הפעם לא רק שלא הוצפתי בשאלות, כמעט ואף אחד לא העניק לי מבט נוסף. זה לא בגלל שהרכב אינו חדש – הוא כן; זה לא בגלל שהוא לא חשמלי – גם כאן התשובה היא 'כן'; זה כן בגלל שהוא פשוט נראה "רגיל"; וכן, כך הוא תוכנן ועוצב מתוך מטרה ברורה ואידאולוגיה סדורה.
הדגם המדובר, הוא זה שלפניכם בתמונות: אודי Q4 e-tron. רכב פנאי חדש (יחסית) וחשמלי לחלוטין. הוא הוצג ב-2020 ואת צעדיו הראשונים בישראל החל לפני שנה, אבל בעיות מלאי שהחריפו בגלל מלחמת רוסיה-אוקרינה, עצרו לגמרי את השיווק לישראל. כעת נערכת היבואנית להתנעה מחודשת של הדגם, ועם ציפייה למלאי שגם אם לא ימלא את הביקוש, לפחות יהיה עקבי ומתחדש.
נעים להכיר. שוב
אודי Q4 e-tron מבוסס על הפלטפורמה החשמלית-ייעודית MEB, שמשרתת מגוון דגמים בקבוצת פולקסווגן ביניהם אודי Q4 e-tron ספורטבק (גרסת קופה לדגם זה ממש), סקודה אניאק, פולקסווגן ID.3, ID.4ו- ID.5וקופרה בורן. קהל המטרה של כל דגם מעט שונה, והמראה של כל דגם אחר – אבל לכולם בסיס גלגלים זהה של 276.5 ס"מ. שאר הממדים משתנים בהתאם לדגם אליו משווים.
בתוך משפחת אודי, Q4, כפי שעולה משמו, נמצא בדיוק באמצע – בין Q3 ל-Q5 עם מנועי הבעירה הפנימית. בסיס הגלגלים שלו ארוך ב-8.5 ס"מ מ-Q3, קצר ב-6.5 ס"מ מ-Q5, הוא ארוך מהראשון ב-10.5 ס"מ וקצר מהשני ב-9.5 ס"מ. בקיצור, ממש באמצע.
גם המראה דומה מאוד לאחיו, עם פרופורציות נאות בין משטחי הפח לחלונות, חישוקים גדולים וקימורים שונים שמושכים את העין. גם החזית היא אותה אחת שכל-כך מזוהה עם המותג, אבל היא אטומה לחלוטין ועשויה מפלסטיק שנראה זול ולא שייך לדגם ובוודאי שלא למותג.
פנים הרכב
כמו החוץ "הרגיל" למראה שמשמר את הזהות המותגית, כך גם הפנים. הפעם זה מתוך ההערכה (מבוססת למדי) כי הקהל הפוטנציאלי של דגמי היוקרה שמרן ברובו, לכן סביבת הנהג לא מציעה מסכי ענק, או דשבורד נטול כפתורים. הרעיון הוא שלקוח אודי ירגיש "בבית" בסביבה מוכרת מעוררת ביטחון, והזליגה היחידה לטריטוריה זרה היא שילוב של הגה קטום גם בחלקו התחתון, גם בחלקו העליון. פחות התחברתי לזה – למרות שבמפתיע זה לא באמת הפריע.החומרים סביב איכותיים ברובם ואיכות הגימור וההרכבה טובים, אבל יכלו להיות טובים יותר, בכל זאת אנחנו במותג יוקרה. מול העיניים לוח המחוונים מוקרן גדול ("10.25), לצדו מסך מולטימדיה ("10.1), ומתחת פסנתר כפתורים של בקרת האקלים. כל העסק הזה נגיש, ברור, אינטואיטיבי וקל לתפעול. אבל יש דברים שפחות אהבתי.
בורר מצבי הנהיגה למשל ממוקם רחוק מדי, וקל להתבלבל בינו לבין מתג הדימום/התנעה. גם לכפתורים שעל גלגל ההגה פחות התחברתי; אלה כפתורי מגע וכל תזוזה לא מכוונת של כף היד עם סיבוב גלגל ההגה, פשוט משנה משהו – תפריט בלוח המחוונים, תחנת רדיו, תיזום שיחה למספר האחרון שחויג. משהו יקרה ולא בטוח שלטובה.
כן אהבתי שהכפתורים שעל ההגה חשוכים לגמרי כשהרכב כבוי, ומוארים כשרכב מונע. גם ממש נדלקתי על התצוגה העלית שמציעה מציאות רבודה של חיצי הכוונה במערכת הניווט (שעדיין לא עובדים עם וויז), וסימוני נתיב ומכוניות אחרות שנמצאות בתוואי הדרך. כמה פשוט, ככה כייף.
התצוגה העלית היא חלק מחבילת הגימור 'טק-פאק' שגם כוללת מערכת שמע משובחת של 'סונוס', מצלמות היקפיות ועוד. היא בהחלט שווה את תוספת התשלום.
בפנים יש מלא מקום, גם מלפנים וגם מאחור. התחושה היא שמרווח כאן משמעותית מ-Q3 וכמעט כפי שמרווח ב-Q5 וזה ממש מצוין. גם תא המטען ענק. במספרים הוא אפילו גדול יותר מזה של Q5. אבל בקיפול המושבים האחוריים לא נוצרת רצפה שטוחה אלא מדרגה ממש גבוהה. חבל, כי זה פוגם מעט בשימושיות.
ביצועים וטווח נסיעה
כרגע מוצעת בישראל רק גרסה אחת שסימולה 40. משמעותה, מנוע אחד, 204 כ"ס, הנעה אחורית. הדחף המתקבל, תלוי בקצב הנסיעה. בהתנהלות של עד 60 קמ"ש התגובות מיידיות, הכוח זמין והביצועים מעולים. בין 60-120 קמ"ש, הכל עדיין טוב, אבל מתון יותר. מעל 120 קמ"ש נגדיר את העסק כ"בסדר" על גבול "מה, איפה כל הסוסים?". מעבר למצב 'ספורט' בבורר הנהיגה לא ממש משנה משהו בקצב צבירת הקמ"שים. אופי ההתנהלות הזה מאפיין גם את שאר הדגמים הקרובים בקבוצת פולקסווגן, ולמען האמת גם את רוב המתחרים להוציא טסלה. הרעיון הוא שלא להפריז בתאוצות, כי אלה פשוט שותות את כל המיץ מהסוללה.Q4 מוצע בארץ רק עם הסוללה הגדולה ביותר (77 קילוואט נטו), וזו מציעה טווח רשמי של 592 ק"מ. אני לא הצלחתי להתקרב לנתון הזה, כי עם צריכה ממוצעת של 5.1 ק"מ/קוט"ש המשמעות היא טווח נסיעה של 400 ק"מ. אבל שימוש מתון יותר ונהיגה פחות מהירה יחסכו פלאים, ואפשר יהיה לגרד את ה-500 ק"מ. גם זה רחוק מהמוצהר, אבל זה כבר נתון מצוין.
התנהגות ונוחות נסיעה
ברכב חשמלי, האתגרים בתכנון ובביצוע מכלולים הקשורים בהתנהלותו מאתגרים יותר, בגלל המשקל הנוסף שמביאה עימה הסוללה; מלאכת האיזון בין נוחות הנסיעה ליכולת הדינמית מורכבת יותר. במבחנים השונים שערכנו ליתר דגמי הקבוצה, מצאנו כי נקודת האיזון הנכונה לא נמצאה, גם כאשר הוכנסו למשוואה מתלים אדפטיביים.אודי, מהיותה מותג יוקרה, אולי משתמשת בחומרים אחרים, אולי משקיעה זמן רב יותר בכיול המתלים, אבל מרכיב אחד, זה של הנוחות טופל היטב; גם עם מתלי ברזל "רגילים" העניק Q4 נוחות נסיעה טובה. גם אם שיבושי הדרך השונים לא נעלמו לחלוטין, Q4 הוציא את העוקץ מכל שיבוש כמעט בכל תוואי דרך ובכל מהירות. יחד עם בידוד רעשים מצוין, נוצרה אותה תחושת איכות נסיעה מעולה הכל-כך מתבקשת ממותג פרמיום.
היכולת הדינמית, גם בזכות מרכז הכוח הנמוך, גם בזכות כיול מתלים נכון ולמרות המשקל (2050 ק"ג) בהחלט טובה. עם זאת, בהשקת הדגם, אודי הבטיחה יכולת דינמית גבוהה מהמקובל, וזה לא המצב. בכל מקרה, ההיגוי לא מספיק חד, והבלמים הטובים לא מספיק נשכניים.
אודי Q4 e-tron, כמו שאר הדגמים החשמליים בקבוצה, מצויד מאחור בבלמי תוף מאחור ולא בבלמי דיסק. לטענת אודי 90% מתהליך הבלימה האופייני למכוניות חשמליות, מבוסס על בלימת מנוע, כש-10% הנותרים מטופלים על-ידי בלמי הדיסק הקדמיים. לפי אודי, היתרון בתופים הוא בעלויות אחזקה נמוכות יותר, והנה הסיבה האמיתית לשימוש במנגנון פחות מתקדם.
בעיר Q4 התגלה כבן לוויה מצוין עם כושר תמרון מעולה וקוטר סיבוב קטן אפילו מזה של אודי A1. מאוד מרשים.
סיכום
עם Q4 e-tron, אודי ייצרה רכב חשמלי חדשני ומודרני ובעיקר "רגיל" ככל הניתן. המראה מבחוץ ומבפנים דומה למה שמציע המותג, האיכות גבוהה, המרחב גדול, הנוחות טובה, האבזור רב, הטווח מעולה. הביצועים והיכולת הדינמית לא חסרים ובסיכומו של דבר הכל ארוז בעטיפת פרמיום המתיישבת בדיוק בקטגוריה החמה והמבוקשת ביותר.מחיר הדגם עומד על 290,000 שקלים, וחבילת 'טק-פאק' מוסיפה לו עוד 27,900 שקלים – אבל זה לא המחיר הסופי. זה היה מחיר הדגם כאשר הושק בארץ לראשונה לפני יותר משנה, וזה המחיר שמופיע גם כרגע. מאז המס על כלים חשמליים עלה מ-10% ל-20%, וחלק מהמתחרים דיווחו על התייקרויות נוספות של היצרנים.
במחיר הנוכחי אודי Q4 e-tron הוא פצצה אמיתית, אבל ספק אם המחיר הזה יישאר כשהמלאי יחודש. כך שעל השאלה אם כדאי לקנות אפשר יהיה לענות רק כאשר נדע את המחיר הסופי. נקווה שהוא ימשיך להיות אטרקטיבי, כי לאודי אחד הדגמים החשמליים הטובים שבנמצא.
