אותו EV6 חולק, כמובן, את הפלטפורמה והמכלולים עם שני אחים לבית המותגים יונדאי וג'נסיס, אך בעוד אלה הגיעו לארץ מוקדם יחסית ה-EV6 נותר מעבר לים. אתם יודעים, עניינים של מלאים, ביקושים ושאריות מתקופת הקורונה. ובזמן שאנחנו כאן בישראל הספקנו להתרשם לטובה מאיוניק 5 ו-GV60, ה-EV6 עשה חיל בחו"ל וזכה לביקורות טובות ומשבחות ממגוון גופי מדיה שונים, הקהל הגיב עם ביקושים נאים והוא זכה במגוון פרסים, כולל בתואר 'מכונית השנה באירופה 2022'. אין ספק שרמת הציפיות והסקרנות עלו אצלנו משמעותית.
הפרטים, בישראל
כאמור, קיה EV6 נחשף לראשונה במרץ 2021 על בסיס פלטפורמת E-GMP הכל-חשמלית של קונצרן יונדאי. המופע הכללי, הממדים והצהרות היצרנית, בהיעדר הגדרה אחרת בעברית ממקמות אותו כרכב פנאי, אולם בחו"ל לא יכעסו עליכם אם תגידו לידו את המילה קרוסאובר. אגב מידות, מבין שלושת האחים ה-EV6 הוא הארוך והנמוך מכולם עם 470 ס"מ ו-155 ס"מ בהתאמה (7 ו-10 ס"מ בהשוואה ליונדאי), הרוחב זהה עם 189 ס"מ ובסיס הגלגלים שלו (290 ס"מ) קצר ב-10 ס"מ מזה של איוניק 5 וזהה לזה של GV60.
קיה EV6 מוצע בעולם עם שתי סוללות: 58 קוט"ש או 77.4 קוט"ש, כאשר לישראל מגיעה רק זו הגדולה מבין השתיים. היצע יחידות ההנעה ייחודי לכל סוללה, אולם שתיהן מוצעות בגרסת הנעה אחורית או כפולה. לסוללה הקטנה הנעה אחורית עם 170 כ"ס או כפולה עם 235 כ"ס, ואילו לסוללה הגדולה גרסת הנעה אחורית עם 229 כ"ס או הנעה כפולה עם 325 כ"ס (רכב המבחן).
בראש ההיצע ישנה גרסה נוספת, GT בעלת הנעה כפולה והסוללה הגדולה, המעמידה לרשות הנהג לא פחות מ-585 כ"ס, 3.5 שניות ל-100 קמ"ש, דיפ' מוגבל החלקה, מתלים ומערך בלמים מותאמים ועוד – זו לא מגיעה לישראל, וכלל לא בטוח שתגיע גם בעתיד.
בכל מקרה, ל-EV6 בעל ההנעה אחורית, טווח רשמי של 528 ק"מ, כאשר לגרסת ההנעה הכפולה שבחנו טווח של עד 484 ק"מ. לכל הגרסאות טעינה ביתית עד 11 ק"ו וטעינה מהירה עד 350 ק"ו, רק שכיום לא קיימת בישראל עמדת טעינה המסוגלת לספק זאת.
שתי הגרסאות מוצעות ברמות גימור שונות, אך רמת אבזור הבטיחות כמעט זהה ולשתיהן בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת בלימה אוטונומית, התראה על שכחת ילד מאחור, התראה על תנועה חוצה כולל בפתיחת דלת, מערכת אקטיבית לניטור שטחים מתים, מערכת שמירה על מרכז נתיב ועוד, כסטנדרט. הנעה אחורית (249,000 שקלים) ברמת גימור 'פרמיום' הכוללת כניסה-יציאה והנעה ללא מפתח, חיישני חניה היקפיים, ריפוד משולב עור-בד, מושב נהג עם כוונון חשמלי, משטח טעינה אלחוטי, קישוריות לאנדרואיד ואפל, חלון שמש בגג (רגיל, לא פנורמי), תאורת לד מלאה, חישוקי 19 אינץ' ועוד.
גרסת ההנעה הכפולה מוצעת ברמת גימור 'GT ליין' שמוסיפה מערך מצלמות היקפי, מערכת לסיוע בחניה, מושב נוסע חשמלי, חימום ואוורור למושבים מלפנים וחימום מושבים מאחור, ריפוד זמש, תאורת מטריקס לד, מתאם לאספקת חשמל למכשירים חיצוניים, חישוקי 20 אינץ' ועוד. מחירה של גרסה זו נקבע על 299,000 שקלים, מחיר גבוה משמעותית מזה של איוניק 5 המקביל וקרוב לזה של רכבי פנאי קומפקטיים של כמה ממותגי היוקרה.
רק לא בשחור
המבחן יצא לדרך בבוקרו המאוחר מדי של יום אמצע שבוע טיפוסי, לפחות הסוללה הייתה טעונה במלואה. בחניון היבואן חיכו שני EV6, אחד באדום שנראה מהמם לגמרי, השני שחור שבולע את כל הקימורים הנאים של העיצוב המרשים. עשו לכם ולסביבה טובה, אם אתם הולכים להזמין לעצמכם EV6 שיהיה בכל צבע חוץ משחור. ואולי וותרו גם על האפור-מט שנראה פשוט נהדר על הרכב, אבל הוא יקר (5,000 שקלים) ודורש טיפול ותחזוקה עדינים.
נשים את הצבע בצד, מדובר ברכב בעל עיצוב שונה ומיוחד. מלפנים הוא דווקא די שגרתי, אך במבט מן הצד הפרשנות הלא שגרתית לפנאי ספורטיבי בולטת במיוחד – הגג הצף, חצאיות הצד בצבע המרכב (ב-GT-ליין), הכנף הכפולה בגג, יחידות התאורה והכנף הקטנה בקצה תא המטען – מדובר ברכב בעל אמירה עיצובית בולטת.
נכנסים
כניסה אל סביבת הנהג, מחייבת כיפוף קל בגלל קו גג נמוך, אך ממשיכה את הרושם הטוב שנוצר בחוץ. המופע הכללי מודרני ומרשים, בהקשר זה בולטת במיוחד הקונסולה המרכזית הצפה שמאכלסת בקצה שלה את ידית ההילוכים בצורת חוגה וכפתורי אוורור/חימום המושבים. מול הנהג ישנם שני מסכים גדולים – אחד משמש כלוח מחוונים, השני כמסך מערכת המולטימדיה. ובדומה לספורטאז' גם כאן יש צג מגע משולב המחליף בין תפריטי המיזוג למערכת השמע – פטנט שנראה נהדר ולאחר שמתרגלים גם עובד לא רע בכלל. איכות החומרים נאותה בפני עצמה, אולם לא מתעלה בשום שלב – בטח לא כשנזכרים במחיר.
תנוחת הנהיגה לא גבוהה ככזו של רכב פנאי ממוצע, אך גבוהה מזו של משפחתית רגילה. כל הבוחנים לא ממש הצליחו למצוא תנוחת נהיגה מוצלחת במיוחד, ולכך אחראי בין היתר אותו קו גג נמוך שהפריע לכולנו. שדה הראיה ראוי לפנים, סביר לאחור ולמראות הצד מסגרת עבה באופן חריג אך הן יעילות למדי. מושב הנהג נאה ביותר למראה, פחות מוצלח לישיבה – הוא רחב למדי ובעל תמיכה צדית נאותה אך בסיסו קצר ורך וחסרה תמיכה לגב. משענת הראש מוזרה למראה ולא תמיד נוחה. בכל הקשור למרחב עצמו מלפנים, אין תלונות.
הנדסת האנוש לא תמיד מצטיינת. הזכרתי את מסך המגע ומערכת המיזוג, זה פתרון מוצלח אך כזה שנדרש להתרגל אליו, וגם אז חלקו מוסתר ע"י גלגל ההגה. יש לא פחות מארבעה שקעי טעינה מלפנים, אך כולם נמוכים/רחוקים מהנהג והחיבור לאנדוראיד/אפל נעשה רק ע"י שקע מיושן מסוג USB A ברצפת הרכב שמחייב להתכופף בכל פעם שמחברים/מנתקים את הנייד.
אותה קונסולה מרכזית מרשימה, להבדיל מזו של איוניק 5, מקובעת למקומה ולא ניתן להזיזה או לכוון את משענת היד, ובהתאם היא לא תורמת כמו באיוניק ליצירת תחושת מרחב – כך שהעובדה שהיא לא מחוברת לדשבורד מעט מיותרת ומאפשרת מעבר חפצים לא רצוי בין אזור הנוסע לרגלי הנהג והדוושות ללא סיבה של ממש. בנוסף, יש לא מעט תאי אחסון אך הם לא תמיד נגישים, חלקם ללא כיסוי/סגירה ותא הכפפות קטן למדי.
הכניסה לשורה השניה והושבת הילדים לא ממש נוחה – שוב אותו קו גג נמוך – אולם ברגע שנכנסים נותרות בפי בעיקר למחמאות. המרחב שם לשניים ואפילו שלושה נוסעים נדיב ביותר – מרווחי הראש, ברכיים, כפות רגליים נהדרים ומסייעת בכך הרצפה השטוחה. המושב עצמו סביר, מעט נמוך, אך יש משענת יד רחבה ונוחה, שקעי טעינה בגב המושבים מלפנים (USB C) ושקע 220v בין המושבים, פתחי מיזוג בקורות הצד, חימום מושבים ועוד. לחובתו שדה ראיה מצומצם יחסית החוצה, תאורת אווירה פשוטים ותאים קטנים לבקבוקים בדיפוני הדלתות.
תא המטען (520 ל') נפתח חשמלית בגרסה זו והמפתח עצמו, בין היתר בזכות מבנה ליפטבק, ענק ומקל מאוד על השימוש. סף ההטענה בגובה טוב והוא שטוח, יש רצפה כפולה שמאפשרת להעמיק אותו מעט. יש תאורה נאה, שקע 12v, כיסוי נגלל, קיפול המושבים מאפשר משטח הטענה שטוח. מלפנים תא מטען נוסף קטן במיוחד בגרסה זו (20 ל') שבגלל המבנה שלו השימוש בו אפשרי בעיקר בתאוריה.
הנעה נאה
סידור ההנעה כאן דומה לזה שכבר פגשנו באיוניק 5 כפולת הנעה, אולם הוא משופר במעט. ראשית ישנה הסוללה הגדולה יותר (77.4 קוט"ש, כ-74 קוט"ש נטו) המאפשרת טווח נסיעה מוצהר של 481 ק"מ, כ-50 ק"מ יותר. גם המנועים מציגים נתונים עדיפים: לאחורי 225 כ"ס ולקדמי 100 כ"ס להספק משולב של 325 כ"ס ו-62 קג"מ – 210 כ"ס, 95 כ"ס, 305 כ"ס ו-61.7 קג"מ ביונדאי בהתאמה. נתון התאוצה דווקא זהה על הנייר: 5.2 שניות ל-100 קמ"ש.
בכל מקרה, ועד למבחן השוואתי, נותר לנו בינתיים להתרשם מיכולותיו של EV6 עצמו, ויש בהחלט ממה. עם נתונים שכאלה אין זה פלא שהתאוצות מהמקום נהדרות ממש, ועם צמיגי מישלן פיילוט ספורט במידות נדיבות (255/45R20) העברת הכוח יעילה מאוד. גם תאוצות ביניים במהירויות עירוניות-פרבריות מרשימות בהחלט. אולם בכל זאת מדובר ברכב כבד (כמעט 2.1 טון) וזה בא לידי ביטוי ככל שהמהירות עולה, הביצועים נותרים טובים אך מרשימים הרבה פחות.
ההתנהלות היום-יומית של יחידת הכוח הזו זורמת ונעימה והתחושה טבעית למדי, ויש מגוון רחב של מצבי בלימה רגנרטיבית לבחירת הנהג – אוטומטי, נהיגה בדוושה אחת ושלוש עוצמות ביניים קבועות מראש. ישנם שלושה מצבי נהיגה: 'חיסכון' נעים בשימוש יום-יומי ומסתמך על הגלגלים האחוריים להנעה עם ביצועים יותר ממספקים, אך יש לציין גם תחושה מעט מנומנמת. המצב ה'רגיל' מאפשר הנעת הגלגלים מלפנים אך מתעדף את האחוריים כך שלעיתים נוצרת השהייה מורגשת מרגע הלחיצה על דוושת התאוצה ועד שכל המנועים מצטרפים לחגיגה. במצב 'ספורט' כל המנועים פועלים תמיד והתגובות מידיות.
רגל ימין
על הנייר טווח הנסיעה הוא מהמרשימים שבנמצא, אולם במבחן הדרכים המאומץ שלנו שנערך ביום קריר למדי קיבלנו נתון ממוצע של 4.4 ק"מ לקוט"ש בלבד, שווה לטווח של כ-325 ק"מ. שיוט מהיר הניב טווח דומה, שיוט נינוח מאוד בכבישי הצפון כ-4.8 ק"מ לקוט"ש (355 ק"מ) ובנסיעת בוקר מעורבת מאזור השרון לתל-אביב במצב 'חיסכון' והקפדה על זווית רגל ימין קיבלנו קצת יותר מ-5.5 ק"מ לקוט"ש (כ-410 ק"מ).
בעיר, בסיבוב
נוחות הנסיעה בעיר בינונית לכל היותר, אולם משתנה לפי סוג האספלט וגודל האתגר. כל עוד הסביבה נאותה ה-EV6 מצליח לייצר איזה 'רייד' נעים ורהוט, ולכך תורמת פעולת מתלים שקטה. אולם הוא מתמודד טוב פחות עם שיבושים ושברים חדים, וגם פסי האטה לא נבלעים באופן מעודן במיוחד.
מחוץ לעיר המצב משתפר, עדין פחות טוב על שברים או שיבושים רוחביים, אך לרוב התחושה נעימה למדי והריסון טוב כל עוד הכביש אינו גלי במיוחד. רעשי הרוח והכביש מרימים ראשם בשיוט מאזור 100 קמ"ש וצפונה, ובאופן מורגש מדי, ומערכת השמע אינה מרשימה מספיק כדי שנשכח מקיומם. קיה EV6 מתנהל היטב בשבילים מהודקים, ולא היינו מרחיקים הרבה מעבר לכך.
התנהגות הכביש טובה מאוד ומהנה לפרקים, ובולט הפער בין מצבי הנהיגה. במצב הרגיל, ההגה, שאינו מתעלה גם ב'ספורט', אינו מרשים או מדויק במיוחד והחיבור הפתאומי של הגלגלים הקדמיים עשוי להוביל לתת היגוי בולט יותר. במצב ספורט, להגה משקל עדיף ותגובות מערכת ההנעה חדות יותר כשהגלגלים האחוריים יצאו להיגוי יתר נשלט ומהנה תחת כוח בשמחה.
עם זאת, יש לזכור שמדובר ברכב כבד – בעומס גבוה באמת המרכב אינו מרוסן דיו ותנודות המרכב, במיוחד בשינויי כיוון מורגשות מדי. גם הבלמים, שאינם מדויקים במיוחד ופעולת ה-ABS נראית מוקדמת מדי לעיתים, הראו סימני עייפות לאחר מקצה דינאמי לא ארוך במיוחד.
מחיר סוף
קיה EV6 הוא רכב פנאי מרשים בכלל, רכב חשמלי מרשים בפרט. לזכותו רשימה ארוכה הכוללת עיצוב נאה וייחודי ביותר, ביצועים טובים מאוד, מרחב נדיב לנוסעים ולמטען, התנהגות כביש מהנה ואבזור עשיר. אפשר להבין מדוע לפני כשנה זכה בתואר 'אוטו השנה באירופה 2022'.
אולם יש גם כמה נקודות לחובתו: נוחות הנסיעה במיוחד בעיר – בינונית, הנדסת האנוש לא תמיד שלמה, מושב הנהג אינו נוח ובידוד הרעשים בשיוט בינעירוני לוקה. בראש הטיעונים נגדו עומד המחיר – 299,000 שקלים לרכב המבחן מעמידים אותו הרבה מעל ליונדאי המקביל ומול מתחרים עם סמל יוקרתי בחזית שמעניקים יותר בביצועים או בסביבת הנהג (או בשניהם).
גם מחיר גרסת ההנעה האחורית – 249,000 שקלים – גבוה משל מרבית המתחרים העממיים, אולם שורה תחתונה עליה תינתן, כמובן, במבחן נפרד.
*פורסם ב-02/01/23 (נוסף וידאו)
