הקשר, פרטים
דגם זה הוא שני של תת המותג הייעודי-חשמלי איוניק של יונדאי עליו הוכרז ב-2020. גם הוא – כמו איוניק 5, ג'נסיס GV60, קיה EV6 ו-EV9 – מבוסס על הרצפה הייעודית-חשמלית E-GMP.בניגוד לנ"ל, איוניק 6 היא במבנה סדאן-קופה, התגשמות של קונספט פרופסי (מ-2020), וכמו לנ"ל בסיס הגלגלים גדול מאוד: 295 ס"מ (5 ס"מ פחות מאיוניק 5, ו-5 ס"מ יותר מקיה EV5 וג'נסיס EV60). ממדי האורך והרוחב נכבדים: 486 ס"מ ו-188 ס"מ, והגובה, 150 ס"מ, בהחלט סביר. נפח תא המטען 405 ליטרים, ומלפנים תא נוסף של 45 ליטרים (21 ל' בהנעה כפולה). המשקל נכבד: 1905 לגרסה שנבחנה.
העיצוב, מעבר לפן האסתטי שלו, נועד לקבלת מקדם גרר נמוך, עניין חשוב ברכב חשמלי. ואכן, לאיוניק 6 מקדם גרר של 0.21; זה הנתון עם מצלמות-במקום-מראות (לא מוצעות כאן), אך הוא מעולה גם עם מראות רגילות: 022.
הדגם מוצע בשתי גרסאות עם מנוע אחורי יחיד, לכל אחת סוללה אחרת – לראשונה 151 כ"ס ו-35.6 קג"מ, סוללה של 53 קוט"ש ל-429 ק"מ; לשנייה 228 כ"ס, אותו מומנט, סוללה של 77.4 קוט"ש ל-614 ק"מ. לגרסה השלישית 2 מנועים להנעה כפולה המייצרים 325 כ"ס ו-61.6 קג"מ, אותה סוללה גדולה לטווח 583 ק"מ. הספק הטעינה המהירה בכל הגרסאות 350 קילוואט.
מחיר הגרסה החלשה החל ב-214,000 שקלים, ומחיר כפולת ההנעה היקרה ביותר 286,000 שקלים.
למבחן קיבלנו את גרסת ההנעה האחורית עם המנוע החזק יותר ברמת האבזור 'לקשרי' שמחירה 259,000 שקלים. במפרט הבטיחות: שמירת מרחק ובלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, ניטור אקטיבי של שטח מת, בקרת שיוט אדפטיבית, מניעת יציאה לא-בטוחה מהרכב, הקרנת תמונת שטח מת עם הפעלת איתות. במפרט האבזור: תאורת לד מטריקס, חישוקי "18, מצלמות היקפיות מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים שיש להם גם אוורור וחימום (לאחוריים חימום), צג "12.3, מחוונים מוקרנים, תצוגה עילית, בקרת אקלים דו-אזורית, ריפוד עור.
עיצוב, נראות
העיצוב, עיניכם הרואות, יוצא דופן, וגם משך תגובות רבות, לא כולן זהות. איוניק 6 מעוצבת במפגיע באופן בוטה, ולמרות שאינה זהה היא מזכירה דגמי פורשה. הקווים האלה מוצאים ביטוי גם מלפנים, גם מאחור, בהופעה דינמית ייחודית המודגשת גם על-ידי ספוילר מאחור, קו תאורה נמוך ותבנית ה'פיקסלים'. מנגד, הפרופורציות יוצרות רכב הנראה מעט צר ביחס, חישוקי ה-"18 נראית מעט קטנים והאופן בו הגג משתפל לאחור אינו שגרתי, אפילו כאן.
פנים הרכב
סביבת הנהג שונה אף היא מהמקובל, דומה לזו שבאיוניק 5, עדכנית מאוד למבנה ולמראה – אולי מדי. כך למשל, בדלתות שהדופן שלהן הוצרה, אין מתגים; מתגי תפעול השמשות והנעילה במרכז, אלה של כיוון המראות, פתיחת תא המטען בתחתית סביבת הנהג. התוצאה היא מיקום שאינו נוח והתפעול נפגע עוד יותר בגלל שהלחצנים זעירים. בגלל הצרת דופן הדלת, תאי האחסון בה קטנים מדי.
אותם מתגים אינם מזמינים למראה ולתחושה, ממש כמו חלק מהחומרים היוצרים את פנים תא הנוסעים, כמו דיפון הדלתות, ואינם איכותיים מספיק. חומרים ממוחזרים זה חשוב, אבל התוצאה כאן אינה תואמת להבטחה של העיצוב המתקדם.
חלקים רבים כאן מוכרים מאיוניק 5 ומ-EV6, וגם המבנה – בייחוד השילוב הנאה בין צג המולטימדיה לבין המחוונים המוקרנים. לאלה חסרה תצוגה קלאסית, וחיוויים מסוימים בהם, כמו ניתוק בקרת היציבות, קטנים ומוסתרים. התצוגה בצג הגדול עצמו אינה מאוד נאה ותפעול המערכות מחייב לעיתים יותר מדי לחיצות.
לבקרת האקלים הנאה תפעול חיצוני אך פעולת לחצני המגע וחלק מהחיווי אינם ברורים. בורר מצבי הניהוג מותקן על ההגה (כמו ב-EV6), וכמו ב-5 התפעול הפוך מהרגיל: סיבוב מעלה מעביר ל-D, למטה ל-R. התמונות של המצלמות ההיקפיות לא תמיד ברורות.
תנוחת הנהיגה אינה מושלמת, מכיוון שהגג הקרוב מכתיב ישיבה נמוכה יחסית. מושב הנהג אינו נוח במיוחד מכיוון שהוא נוקשה מדי.
המרחב מאחור נרחב מאוד, מרווחי הרגליים ממש גדולים ואילו מרווח הראש מצטיין פחות, מחיר העיצוב. תא המטען ארוך, רחב ולא עמוק, כך שלא מאוד קל להגיע לקצהו, ובנוסף חסרים תאי אחסון שם.
מנוע, ביצועים
לאיוניק 6 שנבחנה מנוע אחורי המייצר 228 כ"ס ו-35.6 ק"ג, משך ההאצה ל-100 קמ"ש 7.4 שניות והמהירות המרבית 185 קמ"ש. בניית המהירות והקצב הדרגתית, לא מאופיינת בפרצי כוח כמו בדגמים חשמליים אחרים, גם לא במצב 'ספורט' המחדד את פעולת המצערת.אבל בכל הקשור לנהיגה ולנסיעה יום-יומית לרכב כושר מספק גם במצבי עומס, כמו צבירת מהירות בעלייה, עקיפה בתנאים מכבידים.
הטווח המוצהר 614 ק"מ, ועם התנעה הרכב הצהיר על 480 ק"מ. בדרך צפונה, נענו בקצב התנועה, גם מהירויות כביש 6, ובמזג אוויר נוח (כיבינו מזגן בערב) נרשמה צריכה מרשימה מאוד 6.7 ק"מ/קוט"ש – לטווח הגדול מ-500 ק"מ(!!!), בין 510 ל-520 ק"מ למדקדקים, וזו תוצאה מעולה.
בתוואי מאתגר ובנהיגה מהירה מהרגיל, הצריכה ירדה ל-5.1-5.5 ק"מ/קוט"ש והטווח ל-400-430 ק"מ – ובהינתן העומס, בהחלט נאה. ל-6, כמו שאר הדגמים המבוססים על אותה רצפה, הספק טעינה מהירה של 350 קילוואט (עדיין אין עמדות כאלה בארץ), ובכל אופן מהירות הטעינה הייתה טובה.
נוחות, התנהגות
נוחות הנסיעה אינה מתעלה. כיול המתלים ובולמים נוקשים אינם יוצרים מערך הסופג שיבושים אופייניים בעיר, ומעבר על פסי האטה עשוי אף להקפיץ את הרכב. נוחות הנסיעה מחוץ לעיר משתפרת וככל שעולה המהירות, אך גם בכבישים הבין-עירוניים הרכב אינו סופג טוב מספיק שברים ושיבושים ונע מדי על גלי כביש.רעשי הכביש מוחשיים על רקע השקט של פעולת המנוע החשמליים, וגם רעשי הרוח נשמעים לעיתים.
היכולת הדינמית, כמו בדגמים האחרים החולקים אותה פלטפורמה, טובה. איוניק 6 משנה כיוון היטב, ללא רכינה מוגזמת, ריסון המרכב טוב מהמקובל בכלים חשמליים והיא אינה משדרת כי היא כבדה. בכבישים מתפתלים היא מייצרת קצב מפתיע, ומאפשרת להדק קו ביציאה מפנייה בסיוע המצערת. תחושת ה"דחיפה" מאחור מורגשת גם בעיר ובפניות חדות ואיטיות היא יכולה לפסוע באופן מהנה. המהדרין יוכלו למנן את התערבות בקרת היציבות לטובת פעולה זורמת יותר. במצב רגיל ההיגוי קל מדי ונטול משוב אבל הוא טוב יותר ב'ספורט'. מערך הבלימה פרוגרסיבי מהמקובל, ואף משתפר במצב 'ספורט' לבלמים.
בין מערכות הבטיחות הרבות, יצוין כי התרעת המהירות אינה ננעלת תמיד על התמרורים הנכונים.
סיכום, תמורה
איוניק 6 היא אחת המכוניות החשמליות המעניינות ביותר שהגיעו לאחרונה. אמנם, סביבת הנהג אינה איכותית כמתבקש מעיצובה, ונוחות הנסיעה אינה מצטיינת – אך לאיוניק 6 עיצוב מקורי ומבריק, אבזור עשיר, ביצועים טובים ויכולת דינמית מכובדת ביותר – ובעיקר: יש לה טווח נסיעה מצוין.המחיר, 259,000 שקלים סביר יחסית (למעט אם משווים לטסלה מודל 3), ואיוניק 6 מביאה עמה ייחוד בהופעה, הצטיינות בטווח.
*פורסם לראשונה ב- 16/05/2023 - נוסף מבחן וידאו.
