ניחוחות הפריחה הצבעונית שמתרגשת ובאה בחודשים היפים של המדינה ומהגידולים בשדות שבצפון, אך גם ריחות הזבל בשדות, הרפתות ומצבורי האשפה. מרפי תמיד מקפיד להפגין פעילות ברגעי הקסם, ודואג שניתקע מאחורי משאית מעשנת, או טרקטור איטי שמעלה ענני אבק. ברגעים האלה שמגלים כמה חול יש בארץ וכמה לכלוך מטפטף או עף ממשאיות. זה פשוט בולט יותר ברכב פתוח, בייחוד כשהבטחתי לאוהד אלגוב שהרכב יגיע אליו נקי.
החוויה מתעצמת כי אני לא בסתם רכב פתוח אלא במרצדס SL, אייקונית ומרהיבה העטויה ב'אפור בטון' בחוץ ובכתום מבפנים. החיוך מסרב להימחק כשבין רמת הגולן לתל אביב איני מרים ידיים וגג, ולא נכנע גם לקרירות שנוחתת בסוף היום. בשביל זה יש חימום שבוקע מאזור משענת הראש ומגבה את מערך האוורור עם הפיזור היעיל.
מרצדס SL - אייקון
אין הרבה אייקונים מוטוריים כמו SL. שושלת שעברה שינויים, אך תמיד שמרה על מעמדה (גם) כסמל החיים הממש טובים.מאז ראתה אור בשנות החמישים, SL הייתה גם לסמל ששרד תהפוכות אופנה ולא מעט גלגולים. היום קצת מוזר לחשוב על כך ש־ SL300 הראשונה מ־1954 הייתה בכלל סגורה, מעין גרסת כביש למכונית מרוץ מצליחה מ־1952 ועם דלתות "כנפי השחף" המפורסמות. רק אחרי כן הגיעו 190 השונה (1955) וגרסת רודסטר ל־300 שהיו פתוחות.
נראה שדווקא הדור השני מ־1963 עם 'גג הפגודה' של פול בראק – המעצב הצרפתי הנודע האחראי גם למהפך שעברה ב.מ.וו עם סדרות 5 וה־3 המקוריות ב־1972 וב־1975 – הביא את המאפיינים האלגנטיים והקלסיים של הרכב שהיה מאז לביטוי של נהנתנות וחי ח"י שנים! הדור השלישי שהוצג ב־1989 סימן מסע טכנולוגי מרשים, ובזה שאחריו (2001) ראינו מעבר אופייני לתקופה לגג קשיח שהמשיך לדור השישי (2012).
SL החדשה נחשפה ב־2021 ומהווה סוג של חזרה למקורות הספורטיביים. הדור השביעי פותח על־ידי AMG, חטיבת הספורט של היצרן, ומבוסס על פלטפורמה המכונה MSA, תשמש גם את GT החדשה ועושה שימוש מקיף באלומיניום. הוא כבר לא נקרא רק מרצדס (SL) אלא מרצדס AMG (SL) כדי להדגיש את הצד הספורטיבי; אפילו בגרסה 43, החלשה בהיצע ואותה בחנו, חתום על המנוע, כנהוג ב־AMG, האיש שהרכיב אותו. חבל שכתב ידו של רוברט אינו ברור, אז קשה להבין את שם משפחתו ולהודות לו אישית.
דגם זה גם נוטש, אחרי שני דורות, את הגג הקשיח וחוזר לגג העשוי בד המאפשר פחות פשרות בעיצוב ובחלוקת המשקל. מרצדס גם חזרה להציע מושבים קטנים מאחור שחסרו מאז 2001 באותם שני דורות אחרונים.
מרצדס SL - עיצוב
יש משהו מפתיע במפגש ראשון ב־SL. היא נראית נמוכה ובעיקר קטנה מאשר בתמונות – אבל גם יותר קלילה וספורטיבית ממה שהרגיל אותנו הדור היוצא. עם זאת היא גדולה ממנו. בסיס הגלגלים, 270 ס"מ, ארוך בלא פחות מאשר 11.5 ס"מ ביחס לקודמו, אורכו עלה ב־9 ס"מ ל־460 ס"מ והוא בהחלט רחב ביחס לממדים האלה: 191.5 ס"מ, תוספת של 3 ס"מ.החלק הקדמי הארוך, נקי וממוקד ועדין משלב נוסטלגיות מלטפת בשבכה. כך גם האחוריים העגלגלים והקצרים, עם יחידות התאורה הצרות, שאיכשהו מזכירים במעט גם את אלה בב.מ.וו Z4. היא נראית נהדר, מושכת כשהיא סגורה או פתוחה, והתנועה סביבנו מתקשה להישאר אדישה. לפני תחילת תנועה היא גם מייצרת מפגן אורות נאה הן מתאורת הלד הקדמית שמקרינה על קירות הבית השכן את הסימול AMG והן מאחור, עם משחקי לד מעניינים שאינם גולשים לרמת עלי אקספרס. תהליך קיפול הגג מרתק ונראה רובוטריקי. כאילו נוצר כדי להרשים. כשהגג סגור, מורגשים לעיתים רעשים משניים מאזור חיבורי הגג למרכב.
מרצדס SL - גרסאות
SL מוצעת בשלוש גרסאות. בתחתית הרשימה 43 שבחנו והצטרפה למבחר ב־2022. כאן מנוע טורבו־בנזין 2.0 ליטר הכולל מערך היברידי מתון, השולט גם במנוע החשמלי המשולב במגדש הטורבו; הוא יכול להפעילו עוד לפני שגזי הפליטה עושים זאת. הטכנולוגיה החדשנית מגיעה לפי מרצדס ממנועי הפורמולה 1 שלה.זו פעם ראשונה מאז ה־190 של 1955 ש־SL מוצעת עם מנוע ארבעה צילינדרים. לרכב הנעה אחורית, היגוי אחורי (2.5 מעלות), ובכל הגרסאות התיבה האוטומטית MCT שיש לה 9 הילוכים ומשרתת את AMG; בתיבה זו מחליף מצמד רב־דסקיות את ממיר המומנט, לשילוב מיידי יותר וההנעה בגרסה זו אחורית. הביצועים נכבדים – 4.9 שניות ל־100 קמ"ש, עד 275 קמ"ש – וגם המחיר: 1,190,000 שקלים.
מעליה שתי גרסאות מבוססות מנוע בנזין כפול־מגדשים 4.0 ליטר V8, אותה תיבה והנעה כפולה; ל־SL55 הספק של 476 כ"ס, היא פותחת ב־3.9 שניות וסוגרת ב־295 קמ"ש, ואילו ל־SL63 יש יותר: 585 כ"ס, 3.6 שניות ו־315 קמ"ש. גם המחירים: 1,550,000 או 1,850,000 שקלים בהתאמה. בשתיהן, בנוסף שליטה אלקטרונית בבולמים, מייצבים אקטיביים, אפשרות להרמת החרטום, דיפרנציאל מוגבל החלקה.
נוחות נסיעה
די מהר מבהירה ה־SL שהיא אינה ספינת בולוואר לשיוט נונשלנטי בריוויירה הצרפתית או יכטת אווניו בסנטה מוניקה האמריקאית. זה מתחיל בכניסה שדורשת לצנוח לתוך המושב וממשיך בתנוחת הנהיגה הנמוכה שעלולה לעייף ובכלל למרחב האינטימי שחובק את הנהג. זה מסתיים בכך שהרכב נוקשה למדי בעיר, בייחוד על שיבושים גדולים אבל לא רק. ועדיין זה לא נורא בשביל מכונית עם התכוונות ספורטיבית.לי הפריע במיוחד קיפול הגג שנעשה דרך הצג ומחייב שהאצבע תישאר במשבצת הנכונה למספר שניות; זה לא ברור כמו לחצן, לא תמיד פועל, וכאשר המצלמות ההיקפיות משתלטות על הצג זה מפריע (כמו בזחילות חניה, למשל). פעולה זו דורשת יותר מדי תשומת לב ופוגעת ביכולת לקפל את הגג בנסיעה עד 50 קמ"ש. אבל אני מודה למצלמות כשהגג סגור, כי הראות לאחור אפסית.
קיפול המושב לטובת כניסה לאחור אינו קל, והמקום שם מתאים יותר לילדים סלחנים. כשהגג סגור הכניסה אינה נוחה למרות הדלת הגדולה וחסר מקום סביר לראש. כשהגג פתוח הכניסה הרבה יותר נוחה, ואז אפשר להישען לאחור ולהבין למה התכוונו הנוסעים כשטענו שמשענת המושבים הנאים זקופה מדי. האחוריים נראים קצרצרים אבל מותירים מקום שימושי למטען.
אבזור
זו הגרסה הפחות יקרה והאבזור שלה נאה; אוורור ועיסוי למושבים, מערכת שמע איכותית. לא פחות חשוב, גם במשחקי שליטה במערכות הניהוג עם שתי חוגות קטנות על גלגל ההגה. הימנית אחראית למצבי הניהוג, השמאלית מתפקדת כקיצור דרך למאפיינים בתפריט הניהוג. כך ניתן לחזק את צליל המפלטים, להרים ספוילר אחורי, לחדד את פעולות חטיבת הכוח או ההיגוי, לשלוט בבקרת היציבות ועוד.תא הנוסעים עשיר בחומרים משובחים לרוב, והריפוד והדיפון הכתום משתלבים היטב עם מושבי ספורט נוחים. איכות המרכיבים הקרובים ליד גבוהה, אבל לא תמיד. הצג, שניתן לשנות את הזווית ותפעול המערכות שלו, הולך בדרך העכשווית של מרצדס עם אותה הגשה עדכנית ופגמים בהנדסת האנוש: אם בכיוון החשמלי הלא נוח למושבים, חלקו מהדלת וחלקו מהצג, ואם בתפעולי המגע הלא מדויקים מגלגל ההגה.
המפלט ואני
ניתן למקם בלחצן השמאלי שני קיצורי דרך באותה עת ולוקח זמן להתרגל לדרך התפעול (הלחצן מסוגל להפעיל כמה תפקודים ודורש מבט). הצד הברברי שבי בוחר בשליטה במפלטים בחלק העליון של הלחצן ובבקרת היציבות בתחתון. את השליטה בתגבור קול הפליטה דאגתי להפעיל בכל כניסה למנהרה לטובת החוויה הקולית, כי צליל הוא נושא מעט כאוב ב־SL שלנו. עם 381 כ"ס כוח לא חסר, אבל, בייחוד כאשר הגג סגור ובמצבים פחות ספורטיביים, נוצר לפעמים טרטור במקום פס קול משני, זה אינו מחמיא והמנוע פשוט אינו נשמע גיבור מספיק. אז עדיף שיוסתר על־ידי גרגורים ופיצוצים שבהחלט מעלים חיוך.
חטיבת הכוח
התפוקה, כבר צוין, רבה, והתיבה של AMG מוסיפה הרבה לחוויה הודות לחיבור הילוכים ישיר יותר מאשר בתיבה אוטומטית רגילה. שילוב ההילוכים, כולל מעבר ל־D, מורגש, מוחשי, כמעט ברוטלי. החיבור יעיל ומרגש, התשלום בשילוב אגרסיבי לעיתים. בתמרוני חניה, בייחוד בירידה או בעלייה ובתנועה לאחור, התיבה אינה מאפשרת זרימה שוטפת.על הביצועים לא תשמעו תלונות. אמנם, ממש ממש עם היציאה מהמקום ההיענות אינה מיידית באופן ההוא, אבל המכונה הזו מאוד מהירה. כך גם בהאצות ביניים, שם כאילו ונוצרת השהיה עם השילוב, אבל התוצאה בפועל מרשימה.
רוצים יותר? עברו לבקרת השיגור ותקבלו תיאטרון רב־חושי; שחרור החיה בסל"ד גבוה מבטל את ההשהיה הראשונית ומתבל זאת בצליל מרגש. המנוע מייצר הרבה כוח ברוב קשת הסל"ד אבל מאוד מפתה לטפס איתו למעלה.
צריכת הדלק – בין 8 ק"מ/ל' במבחן מאומץ ל־11.7 ק"מ/ל' ברגעים הכי נינוחים – אינה מרשימה, אבל גם אינה אמורה להיות כזו (למרות הכיתוב 'אלקטריפייד' על הדופן). ובכל זאת, המנוע מדומם לעיתים בשיוט בכביש 6 באופן בלתי מורגש (וזה טוב) וגם בזחילות עירוניות ולקראת רמזורים (ואז זה קצת מציק).
חווית נהיגה
עבור חובבי ההגה יש ל־43 יתרון. כאמור, היא היחידה עם הנעה אחורית ולא כפולה, והיא גם קלה יותר (1810 ק"ג, 140 ק"ג פחות). ואם חשבתם שזו גרסה חלשה, גיחה ראשונה תדגיש שהכל יחסי, אם על ידי הבהובים מכיוון נורת בקרת היציבות, ואם בתחושה שהאחוריים נלחמים על אחיזה, ויכולים להיסחף וליישר את הקווים גם בפניות עירוניות מעט נמרצות. כמובן שזה קורה הרבה יותר בפניות איטיות (גם בגלל ההיגוי האחורי) אבל זה מזכיר שכדאי לנגן ברגש על המצערת, גם בגלל שהכוח מגיע לעיתים בהתפרצות. חשוב לשמור עליה; בכל זאת היא עולה יותר ממיליון שקלים.שותפות האחוריים בניהוג מורגשת בפיתולים, הרבה יותר ממה שאנו רגילים לפגוש במכוניות של ימינו. זה כיף וזה קורה גם כאשר בקרת היציבות מוחלשת ולא מנותקת. המכונית מגיבה היטב והיא מתנהלת בקלילות יחסית ומגיבה בזריזות. חלק מכל אלה קשור גם להגה המאוד מהיר (1.7 סיבובים מנעילה לנעילה); הוא אינו שופע בתחושה, אך המכונית מגיבה באופן נחוש ומהנה להפנייתו. מאידך, התמרון בעיר לא מבריק, למרות שיש היגוי אחורי, גם כי יש לו רק 2.5 מעלות. הבלמים טובים עם פעולה מדודה, הם לא עצבניים מדי ועוצמתם טובה.
