסף מתבטא בהעלאה לחץ האוויר המופחת לזה התקני; בצמיגים כאלה הדבר דורש המון זמן, והיו גם מדחסים שלא עמדו במשימה.
אהבה חדשה?
פורד F-250 אינו רכב הפונה לכל אחד, וההתייחסות שלי פונה לשניים: הקהל הקבוע של רכב מסוג זה, הקהל שעד היום לא חשב על כלי כזה.
עבור הקהל הקבוע
מי שמתכנן לרכוש F-250, 'טרמור' היא הגרסה — בעיקר בזכות נוחות הנסיעה העדיפה ביחס לגרסאות הרגילות, אבל גם בגלל יכולת השטח המשופרת בהרבה. חבילת 'טרמור' מוצעת כאמור רק בצמוד ל'לריאט', מחירה 15,000 שקלים לסך כולל של 282,000 שקלים (המחירים ללא מע"מ), כך שמחירה זהה לזה של 'קינג ראנץ', הנבדלת מ'לריאט' רק בגימור.
עבור הקהל שלא היה בסביבה
מי שמחפש רכב שטח, גם אם אינו עוסק מורשה שעיסוקו רלוונטי, כדאי שיבחן את F-250 'טרמור'; ב־330,000 שקלים הוא מקבל רכב חזק באופן יוצא דופן, כזה המעניק נוחות נסיעה טובה — ובעיקר: מרחב המחיה בתוכו ענק, האבזור עשיר מאוד, הפאר מכובד ביותר. כל אלה אינם זמינים בטנדרים 1 טון, גם לא ברכבי שטח אחרים.
השימוש ב'טרמור', בגלל הממדים יהיה מעט מסורבל, ביום־יום וגם בשטח. אך מי שמגוריו ואורח חייו מנטרלים לפחות חלק מהבעיות המובנות הנ"ל ורוצה כלי טיולים עם מעטפת יכולת מכובדת, ימצא ב'טרמור' כלי שלפחות ראוי לעיון מעמיק.
___________________________________________________________________
קול גלגל/אברהם טל
כבר שנים רבות שאני חורש את הארץ לאורכה ולרוחבה עם טנדר גדול. כן, אני אמנם זמר ומפיק מוזיקלי ולא קבלן, אבל אני מת על הכלים האלו. הם נוחים (ואני נוסע הרבה בארץ), אפשר להעמיס עליהם ציוד להופעות כך שהם באים לי בול. עד היום היו לי סילברדו וראם, ובאמצע יוני קיבלתי את F-250 'טרמור' שהזמנתי.
ה'טרמור' החליף אצלי ראם (2019, מראשוני הדור החדש דאז, 'לימיטד'). ראם זה רכב נהדר, מצטיין בסביבת הנהג הביתית והמפנקת, מעניק תחושה נינוחה בנהיגה ומהנה במערכת סאונד חלומית. נהניתי מאוד ממנו, אבל הגיע הזמן לשינוי — ופורד סדרה F עוד לא היה לי. למעט העובדה שמצא חן בעיניי שיהיה לי רכב חזק יותר וגלגלי "35 ברישיון, עניין אותי לגלות דגם חדש בגרסה ייחודית.
התחושה על סיפונו של 'טרמור' היא ש־F-250 הזה הוא רכב חוויה; רכב ספורט במסווה של משאית קטנה. תגובת המנוע ללחיצה על המצערת מדהימה וממכרת. אהבתי גם את סידור המראות המעניק ביטחון שאני לא דורס מישהו בטעות. תיבת ההילוכים מוצלחת — עם עשרה הילוכים, פעולה חלקה, משאירה תמיד את המנוע עם כוח זמין.
בדרכי להופעה אחת קיצרתי דרך החולות, ולא האמנתי לקלות בה הכלי הזה לעס את הקרקע, בלי להוציא אוויר מהצמיגים. הוא פחות נינוח ביחס לראם, אבל בכל הקשור לחוויית הנהיגה, הוא מנצח בגדול.
לא הכל ורוד. 'טרמור' מעט יותר רועש, סביבת הנהג (חומרים, עיצוב) פחות איכותית ומושקעת. בנוסף ובעיקר, נקודת התורפה המתסכלת עבורי — בתור מי שחי ונושם מוזיקה — היא מערכת השמע; אמנם, זוהי מערכת של B&O אבל היא בינונית־מינוס. הסאב והעוצמה הכוללת חלשים מדי, אין עומק לצליל ואיכות ההפרדה לא מרשימה. בראם שלי הייתי בודק מיקסים על המערכת (!), אבל פה אין מצב; הצעות לשדרוג המערכת יתקבלו בברכה. פרט לכך, עניין שקל לפתור, F-250 'טרמור' הוא בעיניי הכוכב העולה של הקטגוריה; הייתי שמח להתקדם בז'אנר הזה לכיוון המטריף של ראם TRX, אבל עד אז אני בסיפור אהבה חדש.
