בתחילת 2018 בחנתי לראשונה דגם של טסלה, הרבה לפני שהיצרן המסקרן נחת בישראל. אני זוכר שהתרגשתי וחששתי לכתוב על החברה שהפכה לתופעה, בגלל שהיה כל כך הרבה נושאים לכסות ביריעה כה קצרה - מההיסטוריה המורכבת של החברה, דרך חווית הלקוח המוזרה, ועד, כמובן, למנכ"ל הכריזמטי והשנוי במחלוקת - אילון מאסק.
מודל X שבחנתי אז הרשימה ואף הדהימה בתחומים מסוימים, אך העניקה תחושה לא מספיק מלוטשת ובשלה; סיכמתי את הכתבה בטענה שקצת קשה להבין איך רכב חשמלי כל כך שקט מייצר כל כך הרבה רעש – אבל לא הבנתי בשעתו את עוצמת הרעש שהיא עוד תייצר. כי כמו הרבה תופעות שליליות שזלגו לארץ מאמריקה – גם ההזדהות השבטית עם מחנה החשמל הפכה לקוטביות קיצונית.
נראה היה שאוהדי המותג הפכו למעין כת מאמינים שהתלכדה כדי לתקוף דיגיטלית את הכופרים: כל חובב רכב שהעז לפקפק בבשורה על פי מאסק תויג מיידית כשליח של לובי הנפט הדמיוני; כל עיתונאי שביקר את איכות המוצר הפך בעיניהם לבובה של היבואנים, וכל מי שהטיל ספק בתרומה האקולוגית של מכוניות חשמליות קוטלג כאויב כדור הארץ.
אומנם הרבה קילוואטים זרמו מאז בעמדות הטעינה, אך כתיבת מבחן דרכים לטסלה היא עדיין מטלה מאוד טעונה, כך שבעודי אוסף את מודל Y למבחן מצאתי את עצמי שוב חושש ומתרגש – אבל מהסיבות הלא נכונות.
פולחן אישיות
טסלה מודל Y הוא רכב פנאי בגודל בינוני שהוצג ב-2019 וחולק רצפה וכ-75% מהמכלולים עם מודל 3. בסיס הגלגלים של מודל Y גדול ב-3 ס"מ מזה של מודל 3 (289 ס"מ), וכך גם האורך המגיע ל-475 ס"מ. ממד הגובה עומד על 162 ס"מ, 18 ס"מ יותר מזה של מודל 3.
מודל Y מוצע בשתי גרסאות: לונג ריינג', ופרפורמנס. בשתיהן שני מנועים והנעה כפולה, והסוללה היא של 75 קוט"ש נטו (82 קוט"ש ברוטו).
לגרסת לונג ריינג' (טווח ארוך) שנבחנה הספק של 514 כ"ס, האצה של 5 שניות ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית של 217 קמ"ש, טווח של 533 ק"מ והמשקל הוא 1979 ק"ג; לגרסת 'ביצועים', הספק משוער של 534 כ"ס, האצה של 3.7 שניות ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית של 250 קמ"ש וטווח של 514 ק"מ.
שתי הגרסאות מגיעות עם גג זכוכית פנורמי כהה, מפתח חכם, תפעול מושבים חשמלי, מצלמות היקפיות ועוד. לגרסת לונג ריינג חישוקי "19, בעוד לפרפורמנס חישוקי "21. המחירים מתחילים ב-348 אלף שקלים לגרסת טווח ארוך, ועד ל-380 אלף שקלים לגרסת פרפורמנס.
מערך 'אוטופילוט' המורחב (קישור למערך הניווט עם מעבר נתיב וחניה אוטומטית) יוסיף לחשבון 19 אלף שקלים, ואילו המערך בעל השם המטעה 'נהיגה עצמית מלאה', שיפתח (אולי) בעתיד, יעלה 37,500 שקלים.
לפני מספר חודשים הושקה בחו"ל גרסה שלישית, הנקראת Rear-Wheel Drive, וכשמה כן היא, מוצעת בהנעה אחורית בלבד ועם מנוע יחיד. התאוצה פחות מהירה – 6.9 שניות למאה קמ"ש – אך המהירות המרבית זהה לזו של גרסת לונג ריינג': 217 קמ"ש.
כיאה לגרסת בסיס, ה-RWD מציעה את טווח הנסיעה הקצר ביותר (430 עד 455 ק"מ). שיווק בישראל צפוי במהלך 2023.
כשהמראה מדברת, הבבואה משקרת
למרות שצלליתה של ה-Y מוכרת לי היטב, היא עדיין מפתיעה אותי בחנייה הביתית בשל ממד הרוחב הנכבד. זו מכונית גדולה יותר ממה שנראה מרחוק, ולזכותה ייאמר שבכביש היא מסתירה את ממדיה היטב.
העיצוב עצמו, לפחות בעיני, כבר פחות מוצלח: החזית המשתפלת לא משתלבת היטב עם הגג המעוגל ויוצרת מראה גמלוני, והדבר מודגש עוד יותר במבנה הדמוי קופה הנפוח של החלק האחורי. יש גם טיפול מינימליסטי במשטחים, כמעט נטול קימורים, שיוצר תחושת פשטות – וזו מורגשת ביתר שאת בתא הנוסעים.
סביבת הנהג דומה לזו שבמודל 3 וכוללת אותו צג "15 גדול במרכזה, וסובלת כמוה מאותו עיצוב ספרטני ומתחושה דלה. פרט למסך, עיצוב הדשבורד בנאלי ומינימליסטי מדי, וחסר את התחכום והמשיכה שמצפים למצוא ברכב במחיר כזה. אני מבין שטסלה ניסו להעניק תחושה נקייה ועתידנית לקוקפיט, וזה עובד, אבל לא בהכרח באופן חיובי.
הראות לפנים טובה מאוד בזכות תנוחת הישיבה הגבוהה ומכסה המנוע הנמוך (ועל אף הקורות העבות), אך החלון האחורי מצומק עוד יותר מזה של מודל 3 – ממש חרך ירי של נגמ"ש – ובלילה לא רואים דרכו כלום. מערך המצלמות ההיקפי המצוין אומנם עוזר מאוד בחניות, אך בנסיעה קשה לדעת מה קורה מאחור. גם כאן הרבה חום ואור נכנסים דרך השמשה הקדמית והגג הפנורמי נטול הכיסוי, ואפילו ביום סתווי מתון-טמפרטורה המזגן התקשה לקרר בעוצמה הרצויה.
מודל Y מגיעה מהמפעל החדש של טסלה בברלין, ואיכות ההרכבה טובה מזו של מודל 3 בה פגשנו בעבר – אך החומרים פשוטים בחלקם הגדול והגימור טעון שיפור. זה בסדר למכונית אמצע הדרך, אך דל בהשוואה למתחרות ממותגי פרימיום אמיתיים.
המושבים הקדמיים נוחים, הבסיס רחב אך המשענת הצרה-יחסית הפריעה לאחד הבוחנים, בעוד שחגורת הבטיחות הגבוהה-מדי (גם במצב הנמוך) הגיעה עד לקו הצוואר של בוחן אחר.
מאחור המרווח נדיב משל מודל 3, דומה לזה של איוניק 5, ויארח בנוחות גם שני מבוגרים גבוהים.
הנוסע האמצעי ייהנה מרצפה שטוחה, אך יסבול ממשענת מושב נוקשה. הספסל עצמו בעל בסיס קצר מדי, ולמרות שמפתח הדלתות רחב, קצת פחות נוח לצאת כי הרגל נתקעת בסף הרצפה הגבוה.
תא המטען עצום בגודלו (854 ליטרים), ומאחר וזו טסלה, יש גם תא מטען קדמי (117 ליטרים). יחדיו הם מעניקים נפח הטענה שימושי בהרבה מרוב המתחרות, אבל גם כאן, כמו בתא הנוסעים, התחושה קצת דלה ונרשם מחסור בפטנטים לעיגון ובגלגל חלופי.
פרס נובל, אורות ניאון
כמו ברוב הכלים החשמליים, ידיות פתיחת הדלתות ה"אווירודינמיות" לא נוחות לשימוש, וכשנכנסים נדרש פרק הסתגלות ארוך לתפעול יוצא הדופן. החל מהעובדה שאין מפסק התנעה/כיבוי, דרך היעדר כפתורי תפעול חיצוניים למזגן/כוונון הגה-מראות/פתיחת תא כפפות, ועד לתפעול המסך המרכזי.
ברור לי שבסוף מסתגלים לזה – ממש כמו לתפעול סמארטפון חדש – אבל כמו שכתב קולגה רהוט ממני "אם אני נמנע מלעשות שימוש בפיצ'ר בסיסי ברכב כי זה לא נוח – אז משהו בתכנון לא עובד... ולהתרגל אפשר להכל, זה לא מחליף צורך בתכנון בסיסי, נגיש ופשוט".
בעיני, היעדר כפתורי תפעול פיזיים לא באמת נותן שום יתרון מלבד ניסיון להיות שונה מכולם, ותחושה שהיצרן ניסה לחסוך כמה גרושים על מתגים וחיווט. וכן, העובדה שצריך לעבור במסך בשביל פעולות בסיסיות כמו כוונון פתחי האוורור (!) בעיקר מציקה ומסיחה את הדעת בנהיגה. בצד החיובי, עמדות הטעינה האלחוטית לסלולריים ממוקמות מעולה, וכמעט משכיחות את העובדה שאין כאן ממשקי אפל קארפליי ואנדרואיד אוטו.
כשמתחילים סוף סוף להתגלגל ברחובות העיר מגלים נוחות נסיעה טובה משל מודל 3 וטובה בפני עצמה. רכב המבחן מגרסת לונג ריינג' נעל את חישוקי ה-19 אינץ' הבסיסיים, ואלו בהחלט מסייעים לנוחות ולטווח – אך עדיין נרשמת רגישות לשיבושים קטנים בעיר ורעידות בכבישים בין-עירוניים מחוטטים. גם רעשי כביש ורוח נשמעים יותר מאשר בחשמליות אחרות, וקצת יותר מהרצוי.
בקרת שיוט האדפטיבית טובה מאוד אף היא, קוראת את פני הכביש טוב ממערכות מקבילות ומגיבה באופן מדוד ולא היסטרי. אבל כמו תמיד, לא כדאי להיות שאננים, כי המערכות הללו עדיין לא חפות מטעויות – כפי שהקרדיולוג שלי גילה כשהמכונית החלה לנסוע מעצמה (!) ברמזור אדום בגלל קטנוע שעבר בין המכוניות ובלבל את החיישנים, וכמעט עשתה לי התקף לב.
צבעים חיים
היתרון הגדול של מודל Y על המקבילות במחיר הוא הביצועים – ואלו מרשימים בכל פעם מחדש. יחידת הכוח חלקה וקלה למינון בנהיגה מתונה, ומעניקה ביצועים אדירים אפילו בגרסה ה"חלשה".
כבר כתבנו רבות על התאוצות המשתקות, כמעט בכל מהירות, אבל עבורי היתרון החשמלי הוא במיידיות – לא צריך להמתין לירידת הילוכים או לעליית סל"ד, מלוא העוצמה מתקבלת בנגיעה הראשונה בדוושה וזה מאפשר להשתלב בתנועה בקלות, לעקוף בבטחה ולפתוח פול-וואט בשבריר השנייה בו מגיעים לאייפקס ביציאה מפנייה.
כמו בשאר דגמי טסלה, גם כאן חוברת יחידת הכוח המשובחת לשלדה שיודעת להוריד את כל הכוח הזה לכביש באופן פוער עיניים; יש כאן המון אחיזה, נכונות גבוהה להיכנס לפנייה ואת יכולת הבלימה הרגנרטיבית הטובה ביותר שחוויתי במכונית חשמלית כלשהי; אצל רוב היצרנים "נהיגה בדוושה אחת" אינה טבעית מספיק, אך בטסלה ההאטה בעזיבת דוושת האוץ מדויקת ונטולת טלטולים, ומאפשרת להוריד עומס מהבלמים אפילו בנהיגה ספורטיבית.
הבלמים עצמם מתעלים אף הם על המקובל בתחום, עם פעולה ליניארית יחסית, אך הדוושה מעט עצית ונטולת תחושה - כמו כל החוויה. אפשר לתפור כבישים מפותלים בקצב מסחרר, עם שליטה מצוינת במרכב, המון ביטחון ומעט תת-היגוי במגבלות הגבוהות - אבל אין בזה הנאה אמיתית פרט למהירות; החוויה מאוד סינתטית ומנותקת, וזו בעיה ממנה סובלות רוב המכוניות החשמליות (ולמעשה, במידה פחותה, רוב המכוניות המודרניות).
בעיה דינאמית נוספת היא ההגה, שמציג משקל כבד להפתיע במצב רגיל ו'ספורט' (קצת בצקי ומעורפל במצב 'נוחות'), אך סובל מתגובה מהירה מדי ברוב המצבים; שני סיבובים מנעילה לנעילה זה נחמד ונחוץ, לפרקים, במכונית-על, אך ברכב פנאי מגושם זה די מוגזם.
מידיות היתר הזו מפריעה בעיקר בפניות מהירות שדורשות עדינות ודיוק שקשה לקבל, וזה הופך בעייתי בכבישים מפותלים ומשובשים בהם ההגה החד מרקד בידיים כשהמתלים מתקשים לסנן את השיבושים. מאחר והיה מדובר ברכב מבחן פרטי, לא בדקנו את יכולתו בשטח – אך יש להניח שהרגישות לשיבושים קטנים תפריע גם בשבילים כבושים.
בסוף יום המבחן, שכלל נהיגה בין עירונית נינוחה ברובו וקטע דינאמי קצר יחסית, קיבלנו צריכה ממוצעת של 179 וואט לקילומטר וטווח משוער של כ-420 ק"מ. וכן, ברור שבנסיעה משפחתית טיפוסית, עם פרקים עירוניים ארוכים ועמוסים, היינו מתקרבים יותר ל-533 הק"מ המוצהרים.
הקול של נטולי הקול
כשהמהפכה רק החלה, הפילוג בין מחנה החשמל למחנה הבנזין, בין העתיד לעבר, הקצין את הדעות של המאמינים – אבל כעת, כשהבנזין הפסיד רשמית במאבק הפוליטי והתחשמלות עולם הרכב הפכה בלתי נמנעת, אפשר להתמקד בעיקר ולהשוות בין תפוחים לתפוחים.
ובהשוואה הזו לטסלה מודל Y יש בעיה גדולה והיא התמורה למחיר; כשנחתה בארץ מודל 3 ונחטפה כמו גרעינים באיצטדיון כדורגל, היא הציעה ביצועים של סופרקאר עם הטווח החשמלי הארוך בסביבה במחיר בלתי-הגיוני של פחות מ-200 אלף שקלים.
אבל כיום, אחרי התייקרויות הדרגתיות, גרסת הפנאי של אותה מכונית מוצעת בכ-*350 אלף שקלים, והיא כבר ממש לא לבד; מלמטה מאגפות אותה חשמליות זולות ומוצלחות דוגמת סקודה אניאק ויונדאי איוניק 5, ובסביבת המחיר שלה מוצעים דגמי פרימיום איכותיים ומושכים כמו ג'נסיס GV60 ואודי Q4 אי-טרון.
אז נכון, אף אחד מהדגמים הללו לא מציע את שילוב הביצועים, הטווח והדינאמיות של טסלה מודל Y במחיר זהה, אך הם מציעים יתרונות בתחומים שחשובים יותר ברכב פנאי משפחתי, וגורמים לטסלה – זו שהובילה את המהפך וקבעה את הרף – להיות זו שצריכה לצמצם פערים כדי ליישר קו.
*נכון לכתיבת מבחן זה, מחירון טסלה מודל Y בגרסת Long Range עומד על 348,597 שקלים, כולל מיסים, זאת בהתאם למפרט הרכבים הזמינים במלאי הכוללים וו גרירה וצבע מטאלי.
*פורסם ב-14/11/2022 (נוסף וידאו)
