גלובלי. רכב הפנאי הקומפקטי (C-SUV) הונדה CR-V הפגין גם יכולת מכובדת ובהחלט הצליח, ובמדינות כמו ארה"ב הוא עדיין מנותני הטון – מקום חמישי בין הדגמים הנמכרים שם. ב־2017 הוצג הדור החמישי של הדגם, זה עבר מתיחת פנים ב־2020 ובמסגרתה נוספה גרסה היברידית. עם זאת, בארה"ב הוצג בקיץ האחרון הדור השישי של CR-V.
לוקלי. ישראל, שגם בה הצליח עם בתחילת דרכו, הדגם היה ליקר מדי עם הזמן ועדכון הדורות ואיבד את מעמדו; לראב4 שומרים אמונים, ל־CR־V כמעט ולא. כדי לנסות להחזיר את הלקוחות שהלכו לרעות בשדות זרים, CR־V מגיע כעת בגרסה היברידית שלא הייתה בעבר, וזו מחליפה בארץ את גרסת הטורבו. אלא שאותה גרסה מגיעה לכאן בדור החמישי של הדגם. זו מדיניות השיווק של הונדה העולמית, והדבר אינו חריג בהתנהלות המותג בארץ; לדור הנוכחי לקח כמעט שלוש שנים עד שהגיע.
פרטיקולרי. אותה יחידת כוח חדשה מכונה 'e-HEV', והיא שונה במבנה מגרסאות היברידיות של מרבית המתחרים ודומה לזו שנמצא בג'אז. המערכת מורכבת ממנוע בנזין אטמוספרי 2.0 ליטר המייצר 145 כ"ס ו־2 מנועים חשמליים. המנוע החשמלי העיקרי מספק 183 כ"ס, מחובר ישירות לגלגלים הקדמיים, ואחראי לבדו על התנועה עד סביבות 65 קמ"ש. עד מהירות זו, מנוע הבנזין פועל במקביל ומעביר את כוחו למנוע חשמלי משני שגם טוען את הסוללה וגם מחובר בטור למנוע החשמלי הגדול יותר. מעל 65 קמ"ש, מנוע הבנזין לוקח פיקוד על ההנעה, מתחבר לגלגלים הקדמיים באמצעות מצמד וללא תיבת הילוכים. בתאוצות חזקות אותו מצמד מתנתק, מנוע הבנזין כבר לא מחובר יותר לגלגלים, אלא מספק את כל כוחו למנוע החשמלי הראשי שאחראי לבדו על התאוצה.
כך שההספק המקסימלי הוא זה של המנוע החשמלי, ולא שילוב כלשהו של בנזין וחשמל. בנוסף, לרכב הנעה כפולה, והחיבור לגלגלים האחוריים נעשה מכאנית מהמנוע החשמלי הראשי בלבד.
נשמע מורכב, אבל בניגוד למערכות היברידיות אחרות בזו אין תיבת הילוכים. כלומר, יש פחות חלקים, פחות מורכבות, פחות איבוד כוח, פחות משקל, וצריכת דלק עדיפה. אם רק הכל היה כל כך פשוט...
קונקרטי. בתנועה מנהלתית רגילה, העסק מתפקד מצוין. המנוע החשמלי נושא בכל המאמץ, ומנוע הבנזין פועל כשהוא מטעין את המצברים ומזרים כוח כשצריך. גם כשעולים למהירות בין־עירונית נמוכה הכל זורם, נעים והמעבר בין תפקוד המנוע החשמלי לבנזין – סביבות 65 קמ"ש – בלתי מורגש. אבל כשרוצים יותר, מגלים שחסר מחץ.
המספרים לא חושפים זאת, כי עם 8.9 שניות מעמידה ל־100 קמ"ש, הנתון דומה לזה של גרסת הטורבו המוחלפת. בפועל, בכל נסיעה בעלייה ארוכה, עקיפה או אפילו שיוט מהיר כמו זה שבכביש 6, קצב צבירת הקמ"שים איטי יותר מאשר בגרסת הטורבו, והרכב 'כבד' על יחידת הכוח. בנוסף, מנוע הבנזין מוזנק לסל"ד גבוה ולפס קול מונוטוני וטורדני, שאפילו מקשה על שיחה בתוך המכונית.
צריכת הדלק סבירה למסלול המבחן ועמדה על 12.5 ק"מ לליטר – שיפור של 10-15 אחוזים ביחס לגרסת הטורבו. לא דרמטי.
פריפריאלי. מלבד יחידת הכוח, בגרסה זו נעשה שינוי משמעותי אחד ועוד שניים זניחים. המשמעותי הוא בוויתור על שורת המושבים שלישית; הדור החמישי היה ראשון עם שבעה מקומות, אבל בגרסה ההיברידית תפסו הסוללות את מקום השורה השלישית, וגם את מקומו של הגלגל החלופי.
השניים הנוספים הם בתפעול תיבת ההילוכים ובתצוגת לוח המחוונים. תפעול התיבה נעשה כעת באמצעות לחצנים במקום בורר; יש שטענו שזה פחות נוח, לי זה לא שינה או הפריע. בלוח המחוונים כוללת התצוגה כעת גם תרשים זרימת כוח בין המנועים.
מעבר לכך אין הבדלים. לוח המחוונים הלא שגרתי נראה עוד בתחילת דרכו מעט מיושן, מערכת מולטימדיה עם צג קטן ("7) שאינו ממש נוח לתפעול, הנדסת אנוש טעונה שיפור ובידוד רעשים חסר (בעיקר כביש ומנוע). גם היתרונות נשארו: מרחב גדול לנוסעים, המון תאי אחסון שימושיים, מושבים נוחים מלפנים ומאחור, תא מטען גדול, נוחות נסיעה מהטובות בסגמנט, יכולת דינמית ראויה ואף מעבר לכך.
קונקלוסיביות. אבל כמו בדגמים ובגרסאות עד כה, גם כעת הבעיה המרכזית היא התמורה – וזאת מעבר לעובדה כי הדגם המוצע הוא דור קודם. מחיר CR-V כעת נע בין 235,000 ל־265,000 שקלים; הרכב שנבחן היה ברמת הגימור הבסיסית 'אלגנס', וכלל מספר תוספות כמו מדרגות צד ומיגוני פלסטיק בדלתות שייקרו אותו בכמה אלפי שקלים.
ללא התוספות, המחיר דומה לזה של גרסת הטורבו – אלא שהטורבו הציע ביצועים עדיפים ובעיקר אפשרות לשבעה מושבים, ואילו בגרסה ההיברידית רק צריכת הדלק עדיפה, וגם אז הפער אינו משמעותי. ללא המושבים הנוספים, CR-V מגדיל עוד יותר את פער התמורה שכבר הייתה לחובתו בהשוואה למתחריו הישירים, כך שכנראה הוא ימשיך להיות להיט רק במקומות אחרים.
