פרטים
ב-2022 הציגה ג'נסיס את הגרסה החשמלית של מכונית הסלון G80 הנקראת 'אלקטריפייד' ומיד אחריה הושק כאן הדגם החשמלי הייעודי הראשון שלה, GV60. בסוף אותה שנה התייצב כאן רכב חשמלי שלישי – המהדורה החשמלית של דגם הפנאי GV70 שהושק ב-2020 ומכונה אף היא 'אלקטריפייד'.ג'נסיס GV70 הוא דגם פנאי בינוני (D-SUV), אורך בסיס הגלגלים שלו 287.5 ס"מ, אורכו 472 ס"מ, רוחבו 192 ס"מ וגובהו 163 ס"מ.
בגרסת 'אלקטריפייד' הוא מוצע עם 2 מנועים המייצרים 489 כ"ס (בדחף) ו-71.4 קג"מ, ההנעה בהתאם כפולה, וכל אלה מסדרים לו נתוני ביצועים מכובדים: מ-0 ל-100 קמ"ש ב-4.2 שניות ומהירות מרבית של 235 קמ"ש. לסוללה 77.4 קוט"ש, הטווח המוצהר הוא 455 ק"מ והספק הטעינה המהירה 350 קילוואט.
גרסה זו הוצגה בישראל ברמת אבזור אחת, 'פרמיום', ומחירה 469,000 שקלים, יקר משמעותית – כמעט 100,000 שקלים – מגרסת הבנזין באותה רמת אבזור; ממש לאחרונה נוספו עוד שתי רמות אבזור מהודרות יותר: 'לקשרי' ב-499,000 שקלים, 'אולטימייט' ב-519,000 שקלים.
מפרט הבטיחות מכובד, וכולל גם בלימה אוטונומית גם לאחור, ניטור אקטיבי של שטחים מתים והקרנתם במחוונים עם איתות, בקרת שיוט אדפטיבית, מערך למניעת תאונה, התרעה על שכחת ילדים.
במפרט הטכני גם שליטה אלקטרונית בבולמי הזעזועים המבוססת גם על מצלמה סורקת. במפרט האבזור: תאורת לד, חישוקי "19, גג זכוכית, מפתח חכם, תפעול חשמלי של דלת תא המטען, ההגה והמושבים הקדמיים המאווררים, מולטימדיה "14.5, מחוונים מוקרנים, תאורת אווירה צבעונית, ריפוד עור משולב בד.
עיצוב, נראות
העיצוב של GV70 המקורי, המשלב מרכיבים מאסטון מרטין ומפורשה מקאן, גם פורשה 928, לא השתנה. עם זאת, השבכה, המשמרת מבנה של מעוינים, כעת אטומה ופחות נאה מאשר בגרסה הרגילה. הפגוש שונה במעט ולחישוקים עיצוב אחר.השבכה מסתירה היטב פתח טעינה, שכיסויו מעט שברירי, וגם אופן הסרת כיסויי השקעים אינו מלהיב. מתחת לשבכה כונסי אוויר אקטיביים, ואטימת הרצפה לשיפור זרימת האוויר (גם כדי להחריש רעש מכיוון הגלגלים) אינה נראית.
פנים הרכב
עיצוב סביבת הנהג אף הוא אינו שונה, פרט לשינויים מתבקשים במחוונים המוקרנים ובצג הגדול ("14.5), וזאת נעימה לעין. כרגיל בג'נסיס יש מספר דרכים לשלוט במולטימדיה, לפעמים יותר מדי אופציות, ומיקום שתי חוגות בסמוך – אחת לבורר, אחת לצג – עשוי לבלבל. עם זאת יצוין לחיוב רב כי לרשות הנהג פקדים ומתגים לתפעול פיזי של המערכות העיקריות, כמו שמע, בקרת אקלים, ניהוג. תפעול הבלימה הרגנרטיבית מוצלח מאוד ונשלט באמצעות פקדים מאחורי ההגה.איכות הפקדים והחומרים טובה ברובה ופנים הרכב עשיר לתחושה, גם בזכות ריפוד העור הבהיר. המושבים הקדמיים נוחים מאוד, ותנוחת הנהיגה טובה.
המרחב מאחור טוב, מרווח הרגליים נאה, מרווח הראש סביר. תנוחת הישיבה מעט נמוכה והמושב אינו מאוד נוח. תא המטען קטן ב-39 ליטרים מזה שבגרסה הרגילה ל-509 ליטרים ראויים, והכיסוי הנגלל אינו נוח לפתיחה. בחזית תא מטען קטן שנפחו 22 ליטרים.
מנוע, ביצועים
הנתונים כאמור מכובדים ביותר. ההספק הרגיל הוא 435 כ"ס, אך הפעלת לחצן בוסט (דחף) הנמצא על ההגה תעלה את ההספק ל-489 כ"ס במשך 10 שניות – ומכאן הדרך קצרה ומהירה ל-100 קמ"ש ב-4.2 שניות ועד ל-235 קמ"ש.המנוע האחורי מעט יותר דומיננטי. במצב 'חיסכון', הרכב נע לרוב באמצעותו, ובהאצות חזקות יותר הכוח מופק בתחילה מאחור, ובכל מקרה הביצועים אז טובים מאוד. במצבי הספורט הרכב יוצא מהמקום כמו חוליגן, עם לוחמת הגה ויללת צמיגים, וטוב שיש בקרת יציבות יעילה, ובהמשך הוא מפגין ביצועים מעולים.
ויש יותר. כלומר, עם אותה לחיצת בוסט היכולת כבר מסחררת. האם צריך את זה? לא בטוח. אנחנו תמיד שמחים לקצת יותר כוח, קצת יותר ביצועים, אך גם ללא מצב זה הרכב מאוד חזק ומאוד מהיר. כמו ב-GV60, גם כאן אפשרויות למגוון צלילי מנוע, החל מ"חשמליים" ו"עתידניים" ועד ל-V8 של פעם. העדפתי את השקט על הצליל המלאכותי.
שימוש-יתר בכוח הממכר יעלה בטווח, ויזכיר את הצד הבעייתי ברכב החשמלי. רשמית, הטווח הוא 455 ק"מ; מעשית, הרכב התעורר עם 367 ק"מ ונתון זה התגלה בסוף המסלול כמייצג ריאלי של הטווח.
נהיגה בקצב התנועה ובמזג אוויר הניבה צריכה של 4.9 ק"מ/קוט"ש לטווח משוער של 360-380 ק"מ. שילוב קטעים דינמיים קצרים פגע בצריכה שירדה ל-4.4-4.5 ק"מ/קוט"ש ביום המבחן (340-350 קמ"ש).
קצב הטעינה בעמדות אולטרה מהירות היה מרשים – תוך 30 דקות הגענו מ-33% ל-96%, וב-35 דקות ל-99%.
נוחות, התנהגות
נוחות הנסיעה בעיר, על אספלט מחוספס ועל שיבושים קטנים טובה, ואלה מסוננים היטב. ריסון תנודות המרכב אינו מצטיין, כך שמעבר על פסי הרעדה בעיר ומפגש עם שיבושים גדולים בתוכה ומחוצה לה פוגמים בנוחות. הריסון החסר מורגש גם לאחר בלימה, כאשר המרכב נע באופן מוגזם קדימה ואחורה. בכל הקשור לאיכות הנסיעה מעבר לכך, רעשי הרוח כמעט ואינם נשמעים, ואילו רעשי הכביש נשמעים יותר. נוחות הנסיעה בשבילים הפתיעה והייתה נעימה.בכל הקשור ליכולת הדינמית, ובכן – הרכב יכול להתנהג באופן חוליגני ממש ובאופן שמזמן לא פגשתי כמותו. לחיצה מעט חזקה מדי על המצערת בכביש מפותל, והרכב יכול לבעוט באחוריים גם כשבקרת היציבות פועלת. אם מנתקים אותה מגלים רכב המייצר היגוי יתר בוטה אגב יללות צמיגים.
פניות חדות קל לחוש שהחרטום מתחיל בהרחבת קו ליצירת תת היגוי. אם לא מרפים מהדוושה מגלים כי הכוח מאחור מתקן את תת ההיגוי, והצמיגים אז עשויים להחליק בפראות. או בקיצור: בכבישים מפותלים לא עברתי למצב 'בוסט' והקפדתי לנהוג כאשר הלחץ על המצערת מדוד.
כאמור, המתלים אינם מרסנים היטב; בפניות חדות גלגל פנימי עשוי להתרומם ולאבד אחיזה, גלי כביש בפניות מביאים לתנודות במרכב והדבר מורגש גם בבלימה. פעולת דוושת הבלם אינה לינארית והתחושה היא שמערכת הבלימה אינה חזקה מספיק. כאן יצוין כי גרסה זו שוקלת 2310 ק"ג, בשעה שזו עם מנוע הבנזין 1910 ק"ג – פער של 400 ק"ג ו-20%, זה לא מעט.
מפרט הבטיחות כאמור עשיר מאוד, אבל הוא מנדנד בהתרעות שווא על חוסר ריכוז, אי אחיזה בהגה, תנועה חולפת בעיר.
מחיר, תמורה
ג'נסיס GV70 'אלקטריפייד' מרשים מאוד במערך ביצועים מעולה, מוסיף כמו הדגם המקורי הופעה נאה, ביצוע ואבזור מכובדים ביותר, מקנח באיכות נסיעה נאה. מנגד, נוחות הנסיעה אינה מצטיינת, וככל שמדובר בנהיגה דינמית, פשוט צריך להפנים כי נתוני ההספק והמומנט כאן נכבדים מאוד.מחיר של GV70 החשמלי הוא 469,000 שקלים. באותו המחיר תוכלו לרכוש את המתחרה הגרמני הקרוב, ב.מ.וו iX3, אך עם יותר אבזור והרבה הרבה יותר כוח. נראה כי גרסה מוקצנת פחות הייתה מעניקה גם תמורה טובה יותר, אבל לזו שנבחנה, הגם שאינה מלוטשת, יש קסם חוליגני נדיר.
