הייתה פה
ראשית פעילות DS, אז כתת־מותג של סיטרואן, בסופרמיני 3 מ־2009 שזכתה להצלחה נאה. ב־2010 הוצגה משפחתית קומפקטית DS 4 וזו הצליחה פחות. באותן שנים, על אף מכוניות תצוגה מהממות וסדרתיות מקוריות בעיצובן, אלה וגם 5 הגדולה (2011) הצליחו בעיקר במזרח אסיה.
ב־2015 הוכרזה DS כמותג יוקרה עצמאי של PSA (אז פיג'ו־סיטרואן), ה־4 עודכנה ושמה שונה ל־DS 4. ב־2018 הופסק ייצור ה־4 ומחליפה אין. בשנים אלה עסקה DS בהגדרה עצמית מחדש ובניית המותג, ובהתאם לרוח התקופה, הציגה רכבי פנאי, גרסאות נטענות וגם חשמליות.
בתחילת בפברואר 2021 – שלושה שבועות אחרי הקמת סטלנטיס, איחוד PSA ו־FCA (פיאט־קרייזלר) – הציגה DS, כעת מותג יוקרה של התאגיד החדש, את הדור השני של 4. כמו קודמתה היא חולקת אותה רצפה (כאן EMP2) עם מי שהיו דגמי PSA, כמו־גם מערכות מנועי בעירה פנימית ומערך היברידי־ נטען – והוא זה שנבחן הפעם. 4 החדשה מעוצבת בדרכו החדשה והייחודית של המותג, והמבנה שלה מרקד בין סגמנטים, משלב מרכיבים של דגם פנאי עם קומפקטית וקופה.
ובכן, התוצאה
מהממת. אחרת. DS 4 מעוצבת באופן מאוד מרשים, מיוחד, בעיקר שונה – ומכל זווית. החזית אגרסיבית במידה, מאכלסת סבכה גדולה, יחידות תאורה צרות (לד מטריקס) ותאורת לד־יום בולטת, מאחור העיצוב מודגש בזכות מבנה מפוסל והשתפלות הגג, חיבור הכנף העילית מעל השמשה, פס תאורה היוצר יציבה רחבה. צדי הרכב מפוסלים, חלקו האחורי עם סיומת כמו־קופה, וכל אלה יוצרים פרופורציות מקוריות, הנחתמות בידיות המשתלבות עם משטח הדלתות.
כל אלה מהווים בסיס עליו DS יוצרת את ה־4 "של הלקוח"; לפי רמת הגימור היא מוסיפה או מורידה אלמנטים ליצירת אופי וסגנון מובחנים: בכולן חישוקי "19, אך הם שונים בתכלית לפי רמות הגימור, כסופים ב'טורקדרו', שחורים ב'ספורט ליין', משולבים ב'קרוס ריבולי', הסבכה שונה (שחורה או עם "יהלומים"), הגג עם/ללא צביעה ועוד.
אנחנו נהגנו ב'קרוס ריבולי' (280,000 שקלים, 300,000 שקלים לרכב המבחן), וזו מוסיפה מספר סממני שטח כמו קשתות בגג, דמויי־מגן גחון בפגושים וספי דלתות בחיפוי פלסטיק שחור הגדול מזה שבשאר הגרסאות.
חומר ותוכנה
החוץ שונה ומיוחד, בפנים סביבת הנהג מאוד מקורית ומרשימה בהופעתה. המבנה הבסיסי המוכר – לוח מחוונים מוקרן לא גדול ("7'), מסך מולטימדיה ("10) המוטמע בדשבורד הגבוה במקום שיובלט, קונסולה מרכזית רחבה – הוא מתכון לעיצוב סולידי, אך לא כאן. ב־DS השקיעו בכל פרט ופרט בסביבת הנהג כדי ליצור מקום מאוד מיוחד שנעים מאוד לשהות בו. זו לא רק איכות החומרים הגבוהה, מגוון החומרים הרב (עץ, עור, סיבי פחמן ועוד) או ההרכבה המצוינת, אלא שהכל נראה.
למעט מספר מצומצם של פריטים מוכרים (ידיות הדלתות, ידיות האיתות, פקד ההילוכים), נדמה שכל מתג ומשטח זכו לטיפול מסור ממעצבי DS ליצירת אווירה מיוחדת. דוגמאות? פס רוחבי המסתיר את פתחי המיזוג ועליו הטבעת מעוינים, כפתור מפוסל לאותם פקדי מיזוג, ריפוד המושבים מעוצב לפי קו שעוני יוקרה, מתגי החלונות מוקמו בפס עץ אמיתי ובצד הנהג הם בשני צבעים בהתאם לדיפון בו הם מונחים. ואלה רק דוגמאות מעטות לרמת ההשקעה והירידה לפרטים.
אלא שכל זה כיום אינו מספק, וקדמה טכנולוגית נדרשת. כמובן, יש קישוריות לאנדרואיד ולאפל (בקרוב קארפליי אלחוטי), אבל ב־DS רוצים שהלקוח יתמסר לממשק שלה. מעבר לאיכות הטובה של תצוגת המולטימדיה, המערכת מאפשרת התאמה אישית כמעט בכל חלקי הממשק. הנהג יכול לעצב ולהתאים את התפריטים בתצוגה, כמו סידור מסך בית בנייד, לייצר לעצמו כאלה ולעבור ביניהם בקלות.
בנוסף, בבסיס הקונסולה המרכזית ישנו מסך קטן המשמש לשני דברים: 1. קיצורי דרך לשישה תפריטים/פונקציות, וגם זה ניתן להתאמה אישית, 2. כתיבה טבעית (גם בעברית) בממשק מערכת הניווט. בנוסף, כל נהג יכול ליצור לעצמו 'אווטר' ולהתאים את כל אלה לסגנונו האישי, שישתנה בהתאם לנהג שנכנס בפועל לרכב (מזהה לפי הנייד).
הניווט ראוי לפסקה משלו. באירופה מוצע מערך 'טום טום' (TomTom) וזה הוטמע ב־4 שהגיעה עם תמיכה מלאה בעברית ודיווחי תנועה. אחרי שנים של וויז נדרשת הסתגלות מחדש, אבל היתרונות עולים על החסרונות. באמצעות האפליקציה של DS (בה לא התנסנו), הרכב אמור "לדעת" את יעד הנסיעה ולהכין את הניווט בהתאם. חשוב מכך: תצוגת הניווט המושקעת מוצגת באופן טבעי במערכות הרכב, במיוחד בתצוגה העילית העשירה.
רמת חיים
בסך הכל טוב מאוד. המושבים הנאים (כוונון חשמלי) נוחים מאוד, תומכים בגב ובצד, מאכלסים את הנהג היטב ובנוחות לאורך זמן. ברכב המבחן יש להם גם יכולת לחמם ולאוורר את גב הנהג והנוסע, ואפילו עיסוי – נדיר למדי בסגמנט. הראות לחוץ טובה מחלונות הצד, סבירה לפנים ולאחור. תנוחת הנהיגה טובה, נמוכה יחסית, למרות שמדובר ב'קרוס' והמרחב מלפנים טוב.
לא הכל מושלם, והעיצוב המרהיב הוביל לפשרות בהנדסת האנוש – אותם פקדי מיזוג נאים מחולקים לשניים, כך שכדי לכוון את פתח המיזוג יש להעלות ולהוריד אותו באמצעות הידית ולגלגל ימין־שמאל באמצעות גלגלת כמעט מוסתרת; מתגי החלונות הנאים ממוקמים גבוה ולא נוח להגיע אליהם; לא נוח להשתמש במחזיקי הכוסות בגלל אותו מסך קיצורים; הרכב עמוס תפריטים ומערכות, אלו מעט מסורבלים לתפעול ונדרש זמן להכירם. בתחילה פסלתי את המסך כגימיק בלבד, אך הוא התגלה כנוח לשימוש ופישט את הניווט בין התפריטים. גג השמש אינו פנורמי מלא, אלא גג שמש רגיל אבל הוא גדול יחסית ויש לו כיסוי אטום.
הכניסה לשורה השנייה לא נוחה בגלל קו גג נמוך וסף גבוה יחסית הדורש הנפת רגל. הפתח אינו גדול והדבר עשוי להפריע בהושבת ילדים. לפני הנעת הרכב, מושב הנהג שזז לאחור ממש מצמצם את מרווח הרגליים, כך שיש להניע את הרכב לפני הכניסה (ולא לכבות אותו אם מישהו עדיין מאחורי המושב שלו…). בכל מקרה, המרחב שם אינו נדיב ביחס למשפחתית קומפקטית. למרות מבנה הגג, מרווח הראש טוב, זה דווקא מרווח הברכיים המצומצם וקו החלונות הנמוך שיוצרים תחושת דוחק. לחיוב נציין כי גם כאן חומרי ריפוד ודיפון נעימים ואיכותיים, תאורה עשירה ושקעי טעינה.
נפח תא המטען 390 ליטרים בגרסה זו (40 ל' פחות מאשר בבנזין), בהחלט ראוי לקומפקטית, אך בפועל הוא נראה צנוע מכך. תפעול הדלת חשמלי והיא קטנה למדי, בהתאם גם הפתח עצמו אינו גדול וסף ההטענה גבוה. יש שקע 12 וולט, תאורה, שני ווי עגינה והוא עשוי היטב.
מנועים קדימה
כאמור, לקחנו למבחן את הגרסה ההיברידית־נטענת. זו משלבת בין מנוע הטורבו־בנזין המוכר בנפח 1.6 ליטר, המפיק כאן 180 כ"ס ב־6000 סל"ד ו־30.6 קג"מ ב־3000 סל"ד, למנוע חשמלי המוסיף עוד 110 כ"ס ו־33 קג"מ, לתפוקה משולבת של 225 כ"ס ו־36.7 קג"מ. התיבה אוטומטית עם שמונה הילוכים וההנעה קדמית. משך ההאצה מ־0 ל־100 קמ"ש 7.7 שניות והמהירות המרבית 233 קמ"ש. המנוע החשמלי ניזון מסוללת 12.4 קוט"ש לטווח עד 59 ק"מ והספק הטעינה עד 7.4 ק"ו (כשעתיים לטעינה מלאה). המערך החשמלי אחראי לתוספת של 234 ק"ג ביחס לגרסת הבנזין, למשקל עצמי של 1658 ק"ג; לא מעט עבור קומפקטית.
וכל העסק הזה עובד בסך הכל טוב ונעים בכביש. במצב החשמלי ה־4 כמובן שקטה למדי, זמינות הכוח טובה והביצועים מספקים כל שימוש יום־יומי סביר. בשילוב מנוע הבנזין הביצועים טובים בהרבה יותר וטובים מאוד לכשעצמם, עם רזרבות כוח נאות גם בעליות ארוכות ובעקיפות. יהיו שימצאו כי לחובתה של יחידת ההנעה הזו אופי פעולה מעט רגוע מדי. גם במצב 'ספורט' התיבה מעבירה הילוכים באופן חלק אך על חשבון המהירות, ודווקא במהירויות נמוכות ההתנהלות פחות זריזה מהצפוי.
מצלמה לרחף
הגרסה ההיברידית מוצעת תקנית עם מערך בולמים אדפטיביים הכולל מצלמה הסורקת את האספלט. המערכת הזאת מעניקה נוחות נסיעה טובה מאוד ומעלה כמעט בכל תנאי הדרך. בעיר, נוחות הנסיעה טובה, ה־4 מטפלת היטב ברצף שיבושים, עולה ויורדת מפסי האטה בחינניות, ובמצבים הפחות רכים של הבולמים גם מפגינה ריסון ראוי.
רק שברים חדים ועמוקים עשויים להרעיד את הנוסעים, כי בכל זאת הצמיגים הם 205/55־19, אך גם אז הנסיעה נותרה מעודנת ונעימה יחסית. מחוץ לעיר המצב אף יותר טוב. ההבדלים בין מצבי הבולמים – 'נוחות', 'היברידי', 'ספורט' – מורגשים, אך בכולם נותרה ה־4 נוחה ונעימה, ועברנו בין המצבים בהתאם להעדפה הרגעית בכביש נתון. היינו שמחים להתאמה אישית, לבחירת קשיחות הבולמים ותגובות יחידת ההנעה בנפרד.
בידוד רעשי הכביש והרוח טוב, ועל רקע השקט והנוחות הכללית בולט מנוע הבנזין שנשמע מדי בשיוט, לא משהו שמערכת השמע המצוינת לא יכולה להתמודד איתו.
קטע השבילים היה קצר במיוחד; ל־4 מופע פנאי קל בלבד. בכל מקרה, הנוחות בשביל מפולס הייתה טובה, וממש מומלץ לא לרדת ממנו.
עיקולים ובלימה
היכולת הדינמית טובה, היא מגיבה בעדינות להרפיות מדוושת התאוצה, ובמצב 'ספורט' זוויות הגלגול מתונות והריסון ראוי, ובזכות הצמיגים האחיזה טובה. עם זאת, מדובר במכונית כבדה שיודעת ויכולה לפנות, אבל לא שמחה לעשות זאת. ההגה הקל בכל המצבים מדגיש זאת.
התרגלנו כבר לפעולה הפחות מדורגת שיש לדוושת בלם בכלים היברידיים וחשמליים, אך כאן אופי הפעולה היה מוצלח אף פחות. הבלימה הרגנרטיבית כאילו מופעלת־כבית באופן לא־לינארי עם הלחיצה־עזיבה של דוושת הבלם. העדפנו להשאיר אותה במצב 'B' (רק מכפתור קטן בקונסולה המרכזית), ובכך למנן את הבלימה הרגנרטיבית באמצעות דוושת התאוצה.
בנזין וגם חשמל
כנהוג במערכות מסוג זה, ויותר מאשר בשאר, צריכת האנרגיה של DS 4 משתנה מאוד בהתאם למתאר הנהיגה והמרחק. פעמיים טענו את הרכב ולמרות שלא ניסינו לחסוך ונהגנו "רגיל" במצב החשמלי, הטווח החשמלי הניב טווח של כ־42 ק"מ אותו בוודאי היה ניתן לשפר מעט; נתון כמעט זהה לנסועה הממוצעת בישראל.
בפעם השלישית בה טענו את ה־4 יצאנו למסלול המדמה טיול משפחתי רגוע ונתנו לה לנהל את האנרגיה בעצמה. לאחר כ־75 ק"מ הצריכה עמדה על 30 ק"מ/ל'; במחצית הדרך (כ־110 ק"מ) כ־20 ק"מ/ל'; בסוף המסלול (כ־200 ק"מ) כ־15 ק"מ/ל'.
בשיוט מהיר, ללא חשמל כלל, הנתון היה 13.5 ק"מ/ל', בשיוט נינוח, 17.5 ק"מ/ל'. נתון דומה התקבל בנסיעת פקקים־פרברית מעורבת בשעות בוקר. בכל ימי המבחן היה ממוצע צריכת הדלק 14.1 ק"מ/ל' עם חשמל, 11.8 ק"מ/ל' ללא חשמל.
סיכומים וסיכום
מותג היוקרה DS מציע משפחתית קומפקטית, ודרכה שונה מהמקובל בתחום. כמכונית, יש לה מספר חסרונות: בעיקר מרחב מצומצם מאחור שיקשה על שימוש משפחתי, הנדסת האנוש מעט משונה, ההתנהלות הדינמית פחות מבריקה.
מנגד, היא מציעה עיצוב חוץ יפהפה ועיצוב פנים מרהיב המעניק ערך מוסף ממש. בפנים שילוב עשיר – מאוד – של חומרים, אבזור ומערכות, וכל אלה מגומרים באופן ייחודי. הביצועים שלו משובחים, היכולת ההיברידית־חשמלית ראויה, ומעל לכל נוחות הנסיעה שלו מעולה.
מחירה – 300,000 שקלים לרכב המבחן, 280,000 שקלים ללא עור הנאפה – גבוה עבור משפחתית קומפקטית. עם זאת, ביחס למותגי יוקרה נחשבים, מדובר בהצעה ראויה ביחס למתחרות הישירות שחלקן יקרות יותר ומאובזרות פחות. בנוסף, גרסת הבנזין מוצעת במחיר נוח בהרבה (220,000 ש"ח).
בכל מקרה, המפגש הראשון עם DS 4 הותיר בנו רושם חיובי מאוד בזכות העיצוב, הייחוד, העושר, הביצוע וגם נוחות הנסיעה המצוינת – וכל אלה יוצרים את אחת הקומפקטיות היוקרתיות הטובות שבנמצא.
